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Mensajes - Ritxi

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Las baterías de iones de sodio con ánodo de óxido de estaño, apoyadas en una estructura de grafeno, podrían convertirse, en poco tiempo, en una alternativa económica al litio

Pues si han de llevar grafeno en el ánodo deja de ser una alternativa "económica" al litio.

Precio de 1 cm2 de una lámina de grafeno de 1 átomo de espesor sobre el soporte más barato (lámina de cobre) =  8 € https://eu.graphenea.com/collections/buy-graphene-films/products/monolayer-graphene-on-cu-4-inches?variant=44728944259

Pero... ¿cuánto costaría 1 gramo de grafeno? Teniendo en cuenta que en 1 cm de espesor entran unos 30 millones de capas y que 1 cm3 de grafeno pesará entre 2 y 3 gramos, calculo que 1 gramo de grafeno costará varias decenas de millones de € :o :o ::)

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Fluence ZE / Re:DENUNCIA POR MOTOR FLUENCE DEFECTUOSOS
« en: Julio 02, 2018, 04:53:34 pm »
Hola a todos, pues aquí un afectado mas.

Despues de un mes en el taller de Renault, sin coche y pagando a overlease, me dicen que hay que cambiar el motor. Precio 4.500€
Me dicen que es posible que sustituyendo las escobillas y limpieza, se solucione, pero no garantizan nada. Precio por esta operación 910€, si no funciona, a cambiar el motor y sumar otros 4.500€ a la factura.

En mi caso el coche funciona correctamente, cuando avanzo con el coche y a los km de andar con el me sale un mensaje naranja diciendo "imposible cargar batería" y deja de funcionar el climatizador. Sin embargo el coche sigue andando bien, acelerando perfecto, como siempre. Y por supuesto, cuando llego a casa carga hasta el 100% sin problemas.

Me da la sensación que Renault no tiene NPI de lo que le ocurre, y la solución sencilla para ellos es cambiarlo todo. Puse una reclamación a Renault España y es de risa.
Me dicen que es un coche obsoleto, con muchos km para ser un coche eléctrico (tengo la conversación grabada pero no me dio consentimiento para ser publicada). Una vergüenza, no hacen ningún tipo de aporte a la reparación.

Lo dicho una vergüenza los de Reunault, unos ladrones. Ya que el coche ha pasado todas las revisiones en taller oficial. En abril del 2018, con 4 días de la garantía oficial pasada, nos salió humo tóxico del coche y previamente tenía los mismos síntomas de Imposible Cargar Batería. Nos cambiaron la batería de 12v y dijeron que era problema de la batería auxiliar. Mas de 200€ de factura. A los 2 meses nos vuelve a dar los mismos sintomas y antes de que reviente la batería de 12v lo llevamos, y ahora nos dicen que hay que cambiar de motor, y se lavan las manos.

Con independencia de las reclamaciones pertinentes que le haré a la marca. ¿Conoceis donde pueden reparar o vender estos motores?


En este foro internacional del Fluence https://www.facebook.com/groups/Renault.Fluence.ZE/hay muchísimas referencias al problema de los motores Continental (1) del Fluence. Hay que registrarse para ver los mensajes.

Básicamente lo que se dice es que es un fallo de diseño. El motor Continental montado en fábrica es el de 1ª generación. En las sustituciones por avería se monta el de 2ª generación. La diferencia radica en una tapa del estartor del motor.  El de 2ª gen esta tapa tiene unos conectores adicionales que evitan que se vaya perdiendo aislamiento eléctrico. El sistema monitoriza continuamente los valores de aislamiento, que son variables en función de las circustancias, pero cuando están por debajo de unos valores mínimos aparecen intermitentemente mensajes de "carga imposible", "avería motor", "sistema eléctrico controlar"... y al final "peligro, fallo eléctrico" https://www.facebook.com/groups/Renault.Fluence.ZE/search/?query=motor%20fluence

La pieza en cuestión es ésta



https://www.online-teile.com/renault-ersatzteile/290663936R_Kohlebuerstenfe10.html

Pero cuando el daño está hecho no sirve de nada cambiar esta pieza. Sólo es recomendable el cambio para motores 1ª gen que no hayan dado aún fallos.... unos 500 €, con sustitución de anillos rozantes y mano de obra incluida

PD: Se comenta en este foro que en Israel, donde hay muchos Fluence ZE circulando (BetterPlace), Renault lanzó una OTS y sustituyó esta pieza en garantía.



