He ido a pagar el impuesto municipal de circulación de mi nuevo eGolf 100 % eléctrico.....y en la ficha técnica pone en el apartado P2 100 ...Kw......y el secretario de la Auve de Canarias, me da una fórmula con la que calculan la potencia fiscal y es Pfc: Potencia efectiva/5,15...si realizos los cálculos me da 19,41.....el coche tiene 136 cv..y se paga 160 euros....por ser eléctrico se bonifica un 50%....y se queda en 80 euros anuales....es un disparate..mi anterior coche de gasolina 156 cv...que son 115 Kw.....tiene una potencia fiscal de 12.....y paga 60 euros y sin bonificar.
Un ejemplo de un Hyundai IONIC......aquí en Canarias potencia 88 kw.....potencia fiscal 17,08..... Un Hyundai de un compañero de la AUVE en la Península mismo coche potencia P2....25,3 y Potencia fiscal 4,58....es un verdadero disparate....
El compañero de la Asociación Álvaro Sauras explica lo del IONIC explica que la potencia P2 es la que puede mantener durante 30 minutos y que suele ser del 40 al 50 % de la potencia nominal.....el problema son los importadores o tráfico
Pido ayuda algún compañero de la Asociación de la Península que tenga un eGolf de 2017 o anque sea del 2016 que me deje una fotocopia de su ficha técnica para poder cambiar aquí en Canarias.
Si no vamos a pagar más que un térmico o petrolero, como quieran llamarlo.
Esa ficha no es correcta. Para que te hagas una idea mi Model S 85 tiene 69 kW a efectos de potencia (13,4 CF), ya que la correcta es la sostenida durante 30 min, no la potencia pico. Tiene toda la pinta de que han puesto esta segunda potencia no la sostenida, como sería lo correcto.
Tienes que solicitar el COC a VW, donde figura la potencia correspondiente, para después solicitar la corrección en la ITV de la ficha fiscal.
Significa eso que tu Tesla en puede mantener máximo 69KW (93cv si no me equivoco) media hora o se me escapa algo?
Cita de: armicb en Septiembre 06, 2017, 10:51:37 AM
Significa eso que tu Tesla en puede mantener máximo 69KW (93cv si no me equivoco) media hora o se me escapa algo?
Exactamente
Edito: supongo que eso es hasta que empieza a tomar medidas para proteger la batería
Hola
A mi me sucede lo mismo con mi LEAF 24 kWh. Tengo una potencia fiscal de 15,5 y me dan un buen tortazo en el impuesto del ayuntamiento.
Podrías aclarar un poco más, por favor, que es eso del COC exactamente, como deberíamos pedirlo a nuestros respectivos fabricantes y después a la ITV
Un saludo
Me acabao de acojonar por que en la casilla P.2 de mi Zoe pone 42... voy a flipar cuando llegue el ITVM...
Cita de: Aleix en Septiembre 08, 2017, 09:55:48 AM
Me acabao de acojonar por que en la casilla P.2 de mi Zoe pone 42... voy a flipar cuando llegue el ITVM...
La potencia fiscal es la casilla P.2.1
Cita de: Aleix en Septiembre 08, 2017, 09:55:48 AM
Me acabao de acojonar por que en la casilla P.2 de mi Zoe pone 42... voy a flipar cuando llegue el ITVM...
En el mio pone P2 = 43, P2.1 = 8,34
Según la fórmula P2.1 = P2 / 5,15 = 43 / 5,15 = 8,3495. Han truncado no redondeado a 8,35.
La potencia pico es de 65 kW
Cita de: JLSL67 en Septiembre 05, 2017, 09:55:36 PM
He ido a pagar el impuesto municipal de circulación de mi nuevo eGolf 100 % eléctrico.....y en la ficha técnica pone en el apartado P2 100 ...Kw......y el secretario de la Auve de Canarias, me da una fórmula con la que calculan la potencia fiscal y es Pfc: Potencia efectiva/5,15...si realizos los cálculos me da 19,41.....el coche tiene 136 cv..y se paga 160 euros....por ser eléctrico se bonifica un 50%....y se queda en 80 euros anuales....es un disparate..mi anterior coche de gasolina 156 cv...que son 115 Kw.....tiene una potencia fiscal de 12.....y paga 60 euros y sin bonificar.
Un ejemplo de un Hyundai IONIC......aquí en Canarias potencia 88 kw.....potencia fiscal 17,08..... Un Hyundai de un compañero de la AUVE en la Península mismo coche potencia P2....25,3 y Potencia fiscal 4,58....es un verdadero disparate....
El compañero de la Asociación Álvaro Sauras explica lo del IONIC explica que la potencia P2 es la que puede mantener durante 30 minutos y que suele ser del 40 al 50 % de la potencia nominal.....el problema son los importadores o tráfico
Pido ayuda algún compañero de la Asociación de la Península que tenga un eGolf de 2017 o anque sea del 2016 que me deje una fotocopia de su ficha técnica para poder cambiar aquí en Canarias.
Si no vamos a pagar más que un térmico o petrolero, como quieran llamarlo.
Buenos días, pudiste solucionar el problema? Efectivamente en mi egolf pone 100kw de potencia y 19,41CVF.
Pero es que en la homologación europea está mal, pone siempre pontencia máxima durante 30 min ó 1 h 100 kw...
Pediste el COC?
Gracias!!!
Buenas,
Tengo que ir mañana a la ITV a sacarle la ficha a mi Ampera recién traído de tierras Holandesas.
