Mostrar Mensajes

Esta sección te permite ver todos los posts escritos por este usuario. Ten en cuenta que sólo puedes ver los posts escritos en zonas a las que tienes acceso en este momento.


Mensajes - Ritxi

Páginas: [1] 2 3 ... 57
1
Yo tengo el contrato hecho hace ya 80 meses y seguimos igual.

2
Planes ayuda MºIndustria/IDAE / Re:Plan MOVES 2019
« en: Febrero 16, 2019, 04:00:13 pm »
Destaca el límite de 40.000€ (entiendo que es después de impuestos) ligeramente superior al anterior de 38.720€ (o 32.000€ antes de impuestos).

Suelen ser antes de impuestos (en total hasta 48.400 €). Veremos en que queda.

Por otra parte el EVE vasco ha lanzado su plan de ayudas complementarias. Mismas características (40.000 € y achatarramiento + 10 años), con 3.000 € para eléctricos e hidrógeno, 2.250 € híbridos y Gas, 2.000 € para gasolina o diésel (-114 gr CO2/km). https://www.eve.eus/Jornadas-y-Noticias/Noticias/El-plan-renove-plantea-ayudas-entre-2-000-y-3-000%E2%82%AC?lang=es-es

3
Ioniq BEV / Re:Degradación de Batería
« en: Febrero 10, 2019, 10:25:38 am »
Si, es asi, es sabido que el Ioniq se guarda unos kWh de mas para proteger la bateria e irlos liberando segun sea necesario para evitar la bajada del SoH que marca el Torque, asi que se podria decir que por ahora no hay degradacion en el coche ya que sigues teneniendo los mismos kWh que cuando lo comprastes y la misma autonomia.

Eso es una leyenda urbana que corre en algunos foros EV.

Sólo hay que controlar el umbral de corte arriba y abajo para comprobar que no es cierta. Aún no he visto ninguna prueba en ningún EV que lo demuestre. Más bien al contrario. Después de unos años, es frecuente que la fase de equilibrado se vuelva más ineficiente y prolongada, por el aumento del desequilibrio natural entre las celdas parcialmente degradadas, de forma que el voltaje final de carga no es capaz de llegar a los valores de los de una batería nueva.

En mi opinión, el verdadero problema es la dificultad de calcular la degradación (y el SOH, que no es exactamente lo mismo) de forma fiable. Se suele hacer midiendo el incremento de la Resistencia Interna de la batería. Algunos fabricantes/BMS atinan bastante, mientras que otros ni se acercan.... o quizás prefieren no acercarse.

4
Kona Eléctrico / Re:Incidencias o fallos
« en: Enero 16, 2019, 03:33:40 pm »
Hay un cierto mito en eso de que un coche eléctrico es silencioso y no hace ruido, cuando realmente el motor eléctrico emite un zumbido constante y que se nota mas cuanto mas fuerte es la aceleración.

Ese zumbido de alta frecuencia no procede del motor eléctrico en sí, sino de la electrónica de potencia, más concretamente de los inversores.

5
Fluence ZE / Re:Fluence SPY
« en: Enero 13, 2019, 01:14:27 pm »
Zubizubi, hubiera sido bueno que dijeras que este modelo que has pedido y va por WIFI NO FUNCIONA con el Fluence Spy para evitar que otros se gasten el dinero que tu te has gastado.
Los demás ya lo sabéis, *el modelo por WIFI no funciona*.

Pues he estado revisando y este adaptador se comunica también por Bluetooth, por lo que lo más probable es que si funcione.

6
Ioniq BEV / Re:Re:--- PRESENTACIONES ---
« en: Enero 12, 2019, 06:14:46 pm »
Model S Panasonic NCR18650B



Puede parecer que ésta célula apenas pierde mAh al incrementar la tasa de descarga. Pero en realidad si que pierde buena parte de su eficiencia y energía con el aumento de la tasa de descarga, porque lo que importa es la Energía (Wh) no la Carga Eléctrica (mAh). Al aumentar los Amperios de descarga se reduce el Voltaje y aunque se mantengan los mAh descargados, como los Wh = mAh x V, resulta que:





Con una descarga de 5 A pierde un 15 % de energía con respecto a una descarga de 0,2 A, energía que se desprende en forma de calor. Por eso  cuando a cualquier EV se le exige potencia (por ejemplo en competición) parece que los kWh se esfuman y las baterías se calientan una barbaridad.