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Mañana voy. Haré todo tipo de capturas del antes y el despues

Mañana?... no sé si te va a dar tiempo de hacerlo a fondo.

Lo ideal sería llenar la batería (captura bat. Leaf Spy), resetear, vaciarla hasta que se apague (captura) y comprobar los kWh que ha dado, que es la "capacidad real" de la batería. No hacen falta más capturas ni pruebas anteriores a la actualización.

El mayor problema  es vaciarla hasta que se apague. Para no quedarte tirado lo mejor es circular hasta que queden muy pocos km de autonomía, meterlo al garaje y luego poner la calefacción y AA a la vez para vaciarla. En realidad nunca se vacía totalmente, sino que el BMS corta cuando las celdas aún están a 2,7-2,9 V, por lo que no es malo para la batería, sobre todo si la pones a cargar de inmediato. Yo lo he hecho varias veces en el Fluence y su batería AESC.

Luego repetir la operación después de la actualización.

Si consigues hacerlo así... fantástico!!!    ;) :D ;D

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Nissan ha iniciado una campaña para reprogramar el software del leaf 30 kWh. En mi caso, el coche ha pasado de tener un SOH del 80%, una barra perdida y unos 170 km de autonomía, a tener un SOH del 91%, todas las barras y una autonomía de unos 200 km. Hay alguna gente que ha pasado de tener tres barras perdidas a tener las 12 barras

Ahora es cuestión de averiguar si realmente se trata de un error en los algoritmos de cálculo de capacidad de batería como dice Nissan. También existe la posibilidad de que Nissan haya ampliado los márgenes de utilización de la batería (por arriba, por abajo o por ambos). O también es posible que simplemente haya "mejorado" la estimación de la capacidad para sustituir menos baterías en garantía.

Salir de dudas no es tan dificil. Basta con hacer una prueba de llenado-vaciado completa de la batería antes de la actualización. Sacar una captura con el Leaf Spy cuando está completa y cuando está vacia. Y hacer lo mismo después de la actualización.

De esta forma sabremos lo que ha hecho Nissan.... ¿Nadie se anima?

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Fluence ZE / Re:Requisitos cambio bateria en propiedad.
« en: Junio 03, 2018, 02:46:31 pm »
Según lo que yo tengo entendido:

La Ley General de Defensa de la Competencia establece en el art. 127 " En los productos de naturaleza duradera, el consumidor y usuario tendrá derecho a un adecuado servicio técnico y a la existencia de repuestos durante el plazo mínimo de 5 años a partir de la fecha en que el producto deje de fabricarse".
Pues quizá esté Renault jugando a dilatar los tiempos.  Si se dejó de producir en enero de 2014 sólo está obligada hasta enero de 2019
https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/se-cierra-la-produccion-del-renault-fluence-z-e

Es mucho más sencillo que todo eso. Hay un contrato firmado con Overlease y hay por su parte un incumplimiento flagrante de ese contrato.


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Fluence ZE / Re:Fluence SPY
« en: Mayo 19, 2018, 09:58:59 pm »
Hola a todos....que interesante este hilo.
He estado buscado y he encontrado este ODBII, Konnwei KW903 ELM327 OBDII WiFi OBD2 Auto Car Diagnostic Scanner
http://www.wish.com/c/5a570b4da761126eaa88918b
Me gustaría saber si creéis que funcionará con el Fluence Spy... estoy como loco por enredar...

El programa F.Spy no funciona por wifi.

No he conseguido sacar en claro si éste Kw903 funciona por bluetooth

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Esta claro que Kia es una submarca de Hyundai y que es la marca "low cost" (por decirlo de una forma) del grupo, así que han optado por dotarlo de baterías mas asequibles.

Eso redundara en un precio inferior respecto al kona, o por lo menos debería de ser así.

No creo que las SK innovatión sean más baratas que las LG. Es una empresa más pequeña que LG Chem y será dificil que pueda competir en economías de escala. Pero está a la vanguardia en I+D en baterías de lítio, está en plena expansión contruyendo (entre otras) una Gigafábrica en Hungría (7,5 GWh/año) y varios fabricantes importantes han firmado con ellos, entre ellos Mercedes que al parecer sólo montará baterías de SK en sus próximos modelos.

PD: Las baterías del Kia Soul son de SK.

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Pues al final hay sorpresa: el Kia Niro no va a llevar batería LG sino SK Innovatión  http://www.etnews.com/20180309000211

También va a ser el primer EV en montar una batería NMC 811 (más densidad-menos peso) mientras que el Kona llevará una LG NMC 622.

