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Mensajes - ma4t

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Volt / Ampera / Re:Acoplar modulo baterias Tesla
« en: Diciembre 03, 2019, 03:05:48 pm »
No creo que la cosa sea tan simple como tener dos baterías y cambiar de una a la otra con un interruptor... yo creo que todo lo q sea aumentar la autonomía del vehículo más allá de la forma con la que lo hace Gonzalo, pasa si o si por tocar SW, y eso ya son palabras mayores. La batería de alta tensión de un VE no es como la de 12 V de cualquier coche con el polo positivo, el negativo y punto. Puede llevar su electrónica, BMSs, circuito de climatización, etc. por lo que no creo q sea fácil de sustituir, por lo menos sin tocar nada de SW.

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¡Gracias por dar visibilidad al evento @jim3cantos! ¿Te animas a venir desde Madrid con tu nuevo i3? Es una buena excusa para el estreno!  ;D

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Por esto no me gusta que los medios hagan los cambios de divisa con esta "facilidad", de ahí estas discusiones y malentendidos. Otro gran ejemplo, el Model 3 y sus $35.000 en la presentación oficial. La mayoría de medios españoles empezaron a decir que TESLA había anunciado un M3 de 35.000€, o de 31.750€ (el equivalente de 35k$) dejando de lado que ese anuncio y ese precio correspondía a otro mercado distinto. Después sale el M3 por >60.000€ y la gente se lleva las manos a la cabeza.

Y no, un residente en España no puede comprar un M3 "made in china" por 45.300€ matriculado en España, pero es que un chino TAMPOCO puede comprar un M3 por 45.300€, o es que en China se pueden pagar los coches en euros? Parece una tontería, pero precisamente es lo que induce al error. Si en vez de en euros se hablase en yuanes, estoy seguro que todo el mundo que leyese el titular entendería que ese es el precio que tienen que pagar los chinos por el coche. O si se dijese algo así como "el equivalente a 45.300€ en yuanes".

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Esto es más o menos el estándar de la industria, no?

Si. Excepto TESLA en sus Model S/X, que ofrece garantía durante 8 años sin límite de km.

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Información general / Re:¿estándar de carga rápida?
« en: Septiembre 09, 2019, 04:23:46 pm »
No estoy de acuerdo con vuestras apreciaciones, pero imagino que es normal que haya distintos puntos de vista.

Vosotros pensáis en la batería, y sí, para una batería de 20kWh 50kW es una carga muy rápida, mientras que para una de 100kWh es ena carga "moderada"... pero eso lo que indica es como de forzada va la batería.

Para mi lo importante de cara al usuario final, es la cantidad de km que recuperas en un tiempo conectado y eso sólo depende de la potencia que admita el vehículo (aparte de su eficiencia, claro).

Como yo lo veo, pensáis que lo que más interesa al usuario es si fuerza la batería, pero yo entiendo que lo importante es la autonomía que se recupera por unidad de tiempo.

Pienso igual. Volviendo al ejemplo como el que he puesto antes, no veo lógico que, según esta definición, cargar un TESLA Model S a 120kW en un SuC no se considere carga rápida mientras que cargar un i-MiEV a 19kW si. El primero carga a unos 700km/h, el segundo a poco más de 100km/h. No tiene ningún sentido.

Otro tema es la forma con la que se deberían anunciar las tasas de carga. Quizás si que seria bueno que, así como existen unos ciclos de homologación estándares para el consumo, existiera algo similar para la recarga, con unas condiciones determinadas. Algo del tipo de lo que ha hecho Porsche, indicando el tiempo de carga del 5 al 80% con un cargador de X potencia. Pero algo más normalizado, no al gusto del fabricante. Evidentemente continuara siendo algo relativo, al igual que los consumos, pero por lo menos serviría de referencia. Y claro, indicando la autonomía que supone ese cierto porcentaje y la tasa de carga en km/h.

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Información general / Re:¿estándar de carga rápida?
« en: Septiembre 08, 2019, 09:44:28 pm »
Creo que debería haber una normativa o un estandard internacional que definiera conceptos como el de "carga rápida", por ejemplo, y otros temas que pueden causar confusión entre los consumidores. En el caso de la carga rápida, yo pondría el límite en los 30 minutos como màximo para pasar una batería del 10 o 15% hasta el 75 - 80% que es cuando las baterías se autoregulan bajando la velocidad de carga para no degradarse. Esos 30 minutos deberían ser los mismos tanto para baterías pequeñas como para baterías grandes, con lo que la definición de carga rápida vendría dada por el tiempo y no por la potencia que acepte el cargador embarcado. Así, mientras que por ejemplo en un trillizo (I-Miev, Ion, C-zero) podríamos hablar de que tienen carga rápida, o el mismo Ioniq de primera generación, capaz de cargar en menos de media hora con potencias medias de 60-65 Kw/h, no podríamos decir lo mismo del nuevo Ioniq, que carga a 39, u otros modelos que anuncian cargas "rápidas" de 1 hora. Si se estandarizara este concepto evitaríamos confusiones entre los compradores y obligaría a los fabricantes a mejorar sus productos para poder entrar en ese estandard.

