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Temas - Greybeard

#1
Lo dicho, juego de las 4 ruedas completas, neumáticos muy poco usados (es el segundo juego de invierno) sobre llantas de chapa. 100 euros las 4.

El anuncio (y las ruedas) lo podéis ver aquí:
https://www.milanuncios.com/neumaticos/4-ruedas-completas-neumaticos-invierno-386822775.htm

Y el pelotillo así equipado, aquí:



He vendido el pelotillo, acostumbraba a cambiarle los zapatos en invierno y en verano ¡y no me sirven para el nuevo!  ;)

Gracias por vuestra atención, y saludos a todos.
#3
Outlander PHEV / Mitsubishi GT-PHEV (Prototipo)
Septiembre 29, 2016, 04:34:51 PM
Ya, es un prototipo de Salón, pero me da que puede prefigurar al sucesor del Outlander PHEV.

Aquí lo tenemos:









Bueno, por fuera me importa relativamente poco (y en la calle puede variar); lo que me interesa son "las tripas".



Batería de 25 kWh (como el doble de la actual). El motor de gasolina es un 2.5, y lleva delante un eléctrico de 122 CV, y detrás dos (uno para cada rueda, sin diferencial) de 61 CV cada uno. Me parece una disposición atractiva, realista, práctica y razonable.

¿Opiniones?

Los más curiosos pueden ver más fotos en forocoches.

#4
Roadster I y II / Tesla Roadster II
Mayo 18, 2016, 03:45:33 PM
Probablemente sobre la plataforma del Model 3. Render:



"We would have loved to build more, but if no one other than you would be listening right now, then I'd probably tell you that we will manufacture it again. It will look a little different, a little faster and a little bigger", said Peter Bardenfleth-Hansen, Tesla's Nordic Countries Manager.

http://www.carscoops.com/2016/05/there-is-new-tesla-roadster-coming-just.html

Paciencia...
#5
Hola.

Veo que en poco tiempo he pasado de ser el único integrante del club de trillizos, a estar tres, y en pocos días ya he perdido la cuenta ¿ya somos diez? ni idea.

El mensaje es para recordar que, quien quiera conocer lo que pasa por las tripas de nuestros pelotillos, las corrientes, tensiones, potencias, consumos, temperaturas, etc, tiene disponible la app (gratuita) caniOn:

https://play.google.com/store/apps/details?id=emobility.canion&hl=es

Requisitos:

- Un dispositivo Android medianamente decente (mi teléfono con casi cuatro años lo mueve bien). No lo hay para iOS.

- Un lector OBD-II bluetooth rápido, no los baratos ELM327 de 10 euros. Cuando yo lo pillé tuve que gastar $140 + portes y aduanas, ahora ya los hay más baratos. Sospecho que el más barato que funciona es éste de 42 euros (icarSoft i620):

http://www.amazon.es/icarSoft-dispositivo-diagn%C3%B3stico-CanBus-Bluetooth/dp/B00O3GS8HE

si alguien quiere probar, y no funciona, con Amazon no suele haber problemas para devolverlo, y si funciona, que lo comente para los demás. O los de Madrid ponéis 10 euros cada uno y os lo vais rotando.

Edito: parece no funcionar, según indican más abajo.
Los interfaces OBD-II que se sabe funcionan son los OBDLink LX y MX Bluetooth de scantool.net, y el STN1170 de ahdesign.us

Os pongo unas pocas imágenes para calentaros, y si alguien tiene curiosidad lo seguimos comentando:







Podéis ver más pantallazos en la página de la app que os he puesto al principio.

Adelanto que lo que no hace (aún) es deciros la capacidad, o estado de salud, de la batería. Digo "aún" porque la mejoran a menudo.

Y si alguien se resiste a Android y requiere iOS, se espera que los desarrolladores de la app para el Outlander la extiendan al i-MiEV y clones (edito, también parece para Android), pero ahí ya yo no os puedo ayudar.