Puede que LG no pudiese garantizar un abastecimiento suficiente de baterías y Kia se haya pasado a SK manteniendo las mismas capacidades de batería de 39,2 kWh y 64 kWh.

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Fluence ZE / Re:Requisitos cambio bateria en propiedad.
« en: Mayo 08, 2018, 10:51:15 am »
Yo conozco a dos que se las han cambiado recientemente, estos meses, uno en Valladolid y otro en Alicante, y supongo que habrá mas.

Supongo que el de Valladolid es Bipo. Si es así, le cambiaron la batería en otoño del pasado año, que fué la última partida conocida de baterías de recambio (LG). De usuarios de este foro se la cambiaron a Bipo, a Jmcarvajal04 y a mí.

Si tienes información de algún cambio más reciente estaría bien que aportaras más datos: fecha del cambio, dónde, cuantos meses llevaba esperando, etc...

He estado buscando en foros de diferentes países y no he encontrado ningún cambio posterior a octubre del 17. Ojo, que no afirmo que no se haya hecho ninguno más reciente... pero si es que se han hecho han sido tan escasos que no he sido capaz de encontrar ni una sola referencia.


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Fluence ZE / Re:Requisitos cambio bateria en propiedad.
« en: Mayo 07, 2018, 09:17:27 am »
Lo que pasa es que Renault Francia no les manda las baterías y poco mas pueden hacer. Ya se que no es excusa, es la marca, pero deben tener una alta demanda europea que no dan abasto.

No, no es que no den abasto. Participo en un foro internacional del fluence en facebook y no se sabe de ningún cámbio de batería desde Octubre del 2017. Desde esa fecha no hay stock de baterías en Europa y no se sabe nada de cuando las va a haber.

¿De quién es la culpa? ¿De LG que no proporciona baterías? ¿De Renault? ¿De RCI Bank?. Yo lo tengo claro... en RCI (Renault) sabían lo que iba a pasar, pero cumplir con las garantías y compromisos no ha sido una prioridad para ellos...y lo peor es que han mentido y engañado a sus clientes. Si tuviesen un mínimo de decencia deberían dejar de cobrar alquileres a todos los afectados, incluso indemnizarlos por los perjuicios causados. Renault debería poner orden dentro de su propia casa y si no lo hacen son tan culpables como RCI Bank.




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Fluence ZE / Re:Requisitos cambio bateria en propiedad.
« en: Abril 30, 2018, 04:06:38 pm »
Me gusta como explica la situación actual uno del foro alemán goingelectric (traductor google):

Hoy también tuve una conversación agradable con la señora del servicio al cliente.
El hecho es que en la UE no hay baterías para reemplazar.
Renault no tiene baterías como piezas de repuesto y no las pondrá en stock.
Las baterías son propiedad exclusiva de Renault Bank.
No se sabe qué estrategia de repuestos proporciona Renault Bank.
La batería ha costado 8000 euros y el precio de compra del alquiler se paga solo después de aproximadamente 8 años.
Eso es un mal negocio para Renault Bank.
Y dado que los bancos nunca hacen un mal negocio, el cliente siempre es estúpido


https://www.goingelectric.de/forum/renault-fluence-ze/neuer-akku-neues-glueck-t6079-150.html

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Fluence ZE / Re:Requisitos cambio bateria en propiedad.
« en: Abril 30, 2018, 10:03:15 am »
El cámbio de baterías de fluences está paralizado en toda Europa desde hace meses. En todos los foros especializados EV europeos hay multitud de afectados y un descontento generalizado. Los alquileres se siguen pagando pero Renault da largas y/o miente. Se habla de demandas particulares y alguna demanda colectiva, creo que en Bélgica.

El caso es que parece que las baterías de sustitución se agotaron en otoño del pasado año y desde entonces no se ha sustituido ninguna. No se sabe cuando volverá a haber una nueva partida de baterías, Renault no sabe-no contesta. Se merecen una denuncia colectiva en las instituciones europeas.

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Pues segun pone en el articulo no es asi, dice que las 811 son un 75% mas eficientes que las 622, que son las que lleva el ioniq ahora mismo, o yo por lo menos lo he entendido asi.

No, no,   creo que lo estás entendiendo mal.

Eso es, una cosa es la eficiencia (% de "aprovechamiento" de la energía) y otra la densidad energética, que define la capacidad de almacenamiento de energía de la batería por unidad de peso (gravimétrica en Wh/kg) o por unidad de volumen (volumétrica en Wh/dm3).