PD: Las células del Model S han sufrido varias evoluciones desde el primer Model S de 2012. Las actuales tienen algo más de densidad energética y bastante menos resistencia interna que las primeras.


7
e-Tron BEV / Re:Carga Audi e-Tron
« en: Enero 09, 2019, 09:34:53 am »
Aquí explican muy bien todo y lo que ha podido hacer Audi:

Puede ser que implementen un protocolo de carga  CC-CV  modificado como explican en ese artículo.

Pero le he dado unas vueltas y más bien creo que es lo que comenté antes... me autocito
..que el BMS  permita un cierto sobrevoltaje momentaneo en ese último tramo de carga (para acelerarla) lo que si sería una novedad. Pero para eso en Audi tendrán que estar muy seguros de que la batería lo puede soportar..

Mirando la curva de carga, hasta el 70% es típica del CC-CV: como la potencia de carga kW= I x V, al ir aumentando el V y mantenerse constante la corriente (intensidad) la potencia de carga va subiendo ligeramente. Una vez llega al Vmax de carga (70%) la curva de potencia debería decaer hasta el corte. Sin embargo hay un "empujón" hasta el 80% y un desplazamiento de la curva a la derecha, que creo que no puede ser otra cosa que el BMS permite un cierto sobrevoltaje a partir de ese momento y hasta el final de la carga



En verde, más o menos, he dibujado una curva más "normal". Muy parecida a la que da Fastnet del Jaguar I-PACE







8
e-Tron BEV / Re:Carga Audi e-Tron
« en: Enero 08, 2019, 10:56:45 pm »
Pues que queréis que os diga, a mi lo que más me sorprende es que cargue a más de 1MW de potencia media durante casi 5 minutos… Es evidente que hay algún error en estos datos o directamente la imagen es un fake, no se aguanta por ningún sitio.

Yo entiendo que restan 4´ de carga, no que ha cargado 68 kWh en 4´



Pues no se ajusta al protocolo CC/CV.... y si es verdad los de los 4´ desde el 98% tampoco hace el equilibrado.

9
e-Tron BEV / Re:Carga Audi e-Tron
« en: Enero 08, 2019, 08:24:50 pm »
El que regula la potencia de carga es el BMS del vehículo. Sin esa regulación la batería podría seguir cargandose a plena potencia hasta el 100 % y más allá, produciendose el sobrevoltaje y la muerte de la batería. No es cierto lo que a veces se comenta de que, por encima del 80% de capacidad, la resistencia interna de la batería aumenta y por eso cada vez se carga más lentamente...

El protocolo "estandar" de control de carga es el CC/CV (corriente constante-voltaje constante). En una primera etapa el BMS permite cargar a la máxima corriente admitida (por parte del cargador y del propio BMS). Una vez que se alcanza el Vmax en carga de la batería (en los EV unos 395 V, alrededor del 80% capacidad) el BMS limita que siga subiendo el Voltaje (V constante) por lo que va disminuyendo la corriente que permite llegar a la batería, hasta que  corta cuando se llega a un umbral mínimo de corriente y comienza la fase de equilibrado.



En este caso, carga a 57 kW estando al 98% de capacidad, sólo veo dos posibilidades: que el BMS esté funcionando mal (adiós batería) o que permita un cierto sobrevoltaje momentaneo en ese último tramo de carga (para acelerarla) lo que si sería una novedad. Pero para eso en Audi tendrán que estar muy seguros de que la batería lo puede soportar. En unas pocas semanas veremos...

PD: Otra posibilidad es que sea un fake y nos estén tomando el pelo  ::)


10
General / Re:Estudio sobre la degradación de las baterías del Nissan Leaf
« en: Diciembre 27, 2018, 12:22:53 am »
Yo tengo un caso con mi batería que me tiene loco...me encuentro que la batería a ido recuperando progresivamente hasta encontrarme hoy que vuelvo a tener la misma capacidad  con 65 mil km que antes...