Saludos,
#6
Una estupenda presentación de quince minutos de Chris Urmson, el líder del proyecto de coche autónomo de Google. Si tenéis un rato, ponedlo en pantalla grande y a disfrutar de lo que llega (dentro de poco en sus concesionarios, y ya casi en los autopilot de Tesla)

Está en inglés pero subtitulado al castellano.

http://www.youtube.com/watch?v=tiwVMrTLUWg

(y el Google car es eléctrico, luego ¡no es totalmente off-topic!)  ;D
#7
Ya sabéis que, entre los trillizos, alguna diferencia tenía que haber entre el "original" y las "copias".

Una de ellas es la radio (2DIN en el Mitsu, DIN en los PSA) y otra es el cambio de marchas.

Los PSA tienen el clásico cambio de los automáticos, con la "D" de "Drive" y se acabó.



El del Mitsu tiene tres hacia adelante:



donde además de la "D" añaden una "B" (¿Brakes? ¿Battery? que potencia la regeneración, muy útil en bajadas fuertes, y una "C" que tiene menos regeneración, más adecuada para ir por carretera.

Pues resulta que en los PSA también están ahí, sólo hay que taladrar/limar la guía...

https://www.dropbox.com/s/5q7lprqct60v142/2015-09-03%2011.06.19.jpg



Y luego ponerle la tapa del Mitsu, o hacer un apaño, a vuestro gusto.

Edito: video aportado por chechupremi en la página siguiente; las gracias, a él y al kiwi en eslovenia:

http://www.youtube.com/watch?v=xwsHidbzfmw

(Los impacientes, que avancen hasta el minuto 2:00)

Fuente (en francés, pero el Google translate hace maravillas) ;)

http://www.automobile-propre.com/forums/citroen-c-zero-peugeot-ion-mitsubishi-imiev/upgrade-boite-de-vitesse-sur-ion-et-c-zero-t1142.html


#8
Me he encontrado en el foro global con el caso de un Citroën C-Zero al que le ha fallado la celda 23 de las 88 que lleva, la cosa empezó así (tras la carga el SOC alcanzaba sólo el 53%):



62.000 kms, fuera de garantía, "batería rota", le pedían 18.000 euros por una batería, ha conseguido por algún lado un pack de cuatro celdas, usada:



Ha desmontado la original, ha sustituido la celda dañada por una de las celdas "nuevas" (es la verde que se aprecia a la izquierda, en el segundo banco empezando por abajo)



Y de momento ya está todo funcionando, aunque hay un pequeño desequilibrio que debería desaparecer con las próximas cargas completas:



Video del proceso (acelerado):

http://www.youtube.com/watch?v=YcL4UvGvWkA

De ayuda: guía de desmontado:

http://elvsolutions.org/wp-content/uploads/2013/06/2012_I_Dismantling_guide.pdf

Veremos cuál es la evolución del caso... saludos a todos,

#9
Pues parece que lo han cazado de pruebas por España:



CitarEstas son las primeras evidencias de que el Opel Astra 2016, recién presentado, contará en el futuro inmediato con una versión híbrida enchufable. El modelo ya está en pruebas en España, y en estas fotos espía puedes verlo acompañado del Chevrolet Malibu Hybrid y del nuevo Chevrolet Volt.

http://www.motor.es/noticias/opel-astra-hibrido-2016-201522732.html
#10
Pues eso:

http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/6768567/06/15/Los-coches-electricos-viajaran-gratis-por-las-autopistas-de-Cataluna-desde-septiembre.html

Citar"...El compromiso, que se calcula que beneficiará a 3.100 vehículos, se aplicará en la C-16, incluidos los túneles de Vallvidrera, la C-32 en el tramo del Maresme y el Garraf y el peaje de la C-33 de Mollet del Vallès..."

¡Que alguien llame a Urkullu!