He conseguido que metan en el CoC la potencia eléctrica a los 30minutos.
Mirando la formula de la potencia fiscal he visto que ponen Pfiscal=Pe/5,152 . Pero es un poco ambiguo el tema de la Pe.
De donde sale la relación enetre Pe y la potencia a los 30 minutos? Es algún tipo de aclaración del BOE? Es para ir con un papel en la mano donde lo explique bien y no me pongan problemas.
En la ficha técnica de mi BMW i3 figura:
P.2 125
P.2.1 ---
No figura ningún valor de potencia fiscal ¿Alguien puede decirme qué significa?
Todavía no he pagado el impuesto de circulación, el coche se matriculó el pasado 30 de julio.
Menudo timo esto de las potencias fiscales. El problema es que basado en ese numerito, tu coche paga más o menos. Quizás con los térmicos tenía sentido, con los eléctricos no.
Los coches deberían pagar impuestos por km recorridos, producción de contaminantes y peso... En los térmicos la potencia fiscal tiene que ver con el tamaño del motor (peso) y los impuestos al combustible con los contaminantes producidos. Pero en los eléctricos esto no pasa. Habrá que cambiar la normativa, porque ahora es muy trampeable si un Tesla tiene los mismos caballos fiscales que un Twingo...
Cita de: Tristán en Noviembre 03, 2018, 07:30:17 PM
Habrá que cambiar la normativa, porque ahora es muy trampeable si un Tesla tiene los mismos caballos fiscales que un Twingo...
:o ¿Como se "trampea" para que un Tesla saque la misma potencia fiscal que un Twingo?
Cita de: ccastine en Noviembre 03, 2018, 08:02:37 PM
Cita de: Tristán en Noviembre 03, 2018, 07:30:17 PM
Habrá que cambiar la normativa, porque ahora es muy trampeable si un Tesla tiene los mismos caballos fiscales que un Twingo...
:o ¿Como se "trampea" para que un Tesla saque la misma potencia fiscal que un Twingo?
Lo digo por el mensaje de DGM73, que parece que un Tesla tiene 69KW según ficha de cara al cálculo de la potencia fiscal.. Y sobre todo porque veo muy aleatorios los valores de estas potencias en distintos modelos según los mensajes del foro. Algunos pagan.(sin contar bonificaciones) por un Zoe como si tuvieran un Ferrari y otros por un Tesla como si tuvieran un Twingo.
El caso es que creo que esto debería revisarse y hacerse bien. Ahora hay pocos eléctricos, pero esperemos que pronto sean mayoría!
@Tristan, la normativa del impuesto de circulación es la misma para todos los VE: pagan según la potencia que son capaces de mantener de forma sostenida durante media hora. Eso no depende precisamente del motor sino más bien de la batería. Que un Zoe pague más que un Ferrari es un error por parte de alguien que puede estar declarando la potencia pico, no la sostenida (se conocen casos incluso que el fabricante pasaba de declarar la potencia sostenida y, por defecto, en la ITV ponían la que tenían que era la pico). Por este lado, no existe ninguna discriminación entre VEs ni nada similar, ni mucho menos trampeo por parte de nadie. Podría existir discriminación frente a térmicos de gran cilindrada, pero nunca entre VEs. Pero es que eso tiene sentido, para incentivar la movilidad eléctrica.
Ahora bien, el legislador además dice que cuando un VE tiene más de un motor se ha de sumar la potencia, medida de igual forma, de todos los motores que tenga (algo que sabemos que no es cierto, pero bueno). Esto provoca problemas de identificación en algunos PHEV y también que los Tesla Dual Motor se vayan todos directamente al tramo máximo (>20CF), así que ya me dirás cuál es el trampeo al que te refieres que estoy interesado.
Por cierto, con tu propuesta de pago del impuesto de circulación (un impuesto relativamente menor, por otro lado), un Zoe podría acabar pagando mucho más que un McLaren hibrido (aunque el McLaren tiene más emisiones y eso ya se tiene en cuenta en el impuesto de matriculación, el Zoe puede hacer muchísimos más km y pesa casi 200 kg más). Además, ya hay impuestos de tenencia de automóviles que se basan en emisiones (impuesto de matriculación) y en km (impuestos sobre el combustible), con lo que sería denunciable que existieran dos impuestos para gravar exactamente lo mismo (y, probablemente, uno de ellos declarado como no válido).
Cita de: DGM73 en Noviembre 05, 2018, 08:44:52 AM
@Tristan, la normativa del IVTM es la misma para todos los VE: pagan según la potencia que son capaces de mantener de forma sostenida durante media hora. Eso no depende precisamente del motor sino más bien de la batería. Que un Zoe pague más que un Ferrari es un error por parte de alguien que puede estar declarando la potencia pico, no la sostenida (se conocen casos incluso que el fabricante pasaba de declarar la potencia sostenida y, por defecto, en la ITV ponían la que tenían que era la pico). Por este lado, no existe ninguna discriminación entre VEs ni nada similar, ni mucho menos trampeo por parte de nadie. Podría existir discriminación frente a térmicos de gran cilindrada, pero nunca entre VEs. Pero es que eso tiene sentido, para incentivar la movilidad eléctrica.
Ahora bien, el legislador además dice que cuando un VE tiene más de un motor se ha de sumar la potencia, medida de igual forma, de todos los motores que tenga (algo que sabemos que no es cierto, pero bueno). Esto provoca problemas de identificación en algunos PHEV y también que los Tesla Dual Motor se vayan todos directamente al tramo máximo (>20CF), así que ya me dirás cuál es el trampeo al que te refieres que estoy interesado.