De todas formas, las NMC 811 no supondrán un gran avance con respecto a lo que tenemos ahora. De hecho, en las baterías 18.650 hace un tiempo que se comercializan y con respecto a las NMC 622 han supuesto alrededor de un 15% de densidad gravimétrica y algo más de la volumétrica. Pero con el inconveniente de un pequeño incremento de la resistencia interna, por lo que su potencia y eficiencia disminuye ligeramente, a la vez que aumenta el calentamiento en carga y descarga.

Otro tema es el ánodo de lítio metálico y electrolíto sólido. Eso sí que es una nueva generación de baterías de lítio. Que puede combinarse con cátodos de todo tipo: NMC, NCA, LMO, LCO, etc... No tiene nada que ver con el cátodo NMC 811, aunque se supone que combinando ambos se obtendrán las máximas densidades energéticas.

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Pruebas, autonomía, consumo / Re:Primera barra perdida Nissan Leaf 30
« en: Abril 15, 2018, 09:55:12 am »
Hola, es relativamente normal que al principio la degradación de la batería sea mayor, y después sea mas lenta

Si, es lo normal. Lo malo es que en las baterías AESC no es así.

Ejemplo Tesla:

En función de los km


En función del tiempo


Leaf


Lo normal es que la pérdida de capcidad de batería de lugar a un gráfico con una línea cóncava como en Tesla, en la que la pérdida sea un poco más alta al principio y se vaya ralentizando con el tiempo. En cambio en las AESC ocurre lo contrario, las curvas son convexas, al principio la degradación es baja pero se va acelerando con el paso del tiempo

Con casi 2 años y 43000km (38.000 de los cuales los últimos 15 meses) ha caído la primera barra. Lo veis normal, prematuro...? Según leafspy, SOH=82, Hx=78.

Yo lo veo muy prematuro, pero es lo que hay con el Leaf 30.

Teniendo en cuenta que la primera barra es doble, es decir, en % de degradación equivale a dos barras (en realidad algo más), si sigue al mismo ritmo lo más normal es que caiga el equivalente a una barra por año, por lo que perdería la 4ª barra el 5º año. Pero teniendo en cuenta la curva de degradación de los Leaf del gráfico anterior, mi pronóstico es que la 4ª barra caerá probablemente el 4º año.

Y a esperar que AESC mejore la calidad de esta batería antes del reemplazo

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El nuevo Nissan Leaf 2018 incorpora un sistema de autoprotección de la batería para evitar los sobrecalentamientos

Si, como todos los EV. Una de las funciones de cualquier BMS es monitorizar la tª de la batería y cuando esta sobrepasa un determinado umbral, reduce potencia la potencia de carga o del motor e incluso puede llegar a inmovilizar totalmente el vehículo. No es ninguna novedad. Lo que si es novedoso es que el Leaf 40 (y en menor medida el nuevo e-Golf 36 kWh) alcancen con tanta facilidad esa temperatura de protección.

...cuando se utiliza la carga rápida de forma repetida durante en un corto periodo de tiempo.  Una circunstancia que, por otro lado, hoy por hoy es poco habitual

Por lo que se va publicando no es cierto que necesite de varias cargas seguidas para limitar la velocidad de carga rápida. Es una cuestión de tª, no de carga rápida. La 1ª carga rápida ya puede verse limitada si la tª de la batería se acerca a los 50ºC. Y no sólo la carga rápida, también la potencia del motor si se acerca a los 55 ºC.

En el caso del Nissan Leaf de 60 kWh, que llegará el año que viene, esta circunstancia puede ser diferente. En la presentación del Leaf realizada en Madrid en octubre los técnicos de Nissan nos adelantaron que la batería de 60 kWh ya está en proceso de pruebas y se fabricará en las mismas instalaciones que la de 40 kWh. En su interior cambian los módulos y la química para permitir alcanzar mayor capacidad. También nos anunciaron que la refrigeración por aire se mantendrá en esta batería de mayor capacidad.

En la factoria Nissan de Sunderland (Reino Unido) se montan las baterías de 40 kWh con células AESC fabricadas en Japón, igual que en Valladolid se montan las baterías del Twizy con células LG fabricadas en Korea. Eso no significa que la batería de 60 kWh sea de AESC. Hay muchas fuentes que aseguran que será LG y con refrigeración activa. Veremos...

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