¡Los vascos no vamos a ser menos que los catalanes!  ;D ;D ;D

(Y todos los demás "sufridores" de peajes, que se apunten)  ;)


Venga, ánimo y que se extiendan las políticas activas de apoyo a los eléctricos.
#11
¡Sorpresa, sorpresa!
¿Cómo no sabíamos nada de esto? (yo, al menos no me he enterado)



Los navarros de Jofemar (han hecho conversiones) y los andaluces de Retrofactory han creado Velántur Cars para fabricarlo en la planta de Santana (Linares)

¡A comercializar el año que viene!

http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/6744337/05/15/Nace-el-primer-coche-electrico-espanol.html

A ver si encontramos más info... de momento, más o menos lo mismo:

http://www.diariomotor.com/2015/05/27/nace-velantur-cars/

http://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/velantur-cars-prepara-un-electrico-made-in-spain-que-promete-lujo-y-exclusividad

El origen, parece ser:



http://es.autoblog.com/2014/12/11/jofemar-velex-electrico-made-in-navarra/

Esperemos que no sea un caso Hiriko II...
#12
Hola.

Hace unos días Josep (espero me perdone ;D ) puso un post en el mercadillo sobre la venta de un cuadriciclo:

Vendo Mega-city

El bicho en cuestión tiene un aspecto fabuloso y unas baterías de plomo muy perjudicadas.

Ello me hizo pensar sobre si sería interesante el tratar de cambiarlas a litio, más ligero, potente y duradero, y me hizo recordar que existía un sub-foro de conversiones sin ningún contenido. Y de ahí, al tocho ese que me he marcado:

¿Cómo funciona un coche eléctrico? Conceptos básicos.

Ahora que ya os he contado la génesis, vayamos al ejercicio (teórico, insisto) concreto.

El sujeto es éste, podéis ver más imágenes en su post:


Y Josep indicaba:

Cita de: Josep en Enero 29, 2015, 09:52:32 AM
Baterías: 48 V 270 Ah de gel
NOTA: Las baterias ya estan muy agotadas y tiene poca autonomia. Unas nuevas cuestan 2.500€. Solo tiene 8.800 kms. Es del año 2008
Cita de: Josep en Febrero 03, 2015, 09:52:13 AM
Actualmente puede hacer unos 15 km en llano, con baterias nuevas unos 60 km
Vemos que las baterías son de plomo, nominalmente serían (de nuevas) 48V x 270 Ah, 13 kWh. Si la autonomía de nuevo eran 60 km, los 200 ciclos de los que hablábamos para el plomo hubieran debido ser 12.000 kms, pero bien por ciclos, bien por envejecimiento, bien porque la vida es dura, no hemos llegado.

Luego indica
Cita de: Josep en Febrero 13, 2015, 01:41:43 PM
Consume unos 120 Wh por km, una carga total unos 5-6 Kw/h, el cargador es de 1500 W, requiere un enchufe normal.
1,5 kW por 6 horas son 9 kWh; por 5 horas 7,5 kWh.
120 Wh por km por 60 km son 7,2 kWh.
Es normal que no se utilice toda la batería de plomo, pues te duraría un suspiro.
Como curiosidad, mi pelotillo puede andar por los 155 Wh/km, y eso que regenera, supongo que el Mega e-city no lo hace por ser un motor de corriente continua.

Pero al grano: ¿Podemos cambiarla, sin más, por Litio? ¿Qué necesitamos saber?

Vamos a la página del fabricante Mega e-city y pinchad en "Característica" (sic); dice, entre otras cosas:

"Energía embarcada, 10 kWh" (pues eso, que ya indican que no van a usar los 13 nominales)
"Potencia máxima kW CEE   8 kW (13 kW cresta)". Esto es importante, nuestra batería tiene que ser capaz no de suministrar la potencia nominal, sino la máxima. Como la principal (y única  ;D ) fórmula que vimos era "Potencia = Tensión x Intensidad", tenemos que tener una batería de 48 voltios capaz de dar permanentemente 13000 watios / 48 voltios = 271 Amperios; si no es capaz, no nos vale (la freiremos)
"Cargador   Alta frecuencia, 1500 W integrado". Ello quiere decir que la batería debe soportar una corriente de carga de 1500 W / 48 V = 31 Amperios (eso será más fácil)
Dice más cosas, pero nos interesan menos.