Por cierto, con tu propuesta de pago del IVTM (un impuesto relativamente menor, por otro lado), un Zoe podría acabar pagando mucho más que un McLaren hibrido (aunque el McLaren tiene más emisiones y eso ya se tiene en cuenta en el impuesto de matriculación, el Zoe puede hacer muchísimos más km y pesa casi 200 kg más). Además, ya hay impuestos de tenencia de automóviles que se basan en emisiones (impuesto de matriculación) y en km (impuestos sobre el combustible), con lo que sería denunciable que existieran dos impuestos para gravar exactamente lo mismo (y, probablemente, uno de ellos declarado como no válido).
Gracias por tomarte la molestia en contestar. La verdad es que me refería precisamente a lo que comentas, que hay mucho lío a la hora de declarar un tipo de potencia u otra. Y por otro lado, sigo en mi posición, de que el IVTM no compara de una forma justa los térmicos y los eléctricos, ya que se miden de una forma diferente los CVF en estos vehículos.
En cuanto a la propuesta que hago, está más enfocada al mantenimiento de las vías públicas cuando los eléctricos sean mayoría. Se podría unificar todo el impuesto de emisiones en la venta de combustibles, pero cuando todo el parque móvil (o la mayoría) sea eléctrico, de alguna forma habrá que pagar el mantenimiento de estas vías públicas. Ahí es donde digo que mayor peso desgasta más estas, y poco sentido tiene la potencia ahí. En el ejemplo que me pones, es que seguramente el Zoe, desgaste más las vías que un McLaren que se usa poco. Quizás este impuesto, deba pagarse al pasar la ITV. Otra opción es poner más autopistas con peajes, pero lo veo bastante incómodo, y las carreteras también hay que mantenerlas. En fin, a lo que voy es a un tema más profundo, de quién debe pagar las vías públicas, porque creo que el ciudadano que no las usa, no debe pagarlas. Ya estará incluida la parte proporcional en el coste de bienes, transporte público, etc... (o al menos esta es mi visión). En cualquier caso, ya veremos como se legisla esto, pero seguro que de la peor manera posible. De momento vamos primero a llenarlo todo de EVs y luego ya resolveremos el problema...
Los CVF se calculan de forma diferente, sí. Es así y no es opinable. Eso no es ni justo ni injusto. Es lo que es. Y el impacto es apenas relevante.
Respecto a tu postura en cuanto al mantenimiento de infraestructuras públicas, pues ciertamente se va un poco de tema, pero, siendo consecuente, también tendrías que plantear que la sanidad pública, por poner otro ejemplo, también se pagara por uso (lo cuál sería un desastre insostenible). O todos los bienes públicos de disfrute común (que son muchos más de las que creemos, y ya te digo yo que el hecho de que tú no tengas hijos no te libra de pagar los columpios del parque de enfrente).
Y sí, el pago por uso es siempre lo más justo. Pero lo que es justo no es siempre la mejor solución para el bien común en una sociedad del bienestar y si se quiere seguir manteniendo. De hecho, la mera existencia de la sociedad del bienestar depende de que haya "injusticias" en el propio reparto de la riqueza. Por eso algunos pagan más impuestos, en términos relativos ya no absolutos, que otros (algo que no pasa en sociedades de otro tipo).
Las carreteras además no se pagan con el impuesto de circulación (es un impuesto municipal).
En cualquier caso, no hay mucho de qué preocuparse: los Ayuntamientos saben crear impuestos de un día a otro sin mayores problemas. No es un problema mayor ni de lejos.
@DGM73: Está claro que el ITVM no está para pagar las carreteras, pero sí que quería plantear el pago por uso de estas. Por supuesto estoy de acuerdo en que sanidad, educación y tantas otras cosas no deben de ser de pago por uso, sino parte del estado de bienestar. Pero lo de las carreteras no lo tengo nada claro, ya que por ejemplo las vías del ferrocarril sí que son de pago por uso, lo que lamentablemente hace más atractivo económicamente para el transportista usar la carretera en lugar del ferrocarril, y para mi esto es una aberración.
En cualquier caso, un placer intercambiar opiniones. Ya viendo claras las posturas, intentaré no seguir desvirtuando el hilo ;)
Solo un apunte respecto al ferrocarril: directamente no existiría si las obras no fueran subvencionadas. Para hacernos una idea, los ingresos que recibe el Estado por el uso de la infraestructura ferroviaria ni siquiera cubre las subvenciones otorgadas a las empresas ferroviarias para su construcción/mantenimiento. Es decir, el ferrocarril no se paga tampoco por uso en sentido estricto. Y por mucho, ademas. Es otro de los bienes del Estado del Bienestar
Cita de: DGM73 en Noviembre 05, 2018, 08:44:52 AM
@Tristan, la normativa del impuesto de circulación es la misma para todos los VE: pagan según la potencia que son capaces de mantener de forma sostenida durante media hora. Eso no depende precisamente del motor sino más bien de la batería. Que un Zoe pague más que un Ferrari es un error por parte de alguien que puede estar declarando la potencia pico, no la sostenida (se conocen casos incluso que el fabricante pasaba de declarar la potencia sostenida y, por defecto, en la ITV ponían la que tenían que era la pico). Por este lado, no existe ninguna discriminación entre VEs ni nada similar, ni mucho menos trampeo por parte de nadie. Podría existir discriminación frente a térmicos de gran cilindrada, pero nunca entre VEs.