No te vuelvas loco. No son más que imprecisiones de estimación del SOH, porque los índices de SOH y de capacidad de la batería no son más que eso, estimaciones... En el caso de las AESC son bastante precisas (mucho más que las de las LG por ejemplo), pero aún así están muy influenciados por las temperaturas, la frecuencia de uso y el calibrado de los calculadores. Por ejemplo, estiman a la baja cuando llegan los calores y el uso frecuente y "parece" que la batería se recupera milagrosamente cuando llegan los fríos. También "aparentemente" baja cuando se carga al 80% y "parece" que se recupera cuando se hacen cargas al 100%, lo que es falso (es una cuestión de calibrado de los calculadores) y no hace más que confundir a los usuarios. 

Lo dicho... quedate con los valores intermedios, en tu caso más o menos una barra, y no hagas mucho caso de esas bajadas o subidas bruscas de las estimaciones de SOH.


11
¿y porqué PSA y no otro? 

Porque creo que son los unicos que pueden ofrecerlo barato, puede que ya este VW con su ID, pero saldrá mucho mas caro y si PSA quiere dar un golpe en la mesa es su única forma.

Para que salga barato tiene que fabricarse en masa. Es una condición imprescindible, por economía de escala y por necesidad de ventas. No creo que PSA se ponga a fabricar VE en masa.

Mis previsiones para 2019 (quitando los Chinos): Tesla fabricará más de 250.000 Model 3 al año. Nissan (Leaf) y Renault (Zoe) más de 120.000. Los tres tendrán que ajustar precios.

En 2020 VW lanzará el ID y sus variantes. En 2021 el grupo VW superará ampliamente el medio millón de EV fabricados al año. Todos los demas fabricantes (hasta Fiat) también estarán produciendo y vendiendo EV. La competencia comenzará a ser feroz. Producción en masa + competencia = caída de precios.

12
Kona Eléctrico / Re:OJO con la Garantía de la batería de Hyundai Kona
« en: Diciembre 10, 2018, 03:53:46 pm »
Me ha parecido extraño que no aparezca ese dato en ningún documento. He hecho una búsqueda con Google y no encontrado nada.

Sólo en el foro Speak EV inglés he encontrado una referencia de un usuario al que respondieron por email que  la garantía de capacidad, hasta 8 años y/o 200.000 km, es del 70%  https://www.speakev.com/threads/battery-warranty.130972/

13
El problema no está en hacer baterías de lítio sin Niquel ni Cobalto. Eso ya existe. Son las baterías de LiMn (cátodos de Lítio-Oxido de Manganeso, LiMn2 O2). Son baterías  muy potentes, seguras, baratas.... pero con una gran limitación, no pasan de una densidad gravimétrica de 160 Wh/Kg, frente a los 280 Wh/kg de las últimas NCA o NMC 811. Y bastante sensibles a las altas temperaturas y a la degradación. Las AESC de primera generación (Leaf, Fluence, Kangoo) eran LiMn.

El Cobalto es un gran estabilizante químico del cátodo y el Niquel es el principal responsable de los incrementos de capacidad energética. El problema está en hacer baterías sin Niquel o Cobalto que tengan una elevada densidad energética y buena estabilidad química. Ya veremos si BASF u otros fabricantes lo consiguen.

14
Me gustaría saber si es viable viajar desde Barcelona puerto hasta Madrid en mi Zoe con 90 kms de autonomía (ya tengo desgaste de batería después de estos años).

La batería del Zoe es muy resistente a la degradación. Pero hay bastantes casos de mal funcionamiento de los calculadores del BMS que le impiden completar la carga y calcular correctamente la autonomía.

¿Tienes el OBDII y el CANZE?  ¿Que resultados?

¿Te han actualizado alguna vez los calculadores?

¿Se te alarga durabte horas la última fase de recarga (99%)?

15
Off-topic / ¿Avalancha de visitantes?
« en: Noviembre 07, 2018, 02:18:29 pm »
Que curioso que en cuestión de unos pocos días se haya triplicado (o más, no tengo los datos) el número de visitantes del foro.

Alguien se lo explica?

Páginas: [1] 2 3 ... 57