Así pues, necesitamos sustituir una batería de plomo de 48 voltios y 270 Ah, 13 kWh, de los que se utilizaban 10, capaz de suministrar 271 amperios en continuo. Como el litio es bastante caro y se puede exprimir mucho más que el plomo, vamos a diseñar una batería de sólo 10 kWh nominales (salvo que por la razón que fuera quisiéramos más autonomía).
Nota: una batería de plomo de 48V es de esperar que cargue hasta unos 57,6 V como máximo, y descargue hasta el entorno de los 40 V. No sé si el Mega lleva algún tipo de control y corta por exceso o defecto de tensión, pero vamos a sospecharlo.

Vamos a tomar ejemplos de una página cualquiera, no busco el mejor precio sino sólo hacer unos cálculos. Sea por ejemplo bmsbattery

Vamos a hacer primero un pack de Li-ion, con celdas de 15 Ah, a $22,50 c/u.
https://bmsbattery.com/ebike-battery/626-high-c-rate-15ah-li-nicomn-li-ion-cells-battery.html

Citar1. Nominal  Voltage:3.7Volts.
2. Dimension: 9.9x60x260mm
3. Capacity: >15Ah.
4. Maximal Charge Current: 2C(30Amps).
5. Maximal Continuous Discharge C-Rate: 5C(75Amps).
6. Maximal Discharge C-Rate: 10C(150Amps).
7. Overvoltage Protection: 4.2±0.05Volts.
8. Undervoltage Protection: 2.75Volts.
9. Lifecycle: 800Cycles.
10. Weight: 400Grams.
11. Impedance: ≤8mΩ.
12. Chemical: Li-NiCoMn.

Son 3,7 V nominales, luego necesitamos 13 en serie (13*3,7 V=48,1 V)
Como queremos unos 10 kWh, necesitamos 10000 wh/48,1 V = 208 Ah. Pongamos 14 en paralelo (14 x 15 Ah = 210 Ah).

Así pues, tenemos pensada una batería de 13s14p, 182 celdas, a $22,50, $4095 (habría que ver si nos hacen precio)  ;D Pero, ¿nos sirve?
- ¿Es capaz de dar la corriente precisada, 271 A? Vemos que cada una es capaz de dar 75A "Maximal Continuous Discharge C-Rate: 5C(75Amps)"; 14 en paralelo darían 1050 A, como cuatro veces más. De hecho, sólo 4 en paralelo ya serían capaces de alimentar el motor (poco tiempo, eso sí). Sobrados.
- ¿Soporta la carga suministrada? Ningún problema, cada una admite 30A, que es lo que suministra el cargador.
- ¿Cuál es el rango de tensiones? El máximo y mínimo es de 4,2 y 2,75 V /celda, por 13 en serie, 54,6V y 35,7V serían los extremos. Si la de plomo oscilaba entre 57 y 40, parece bastante compatible con el posible control que tenga el Mega.
Por tanto, vamos bien (si hay dinero ;) ) ¿Y el BMS?
Como queremos que nos duren y no se vuelvan a romper, vamos a hacerlo "a nuestro gusto" con un BMS diseñado para cortar arriba, p.ej. a 4,10 V, y por abajo a 3,0 V (pack entero entre 53,3 y 39,0 V). Este, por ejemplo:

https://bmsbattery.com/bmspcm/330-smart-bms-513-cells-in-series-bms-pcm.html#/discharge_current-20_40a

Soporta un máximo de 13 celdas en serie (qué bien) 5 Amp en carga, 40 A en descarga. Pero vamos a cargar con 31 A y descargar con 271 A. Así pues, si no disponemos de otro BMS más "poderoso", vamos a poner nuestra batería de 13s14p en 7 packs de 13s2p, cada uno con su BMS, y esos packs a su vez en paralelo (espero que se me entienda). Así pues, se precisarían 7 BMS's a $25, más el programador, $99
https://bmsbattery.com/ebike-battery/135-smart-bms-usb-i2c-adapter-programmer-reader-writer-monitor-battery.html
Vamos, $274 de BMS a añadir a los $4095 de las 182 celdas, para conseguir un pack de Li-ion de  10,1 kWh de una vida estimada de 800 ciclos (cuatro veces más que el plomo) que esperamos superar por el control más conservador de cargas y descargas, y unos 75 kgs de peso (182 celdas * 0,4 = 72,8 kgs)

************************************************************************************

Podríamos repetir los cálculos para LiFePo4, más duradera, costosa y pesada.