Pues te agradecería si citaras dónde puedo encontrar dicha normativa.
Cómo comenté en otro hilo, estoy matriculando un Ioniq de importación. En el COC expedido por Hyundai España me pone:
-Maximum net power - 88 KW
-Maximum 30 minutes power - 25,30
Después de 1 h de debate con el ingeniero de la ITV, él dice que lo ha consultado con sus jefes y ellos entienden que tienen que aplicar la primera (me salen 17,08) que van a investigar más sobre el tema pero mientras, no lo cambian.
He pedido a Hyundai una aclaración al respecto, a ver si me contestan.
También tiene tela que en las fichas técnicas de los Ioniqs nacionales, que están hechas por la misma Hyundai, aparezcan valores distintos de cvf (4,58 /4,91). Lo suyo serían 4,91 que representa la fórmula exacta ( 25,30/5,152).
Me parecería injusto que por el mismo coche pagara más del triple de IVTM.
Enviado desde mi Aquaris M5 mediante Tapatalk
Hola
¿Pudiste solucionarlo? ¿Como quedó el asunto?
Un saludo
Cita de: Leafyou en Febrero 10, 2019, 01:11:43 PM
Cita de: DGM73 en Noviembre 05, 2018, 08:44:52 AM
@Tristan, la normativa del impuesto de circulación es la misma para todos los VE: pagan según la potencia que son capaces de mantener de forma sostenida durante media hora. Eso no depende precisamente del motor sino más bien de la batería. Que un Zoe pague más que un Ferrari es un error por parte de alguien que puede estar declarando la potencia pico, no la sostenida (se conocen casos incluso que el fabricante pasaba de declarar la potencia sostenida y, por defecto, en la ITV ponían la que tenían que era la pico). Por este lado, no existe ninguna discriminación entre VEs ni nada similar, ni mucho menos trampeo por parte de nadie. Podría existir discriminación frente a térmicos de gran cilindrada, pero nunca entre VEs.
Pues te agradecería si citaras dónde puedo encontrar dicha normativa.
Cómo comenté en otro hilo, estoy matriculando un Ioniq de importación. En el COC expedido por Hyundai España me pone:
-Maximum net power - 88 KW
-Maximum 30 minutes power - 25,30
Después de 1 h de debate con el ingeniero de la ITV, él dice que lo ha consultado con sus jefes y ellos entienden que tienen que aplicar la primera (me salen 17,08) que van a investigar más sobre el tema pero mientras, no lo cambian.
He pedido a Hyundai una aclaración al respecto, a ver si me contestan.
También tiene tela que en las fichas técnicas de los Ioniqs nacionales, que están hechas por la misma Hyundai, aparezcan valores distintos de cvf (4,58 /4,91). Lo suyo serían 4,91 que representa la fórmula exacta ( 25,30/5,152).
Me parecería injusto que por el mismo coche pagara más del triple de IVTM.
Enviado desde mi Aquaris M5 mediante Tapatalk
Hola,
soy propietario de un e-Golf. Supongo que no seré el único al que le sorprende el impuesto que se paga por este coche. Teniéndolo en el mismo ayuntamiento que un Golf diésel, se paga cuatro veces más por el modelo eléctrico que el diésel.
Para que nos hagamos una idea, este coche (de 100KW de potencia) paga el triple que un Tesla del triple de potencia. El problema está en la casilla P.2.1 de la ficha de ITV, ya que actualmente está indicada la potencia máxima (100 Kw o 19.41cf) y por ello se paga una cantidad desmesurada de impuesto (IVTM). Dicho valor (P.2.1), y según recoge el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, puede contener la potencia máxima o la potencia en régimen permanente durante 30 min.
En mi caso, he intentado desde que compre el vehículo que se me facilite el certificado de potencia en régimen permanente de mi vehículo para así generar una nueva ficha de ITV con este valor. Pues bien, desde entonces no me encuentro más que evasivas, correos sin sentido con lo que les solicito, que creo que está bastante claro.
Por pura matemática, si la batería del vehículo es de 38.5 Kwh, sólo podrá mantener la potencia máxima de 100 Kw durante 23 minutos (regla de tres sencilla). Y eso es en teoría, con lo que en las pruebas de ensayo realizadas en laboratorio (en la práctica) la duración será incluso menor. Dicho de otro modo, y también por regla de tres, se obtiene que la potencia mantenida durante media hora es de 76.6 Kwh. Y, como indico, esto es en teoría. En ensayos en laboratorio este valor ha de ser incluso inferior.
Ya el último argumento que me dieron, y la sorpresa con mayúsculas, es que las pruebas se hacen en Alemania ¡con el coche conectado a la corriente! Por eso la potencia en régimen permanente también es de 100KWh. Claro, puede estar media hora, y dos días si hace falta, a máxima potencia. Es surrealista, pero al parecer la Ley alemana lo permite.
¿Alguien más ha peleado esto? ¿Alguna ayuda?
Cita de: JLSL67 en Septiembre 05, 2017, 09:55:36 PM
He ido a pagar el impuesto municipal de circulación de mi nuevo eGolf 100 % eléctrico.....y en la ficha técnica pone en el apartado P2 100 ...Kw......y el secretario de la Auve de Canarias, me da una fórmula con la que calculan la potencia fiscal y es Pfc: Potencia efectiva/5,15...si realizos los cálculos me da 19,41.....el coche tiene 136 cv..y se paga 160 euros....por ser eléctrico se bonifica un 50%....y se queda en 80 euros anuales....es un disparate..mi anterior coche de gasolina 156 cv...que son 115 Kw.....tiene una potencia fiscal de 12.....y paga 60 euros y sin bonificar.