El problema es que es difícil establecer una definición clara y duradera de “carga rápida“. Tomando el ejemplo que has puesto, se podría considerar una carga de más de de 19kW (14,5kWh*65%/0,5h) de potencia mantenida en un i-MiEV se debería considerar carga rápida pero una carga de 120kW (100kWh*65%/0,5h, a lo que llegan en los SuC) en un Model S Long Range (100Wh*65%/0,5h) no.

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Porsche Taycan / Re:Siete cosas que, quizás, no conocías del Porsche Taycan
« en: Septiembre 08, 2019, 08:08:55 pm »
Yo es que aperte de los supercargadores de Tesla, tampoco es que conozca por dónde me muevo cargadores de más de 50kW... así que de momento, lo mismo da  :P

Por España hay poca cosa... el de Repsol, que creo que aún no está a plena capacidad de funcionamiento aunque dispone de cargadores de 350kW, la red Ionity, que se está empezando a desplegar con las primeras instalaciones en marcha, pero a paso de tortuga, los "turbocargadores" de Porsche en Madrid.... a ver si en unos meses van apareciendo más de estos cargadores de >50kW.

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Porsche Taycan / Re:Siete cosas que, quizás, no conocías del Porsche Taycan
« en: Septiembre 08, 2019, 12:05:24 pm »
Muy interesantes las 7 cosas...

Lo del freno regenerativo, una potencia brutal, pero que sólo se active pisando el freno para asimilarlo a un térmico es una estupidez, sobre todo porque en un térmico también se puede reducir bastante con el freno motor reduciendo msrchas...

Lo del problema de la carga a 400V no lo conocía. Entonces si no pagas un extra, ¿no puedes cargar en los CCS de 400V? Que son la mayorìa... pues muy mal.

En fin, sentimientos encontrados, genialidades mezcladas con "cagadas"...

Yo tampoco entiendo lo de que tenga que ir a vela si o si. Creo que como mínimo, deberían simular la retención de un ICE; como mínimo. Yo he conducido a vela en algunos VE y no es siempre agradable...

Según tengo entendido, de serie carga hasta 50kW en cargadores de 400V, pero hasta 270kW en estaciones de 800V. El extra es para aumentar la capacidad de carga en estaciones de 400V, de 50 a 150kW. Tampoco lo veo como algo imprescindible, pues la mayoría de cargadores de mas de 50kW que conozco (de 150kW, 175kW, 350kW...) pueden cargar a 800V.

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Ioniq BEV / Re:Rapidgate IONIQ 39 kWh
« en: Septiembre 08, 2019, 11:57:29 am »
La verdad es que no es un #RapidGate como lo del Leaf. El coche simplemente tiene una velocidad de carga pésima, pero no lo han oculto. Desde el principio Hyundai ha anunciado que se cargaría del 10-80% en 54 minutos, y esto lo cumple. No creo que la temperatura de la batería lo ralentice más como en el Leaf, ya que tiene refrigeración / calefacción por liquido.

De todos modos, es una gran cagada. Por mi, esto es un coche de transición  y en el 2022 o 23 veremos un nuevo Ioniq con una plataforma de VE de verdad, con la misma eficiencia y con una batería de 50Kwh que carga al 80% en 30 minutos, y que da un rango de unos 330 km yendo a 120 km/h. De lo contrario, bye bye Hyundai.

Han añadido un sistema de climatización mediante líquido en  esta nueva versión? Porque el Ioniq actual no dispone de refrigeración líquida. Tiene un sistema que aprovecha el aire del interior del habitáculo para refrigerar más o menos la batería, pero nada de liquido.



A mí no me parece mal el título. Es evidente que Hyundai ha sido clara y transparente desde el principio, por lo menos dando la información, pero no veo mal llamarle rapidgate. Está claro que es un paso atrás importante respecto al actual, que puede tirar para atrás a mas de un potencial comprador que sea conocedor de esta característica.

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Ioniq BEV / Re:Rapidgate IONIQ 39 kWh
« en: Septiembre 07, 2019, 07:37:32 pm »
Que mal que suena el titulo de este tema. Y que pena...  :'(

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Ioniq BEV / Re:Rapidgate IONIQ 39 kWh
« en: Septiembre 05, 2019, 08:37:05 pm »
Se confirma la potencia de carga por uno de los primeros usuarios, 39 kW máximo en una Ionity.
El "viejo" Ioniq cargaba hasta 70kW (según vídeos de Bjorn) en los mismos puestos, ¿han reducido la potencia?
Eso no puede ser cierto. Algún problema con el cargador, batería fría o algún "bug" de los primeros coches. Si sacan el Ioniq nuevo con #rapidgate se lo comen con patatas.

Es culpa de la baja tensión de la batería. Casi seguro, vamos. En el Kona de 39kWh pasa algo parecido, limita la intensidad de carga a 200A, y dada la tensión de la batería, la potencia de carga máxima es la que es.
Lo que no entiendo es porqué esa tensión tan baja.
Es un paso atrás muy importante.
Con ese precio, me quedo antes con un Ioniq de primera versión usado.