Haciendo corta una larga historia:
Sujeto:
https://bmsbattery.com/ebike-battery/625-high-c-rate-10ah-lifepo4-cells-battery.html
CitarHigh C-Rate 10Ah LiFePO4 Cells ($15)

1. Nominal  Voltage:3.2Volts.
2. Dimension: 8.4x60x260mm
3. Capacity: >10Ah.
4. Maximal Charge Current: 2C(20Amps).
5. Maximal Continuous Discharge C-Rate: 5C(50Amps).
6. Maximal Discharge C-Rate: 10C(100Amps).
7. Overvoltage Protection: 3.65±0.05Volts.
8. Undervoltage Protection: 2.0Volts.
9. Lifecycle: 2000Cycles.
10. Weight: 300Grams.
11. Impedance: ≤8mΩ.
12. Chemical: LiFePO4.

Disposición, 15s 21p. Nominales, 48V (15*3,2), 210 Ah  (21*10 Ah), 10 kWh (48*210), 315 celdas (15s*21p), $4725 (315*$15), 100 kgs (315*0,3)

Tensión máxima y mínima, 3,65V y 2.0V por celda, por 15 en serie, 54,75 V y ¡30 V! para el pack (habría que ver si el Mega deja descargar tanto la batería)

Suministra una corriente máxima de 21*50=1050 Amperios en descarga y de 420 en carga; no problema.

Tendremos problemas si no encontramos otro BMS, pues el que habíamos visto es hasta 13 en serie, y hemos puesto 15. Habría que "cortar" en dos packs (p.ej. 8 y 7) en serie para poder controlar con ese BMS, y nos dispararía el número de BMS's. Por ejemplo, 7 packs de 8s3p más 7 de 7s3p. 14 BMS's, y el controlador, $449 (14*25+99)

También podríamos comprar BMS's preconstruidos, y confiar en la robustez de las LiFePo4 (yo no lo haría, las llevan más a los límites)
https://bmsbattery.com/bmspcm/323-16s-lifepo4-bms-battery-management-system-bms-pcm.html#/discharge_current-80_160a

Y tenemos una batería LiFePo4, capaz teóricamente de hacer 2.000 ciclos (10 veces más que el plomo)

************************************************************************************

Otros enfoques serían "Tesla style", con celdas Panasonic 18650 ($4,33) (las hay mucho más baratas, no digamos si os vais a Aliexpress...  ::) )

https://bmsbattery.com/ebike-battery/707-panasonic-high-capacity-18650-battery-cell-ncr18650pf-battery.html



Son de 2,9 Ah y 47 gramos. No voy a calcular en detalle, pero iríamos, por ejemplo, a 13s75p, 975 celdas, 50 kgs y $4.200. Más el BMS, parecido al caso 1º.

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Y, para terminar, lo primero que pensé (y lo más sencillo, de lejos): ¡coger packs preconstruidos para bicicleta!  ;D. Ejemplo a $529:

https://bmsbattery.com/ebike-battery/715-high-power-48v30ah-lipo-battery-pack-battery.html



¡Incluso cada pack tiene incluido su cargador!

CitarSpecification:
1. Nominal Voltage:48Volts.
2. Dimension: 160mm X 120mm X 270mm.
3. Capacity: 30Ah.
4. Charge Current: 6Amps.
5. Maximal Continuous Discharge C-Rate: 50Amps.
6. Maximal Discharge Current: 100Amps.
7. Overvoltage Protection: 54.6Volts.
8. Undervoltage Protection: 35.75Volts.
9. Lifecycle: 800Cycles.
10. Weight: 9Kg.
11. Chemical: Li-Ion NiCoMn.