Un ejemplo de un Hyundai IONIC......aquí en Canarias potencia 88 kw.....potencia fiscal 17,08..... Un Hyundai de un compañero de la AUVE en la Península mismo coche potencia P2....25,3 y Potencia fiscal 4,58....es un verdadero disparate....
El compañero de la Asociación Álvaro Sauras explica lo del IONIC explica que la potencia P2 es la que puede mantener durante 30 minutos y que suele ser del 40 al 50 % de la potencia nominal.....el problema son los importadores o tráfico
Pido ayuda algún compañero de la Asociación de la Península que tenga un eGolf de 2017 o anque sea del 2016 que me deje una fotocopia de su ficha técnica para poder cambiar aquí en Canarias.
Si no vamos a pagar más que un térmico o petrolero, como quieran llamarlo.
Hola,
yo también soy propietario de un e-Golf y me sucedió lo mismo que a ti: teniéndolo en el mismo ayuntamiento que un Golf diésel, se paga cuatro veces más por el modelo eléctrico que el diésel.
El problema, efectivamente, está en la casilla P.2.1 de la ficha de ITV, ya que actualmente está indicada la potencia máxima (100 kW o 19.41cf) y por ello se paga una cantidad desmesurada de impuesto (IVTM). Dicho valor (P.2.1), y según recoge el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, puede contener la potencia máxima o la potencia en régimen permanente durante 30 min.
En mi caso, he intentado desde que compre el vehículo que se me facilite el certificado de potencia en régimen permanente de mi vehículo para así generar una nueva ficha de ITV con este valor. Pues bien, desde entonces no me encuentro más que evasivas, correos sin sentido con lo que les solicito, que creo que está bastante claro.
Por pura matemática, si la batería del vehículo es de 38.5 kWh, sólo podrá mantener la potencia máxima de 100 kW durante 23 minutos (regla de tres sencilla). Y eso es en teoría, con lo que en las pruebas de ensayo realizadas en laboratorio (en la práctica) la duración será incluso menor. Dicho de otro modo, y también por regla de tres, se obtiene que la potencia mantenida durante media hora es de 76.6 kWh. Y, como indico, esto es en teoría. En ensayos en laboratorio este valor ha de ser incluso inferior.
Ya el último argumento que me dieron, y la sorpresa con mayúsculas, es que las pruebas se hacen en Alemania ¡con el coche conectado a la corriente! Por eso la potencia en régimen permanente también es de 100 kW. Claro, puede estar media hora, y dos días si hace falta, a máxima potencia. Es surrealista, pero al parecer la Ley alemana lo permite.
¿Tú o alguien o que tengas este problema ha conseguido solucionar esto, y cómo? Gracias.
No todas las marcas se portan mal con eso. Tengi un e-Niro de 150kW de potencia (204 caballos) y la potencia fiscal es muy baja, de en torno a los 4 o 5 caballos fiscales. No recuerdo el número exacto, pero sí que el impuesto que pago es más bajo que el que pago por un Hyundai i10 gasolina de 85 caballos. Y eso que no está bonificado!!
En todo caso, es probable que pronto todo eso cambie, y el IVTM pase a ser dependiente de las emisiones, y no de los caballos fiscales.
Cita de: Juliom en Junio 26, 2020, 06:08:40 PM
Hola,
soy propietario de un e-Golf. Supongo que no seré el único al que le sorprende el impuesto que se paga por este coche. Teniéndolo en el mismo ayuntamiento que un Golf diésel, se paga cuatro veces más por el modelo eléctrico que el diésel.
Para que nos hagamos una idea, este coche (de 100KW de potencia) paga el triple que un Tesla del triple de potencia. El problema está en la casilla P.2.1 de la ficha de ITV, ya que actualmente está indicada la potencia máxima (100 Kw o 19.41cf) y por ello se paga una cantidad desmesurada de impuesto (IVTM). Dicho valor (P.2.1), y según recoge el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, puede contener la potencia máxima o la potencia en régimen permanente durante 30 min.
En mi caso, he intentado desde que compre el vehículo que se me facilite el certificado de potencia en régimen permanente de mi vehículo para así generar una nueva ficha de ITV con este valor. Pues bien, desde entonces no me encuentro más que evasivas, correos sin sentido con lo que les solicito, que creo que está bastante claro.
Por pura matemática, si la batería del vehículo es de 38.5 Kwh, sólo podrá mantener la potencia máxima de 100 Kw durante 23 minutos (regla de tres sencilla). Y eso es en teoría, con lo que en las pruebas de ensayo realizadas en laboratorio (en la práctica) la duración será incluso menor. Dicho de otro modo, y también por regla de tres, se obtiene que la potencia mantenida durante media hora es de 76.6 Kwh. Y, como indico, esto es en teoría. En ensayos en laboratorio este valor ha de ser incluso inferior.
Ya el último argumento que me dieron, y la sorpresa con mayúsculas, es que las pruebas se hacen en Alemania ¡con el coche conectado a la corriente! Por eso la potencia en régimen permanente también es de 100KWh. Claro, puede estar media hora, y dos días si hace falta, a máxima potencia. Es surrealista, pero al parecer la Ley alemana lo permite.
¿Alguien más ha peleado esto? ¿Alguna ayuda?