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Lo malo de todo esto es que al vender este coche con estas limitaciones,  sin avisar a los clientes, Nissan le está haciendo un flaco favor a la transición a la movilidad eléctrica :-(

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+1000. No hay problema en vender cualquier producto si se hace sin engañar y con la verdad por delante. El problema es que ya sabemos como son y como funcionan algunos comerciales y el desconocimiento que ya con temas de VE en general. Seguro que hay usuarios a los que les cuadra el precio, prestaciones, el coche en general, y que no van a sufrir en su vida el rapidgate, pero también habrá otros con la intención de hacer viajes relativamente largos con el Leaf, y depende de lo que se encuentren puede que no vuelvan a querer saber más de VE para el resto de su vida.

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Tesla / Re:Superchargers de Europa actualizados a 150 kW !!!
« en: Septiembre 02, 2019, 08:46:01 am »
Los SuC V2 que eran los que se venían instalando en los últimos años ya podían suministrar hasta 150kW por stall, pero estaban limitados por SW a unos 120kW como máximo.
El HW actual de los SuC V2 (lo ‘máximo’ que tenemos en Europa) no está dimensionado para más. Para eso harán falta los SuC V3, que llegan a los 250kW y que ya se han empezado a instalar en USA.

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Ioniq BEV / Re:Rapidgate IONIQ 39 kWh
« en: Agosto 30, 2019, 11:31:14 am »
Estoy flipando con estas tensiones (entiendo que nominales) tan exageradamente bajas de las baterías del Kona 39kWh y del nuevo Ioniq. ¿Cuál será la tensión mínima de estas batería cuando tienen poca carga? ¿Sucederá como en el Model 3 en que la potencia de carga se ve en ocasiones limitada por la intensidad máxima que puede proporcionar el cargador por la baja tensión de la bateria?
En este caso, se podría medio solucionar tirando de cargadores de por ejemplo 150kW o 350kW tipo Ionity, pero es un atraso tener que recurrir a estos habiéndolos muchos más de 50kW.
Por favor puedes explicar un poco más lo del bajo voltaje??

Pq hará un voltaje más bajo LG en esas baterías? Eso impide una carga más rápida?? Pq 150kw de carga lo soluciona si a aunque la estación sea de 100 kW como el cargador del coche no pasará de 70 kW??... Voy algo perdido en todo esto y el nuevo ioniq me interesa.

Enviado desde mi Mi A2 mediante Tapatalk

A grandes rasgos… el SoC (estado de carga) de una batería depende de la tensión que tenga en cada momento. Esta relación no es lineal ni mucho menos, si no que sigue una curva similar a ésta, especifica para cada batería.



El concepto de “tensión nominal” es la tensión de una batería cuando su SoC es del 50% (3,6V en el ejemplo).

Para cargar una batería hay que aplicarle una tensión controlada ligeramente superior a la que tiene en se momento. Esta tensión multiplicada por la intensidad que fluye en el proceso, es lo que da por resultado la potencia de carga.



Los cargadores rápidos de VE pueden trabajar en un gran rango de tensiones, pero tienen la intensidad de carga limitada, normalmente entre 105 y 125A, y eso se convierte en un cuello de botella al cargar VE con tensiones bajas de batería.

Si tenemos un cargador que nos puede proporcionar un máximo de 120A, junto a una batería con una tensión nominal de 320V descargada, por lo que podría estar, pongamos, a 200V, no cargaremos a mucho más de 120A*200V=24kW de potencia.

En cambio, si nos vamos a un cargador de, pongamos, 150, que pueda proporcionar, por decir algo, 300A, ya superaríamos los 60kW de potencia máxima teórica.

Es por eso que no entiendo que, con los cargadores actuales, en los que posiblemente el cuello de botella esté en la intensidad máxima que puedan proporcionar y no en su potencia teórica máxima, se hagan coches con baterías con tensiones tan bajas, que posiblemente podrían soportar mayores potencias en cargadores que pudiesen proporcionar mayores intensidades de carga.
Supongo que alguna respuesta habrá (costes?) pero no tengo ni idea de cuál podría ser y me gustaría saberlo…

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Ioniq BEV / Rapidgate IONIQ 39 kWh
« en: Agosto 30, 2019, 01:05:59 am »
Estoy flipando con estas tensiones (entiendo que nominales) tan exageradamente bajas de las baterías del Kona 39kWh y del nuevo Ioniq. ¿Cuál será la tensión mínima de estas batería cuando tienen poca carga? ¿Sucederá como en el Model 3 en que la potencia de carga se ve en ocasiones limitada por la intensidad máxima que puede proporcionar el cargador por la baja tensión de la bateria?
En este caso, se podría medio solucionar tirando de cargadores de por ejemplo 150kW o 350kW tipo Ionity, pero es un atraso tener que recurrir a estos habiéndolos muchos más de 50kW.

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