Cita de: Juliom en Junio 26, 2020, 06:08:40 PM
Hola,
soy propietario de un e-Golf. Supongo que no seré el único al que le sorprende el impuesto que se paga por este coche. Teniéndolo en el mismo ayuntamiento que un Golf diésel, se paga cuatro veces más por el modelo eléctrico que el diésel.
Para que nos hagamos una idea, este coche (de 100KW de potencia) paga el triple que un Tesla del triple de potencia. El problema está en la casilla P.2.1 de la ficha de ITV, ya que actualmente está indicada la potencia máxima (100 Kw o 19.41cf) y por ello se paga una cantidad desmesurada de impuesto (IVTM). Dicho valor (P.2.1), y según recoge el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, puede contener la potencia máxima o la potencia en régimen permanente durante 30 min.
En mi caso, he intentado desde que compre el vehículo que se me facilite el certificado de potencia en régimen permanente de mi vehículo para así generar una nueva ficha de ITV con este valor. Pues bien, desde entonces no me encuentro más que evasivas, correos sin sentido con lo que les solicito, que creo que está bastante claro.
Por pura matemática, si la batería del vehículo es de 38.5 Kwh, sólo podrá mantener la potencia máxima de 100 Kw durante 23 minutos (regla de tres sencilla). Y eso es en teoría, con lo que en las pruebas de ensayo realizadas en laboratorio (en la práctica) la duración será incluso menor. Dicho de otro modo, y también por regla de tres, se obtiene que la potencia mantenida durante media hora es de 76.6 Kwh. Y, como indico, esto es en teoría. En ensayos en laboratorio este valor ha de ser incluso inferior.
Ya el último argumento que me dieron, y la sorpresa con mayúsculas, es que las pruebas se hacen en Alemania ¡con el coche conectado a la corriente! Por eso la potencia en régimen permanente también es de 100KWh. Claro, puede estar media hora, y dos días si hace falta, a máxima potencia. Es surrealista, pero al parecer la Ley alemana lo permite.
¿Alguien más ha peleado esto? ¿Alguna ayuda?
Si buscas por el foro verás que este tema ya se ha tratado en otras muchas ocasiones. En resumen, en la formula del cálculo de la potencia fiscal no se específica cuál es la potencia que se debe considerar ("...será la que determine el Laboratorio Oficial que el Ministerio de Industria y Energía designe aplicando los métodos de ensayo que dicho Ministerio establezca") por lo que se hace difícil demostrar que se trata de un error. Recientemente y según comentó un forero, el Ministerio correspondiente emitió emitido una circular o algún tipo de notificación acotando este definición, en la que se establecía como potencia efectiva la potencia máxima mantenida durante 30 minutos (o suma de potencias máximas, en caso de disponer más de un motor) pero no hace falta decir que esto solamente aplica a partir de cierta fecha y no es retroactivo. De hecho, en algún otro hilo también se comenta que, anteriormente, no era obligatorio disponer de ese dato para la homologación del vehículo.
Respecto al tema del ensayo de potencia máxima mantenida durante 30 minutos, no es que la ley lo permita, sí no que, por lo que tengo entendido, ese dato hace referencia al conjunto del motor, sin tener en cuenta la batería. Es decir, que esa potencia no es la máxima que pueda mantener el vehículo durante 30 minutos, si no la que puede mantener el motor, de ahí que sea independiente de la batería que equipe el vehículo y de su capacidad.
Igualmente, dudo que el dato correcto para este campo sean 100 kW (que no kWh) pues me parece una potencia bastante elevada.
Cuidado con el uso de potencia kW y energía kWh...
Dicho esto, conseguir modificar el valor de cvf en una ficha lo veo bastante complicado. Además, tengo entendido que hay una lista "oficial" de cvf y modelos, con muchos que están mal, pero que son los fabricantes los que deben homologar esos datos...
En cuanto a la potencia mantenida durante 30 min, no tengo claro si la ley habla de vehículo, donde para baterías pequeñas está claro que limitan más que el motor, o habla de motor, en cuyo caso, sí que es posible que realmente mantengan la potencia máxima 30 min, o al menos, una potencia cercana a la máxima...
Veo que la pregunta iba por duplicado, ya respondí un poco en el otro hilo, aunque @ma4t creo que lo ha dejado bastante más claro...
Sólo comentar que los Tesla nuevos sí que tienen cvf altos...
A un usuario del grupo de whatsapp de e-golf le respondieron (no literalmente) que las pruebas de homologación de potencia de motor se podían hacer conectándolo a una fuente externa, que VW lo había hecho así y que dos piedras (haber comprao Tesla).
Saludos
Cita de: ma4t en Junio 27, 2020, 06:44:08 PM
Si buscas por el foro verás que este tema ya se ha tratado en otras muchas ocasiones. En resumen, en la formula del cálculo de la potencia fiscal no se específica cuál es la potencia que se debe considerar ("...será la que determine el Laboratorio Oficial que el Ministerio de Industria y Energía designe aplicando los métodos de ensayo que dicho Ministerio establezca") por lo que se hace difícil demostrar que se trata de un error. Recientemente y según comentó un forero, el Ministerio correspondiente emitió emitido una circular o algún tipo de notificación acotando este definición, en la que se establecía como potencia efectiva la potencia máxima mantenida durante 30 minutos (o suma de potencias máximas, en caso de disponer más de un motor) pero no hace falta decir que esto solamente aplica a partir de cierta fecha y no es retroactivo. De hecho, en algún otro hilo también se comenta que, anteriormente, no era obligatorio disponer de ese dato para la homologación del vehículo.
Respecto al tema del ensayo de potencia máxima mantenida durante 30 minutos, no es que la ley lo permita, sí no que, por lo que tengo entendido, ese dato hace referencia al conjunto del motor, sin tener en cuenta la batería. Es decir, que esa potencia no es la máxima que pueda mantener el vehículo durante 30 minutos, si no la que puede mantener el motor, de ahí que sea independiente de la batería que equipe el vehículo y de su capacidad.
Igualmente, dudo que el dato correcto para este campo sean 100 kW (que no kWh) pues me parece una potencia bastante elevada.
Cita de: HRT en Junio 29, 2020, 01:43:35 PM
A un usuario del grupo de whatsapp de e-golf le respondieron (no literalmente) que las pruebas de homologación de potencia de motor se podían hacer conectándolo a una fuente externa, que VW lo había hecho así y que dos piedras (haber comprao Tesla).
Saludos
Ya no es que el ensayo se pueda hacer conectándolo a una fuente de tensión que no sea la batería, si no que según el reglamento yo entiendo que se debe hacer así, ya sea para la homologación de un motor de un VW como de un Tesla o de cualquier otro fabricante.
En el reglamento que creo regula este ensayo, dice, con referencia al motor:
"Estará alimentado por una fuente de tensión CC con una caída de tensión máxima del 5 % en función del tiempo y de la corriente (excluidos los períodos inferiores a diez segundos). En el ensayo se utilizará la tensión de alimentación indicada por el fabricante del vehículo."
Por otra parte, recalcar nuevamente que esa no es la potencia máxima durante 30 minutos del vehículo, que vendrá limitada muy probablemente por la capacidad de la batería y los sistemas de protección de los que disponga, si no la del motor eléctrico, y que pueden no tener nada que ver una con la otra.
Volviendo al tema de la potencia fiscal, la discusión está donde siempre. La fórmula es clara y sencilla, pero qué potencia se debe usar para el cálculo? Imagino que en el caso del e-Golf habrán utilizado la máxima en vez de la máxima mantenida durante 30 minutos, al igual que en el i3, en los primeros Leaf, en la mayoría de Ampera/Volt, etc.
Gracias a todos por vuestras respuestas. Me queda más claro que, desde luego, no se están haciendo las cosas bien:
@HRT, a mí también me confirmaron lo mismo, por eso me resulta incomprensible el hecho de que tomen como referencia un valor conseguido con el coche conectado a la corriente. Yo, normalmente, voy tirando de la batería (no llevo una alargadera por la calle...). Ojalá, @juntik, que el reglamento cambie pronto porque actualmente es todo un sinsentido y una tomadura de pelo lo del coche eléctrico. Sale infinitamente más caro comprarlo (y no, no es una inversión), porque vemos que cuesta más mantenerlo (impuestos como este), así como su consumo (0,50€/Kw en los puntos de carga, a una media de consumo de 17Kw/100km, hacen un consumo de 8,5€/100km).
@ma4t, si no es lo anterior, que me confirmaron los de VW, entonces no sé cómo lo calculan. Entiendo que la potencia del motor del e-golf es de 100Kw (se supone equivalente a 136cv). Esa es la potencia que es capaz de desarrollar y, si nada se lo impide (como la capacidad de la batería), podrá desarrollar esa potencia durante media hora (y más), aunque muy probablemente se queme algún circuito... Consideren la máxima o la que es capaz de mantener durante 30', haciendo los ensayos así, entiendo que el valor a poner en la casilla P.2.1 de la ficha IVTM es el mismo, como viene a decir @Tristán.
This is Spain (y siempre lo será). Lo dicho, gracias a todos por vuestras respuestas.
Cita de: Juliom en Julio 07, 2020, 11:14:59 AM
Gracias a todos por vuestras respuestas. Me queda más claro que, desde luego, no se están haciendo las cosas bien:
@HRT, a mí también me confirmaron lo mismo, por eso me resulta incomprensible el hecho de que tomen como referencia un valor conseguido con el coche conectado a la corriente. Yo, normalmente, voy tirando de la batería (no llevo una alargadera por la calle...). Ojalá, @juntik, que el reglamento cambie pronto porque actualmente es todo un sinsentido y una tomadura de pelo lo del coche eléctrico. Sale infinitamente más caro comprarlo (y no, no es una inversión), porque vemos que cuesta más mantenerlo (impuestos como este), así como su consumo (0,50€/Kw en los puntos de carga, a una media de consumo de 17Kw/100km, hacen un consumo de 8,5€/100km).
@ma4t, si no es lo anterior, que me confirmaron los de VW, entonces no sé cómo lo calculan. Entiendo que la potencia del motor del e-golf es de 100Kw (se supone equivalente a 136cv). Esa es la potencia que es capaz de desarrollar y, si nada se lo impide (como la capacidad de la batería), podrá desarrollar esa potencia durante media hora (y más), aunque muy probablemente se queme algún circuito... Consideren la máxima o la que es capaz de mantener durante 30', haciendo los ensayos así, entiendo que el valor a poner en la casilla P.2.1 de la ficha IVTM es el mismo, como viene a decir @Tristán.
This is Spain (y siempre lo será). Lo dicho, gracias a todos por vuestras respuestas.
Precisamente digo que las pruebas de homologación del motor se deben hacer así según el reglamento. 100 kW es la potencia pico que puede desarrollar el coche, pero NO la poténcia máxima mantenida durante 30 minutos que puede desarrollar el motor, que deberá ser claramente inferior, pues no como bien dices no vas a poder mantener ese motor trabajando a máxima potencia durante ese periodo de tiempo sin que aparezcan problemas básicamente de temperatura. De ahí que esas potencias no sean las mismas en ningún VE.
Lo de que cuesta más mantenerlo dependerá de cada caso. Efectivamente, si coincide que tu VE tiene una potencia fiscal muy elevada (los hay con menos de 5 CVF), que en tu municipio no hay ningún tipo de bonificación en el IVTM para VE, y que cargas diariamente en puntos de carga rápida a 0,5€/kWh (creo que se puede acceder a un precio inferior a ese en prácticamente cualquier punto de recarga rápida de España), es muy posible que tengas unos costes operativos superiores en un VE que en un ICE. Sinceramente, si coinciden todos estos supuestos y primas la parte económica, no te recomiendo que te compras un VE.
Eso si, la mayoría de VE tienen una potencia fiscal inferior a la que corresponde al tramo máximo (con la excepción de Tesla, Ampera y alguno más) y en muchos municipios de España, empezando por las grandes ciudades, existe una bonificación del 75% del IVTM, lo que hace que se reduzca a un coste inferior al de un utilitario incluso en el peor de los casos. Por otra parte y como he dicho, se puede acceder a la mayoría de puntos de carga rápidos a precios inferiores a los 0,5€/kWh. De hecho la mayoría de puntos de carga rápida de mi ciudad son gratuitos, aunque entiendo que no todo el mundo tiene esta suerte. Pero es que aún así, el VE no está pensado para basar su recarga únicamente en puntos rápidos, si no al contrario. La mayoría cargamos en casa a un precio que difícilmente supera los 0,1€/kWh, lo que supone entre 1 y 2 €/100km. A parte, no es nada recomendable para las baterías tirar de puntos de recarga rápida de forma continuada.
Ya te digo, soy un entusiasta de los VE, pero si te coinciden todas estas peculiaridades, que a mi parecer, difícilmente coinciden en el 99% de propietarios de VE, reconozco que puede salir más caro un VE que un ICE.
Sólo añadir que, incluso en ese caso extremo donde el Ev sale más caro, aún así merece la pena por otras muchas razones, entre ellas las medioambientales, aunque hay más...
El e-niro tiene una potencia de 204 cv, pero en su ficha técnica pone claramente que los caballos fiscales son 5,61, por lo que entro en el tramo más barato y pago 42,25€, como esta bonificado el 75%, este año pago 10,56
Cita de: acorres73 en Agosto 01, 2020, 11:12:59 AM
El e-niro tiene una potencia de 204 cv, pero en su ficha técnica pone claramente que los caballos fiscales son 5,61, por lo que entro en el tramo más barato y pago 42,25€, como esta bonificado el 75%, este año pago 10,56
Eso es porque Kia ha hecho las cosas bien y se ha preocupado de cara al cluente...
Cita de: Juliom en Junio 26, 2020, 06:08:40 PMHola,
soy propietario de un e-Golf. Supongo que no seré el único al que le sorprende el impuesto que se paga por este coche. Teniéndolo en el mismo ayuntamiento que un Golf diésel, se paga cuatro veces más por el modelo eléctrico que el diésel.
Para que nos hagamos una idea, este coche (de 100KW de potencia) paga el triple que un Tesla del triple de potencia. El problema está en la casilla P.2.1 de la ficha de ITV, ya que actualmente está indicada la potencia máxima (100 Kw o 19.41cf) y por ello se paga una cantidad desmesurada de impuesto (IVTM). Dicho valor (P.2.1), y según recoge el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, puede contener la potencia máxima o la potencia en régimen permanente durante 30 min.
En mi caso, he intentado desde que compre el vehículo que se me facilite el certificado de potencia en régimen permanente de mi vehículo para así generar una nueva ficha de ITV con este valor. Pues bien, desde entonces no me encuentro más que evasivas, correos sin sentido con lo que les solicito, que creo que está bastante claro.
Por pura matemática, si la batería del vehículo es de 38.5 Kwh, sólo podrá mantener la potencia máxima de 100 Kw durante 23 minutos (regla de tres sencilla). Y eso es en teoría, con lo que en las pruebas de ensayo realizadas en laboratorio (en la práctica) la duración será incluso menor. Dicho de otro modo, y también por regla de tres, se obtiene que la potencia mantenida durante media hora es de 76.6 Kwh. Y, como indico, esto es en teoría. En ensayos en laboratorio este valor ha de ser incluso inferior.
Ya el último argumento que me dieron, y la sorpresa con mayúsculas, es que las pruebas se hacen en Alemania ¡con el coche conectado a la corriente! Por eso la potencia en régimen permanente también es de 100KWh. Claro, puede estar media hora, y dos días si hace falta, a máxima potencia. Es surrealista, pero al parecer la Ley alemana lo permite.
¿Alguien más ha peleado esto? ¿Alguna ayuda?
Hola! Soy propietario de 2 e-Golf del 2014 y 2015. He matriculado estos coches traendolos de Noruega. Acabo de descubrir el mismo problema. He solicitado la ficha reducida, donde me pusieron la potencia maxima 85 kW. Y en la ficha tecnica de ITV consta cvf 16,49 en la casilla P2.1
Entiendo que es incorrecto.
Ahora voy a intentar a cambiar esto. Si alguien ya lo ha conseguido le agradeceria si pudiera compartir su experiencia. Si no - luego lo comparto yo si consigo algo.