Y ponemos 7 packs en paralelo. Obtenemos los 10 kWh, por $3703, un peso de 63 kgs, ya incluye el BMS (integrado en el pack), capaz de descargar a 350 Amp o cargar a 42 (aquí andamos más justitos), teóricamente para 800 ciclos (4 veces el plomo)

************************************************************************************

O el pack de LiFePo4, $530, 48V 20 Ah
https://bmsbattery.com/ebike-battery/161-48v20ah-38120-lifepo4-battery-32-cells-2p16s-ebike-battery-pack-battery.html

CitarSpecification:
1. Normal Voltage:48Volts.
2. Dimension: 158x168x362mm.
3. Capacity: 20Ah.
4. Overvoltage Protection: 58.4Volts.
5. Undervoltage Protection: 32Volts.
6. Lifecycle: 2000Cycles.
7. Weight: 11Kg.
8. Chemical: LiFePO4.

Básicamente, precisamos 10 packs, 110 kgs, $5300, también con BMS incluido, para 2000 ciclos y 300A de descarga.
Pero puede haber problemas; éste no incluye el cargador, le han puesto 16s (yo había puesto 15), 16s son 51,2V nominales y con el BMS que corta arriba a 58,4V el Mega podría interpretar sobretensión, o el cargador de a bordo no estar capacitado para cargar completamente el pack de 16s. Si tuviera cargador incluido podríamos sustituir el del Mega por los propios del pack.

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Hale, ya está; ¿os parece complicado?  ;D
#13

Hola a todos.

Alguna vez he comentado que me da pena que el subforo de conversiones esté vacío y virgen, y hay gente que me ha pedido por privado y por e-mail que me anime a hacer yo un post  :-[

Lo cierto es que, a pesar de lo que diga ahí a la izquierda, en mi perfil, son cosas del foro y no soy ningún "experto", ni ingeniero ni técnico en electricidad. Pero creo que hay sitio para hacer un post de iniciación/divulgativo.

Y hacer una conversión en este país es complicado por temas de ITV / homologación. Pero no es difícil electrificar una bici, hacer un kart eléctrico para el niño, cambiar las baterías de plomo por unas de litio en la silla eléctrica de la abuela. Y los conceptos son los mismos.

Bien, pues a ver si puedo hacer una lectura facilita para quien quiera iniciarse. Y quien quiera corregir y/o ampliar, es bienvenido, ya he comentado que sólo soy un curioso y no un especialista.


Programa sujeto a cambios:

- Componentes fundamentales
- Conceptos básicos de electricidad. Eso de las unidades y las fórmulas.
- Corriente continua, Corriente alterna.
- Baterías y sus tipos.
- El BMS, ese gran desconocido.
- Accesorios.
#14
Fluence ZE / Actualización TomTom, SD, "por internet"
Febrero 10, 2015, 10:57:43 AM
Hola.

Soy ese "pesao" que tiene un trillizo y unos amigos tímidos un Fluence ZE...  ;D ;D ;D

Pues eso, me dicen que "les quedan 60 días para actualizar el TomTom" y "que está en una tarjeta SD" y "se ha de hacer por Internet pero yo de eso no entiendo, ¿me lo haces tú?"

Como dato, el coche es comprado en diciembre, si mal no recuerdo. Vamos, que tiene un par de meses.

Ahora que empatizáis un poco más con el pringao de turno, ¿alguien sabe cómo se hace esa actualización? Porque he buscado y no he visto nada, sí para el Zoe en un hilo de actualizar el R-link, pero supongo que para el Fluence será otra historia... no vivo junto a ellos y el día que vaya por allí quiero acertar a la primera, si es posible.

¡Gracias por vuestro interés!
#15
Fluence ZE / ¿Culo "inquieto"? ¿Qué hacemos?
Febrero 01, 2015, 08:02:57 PM
Hola.

Hace unos meses os pregunté por unos amigos, que estaban interesados en el Fluence ZE. Al final se lo cogieron, y de momento están muy contentos, aunque están en fase de "conocerse" (de momento, ya están cambiando el "chip" y haciendo una conducción más "light" con el acelerador).  :D

Ayer estuve con ellos y me comentaron que todo bien, pero que han tenido varios "sustos". Llevamos un mes frío y lluvioso (lo que por aquí es habitual), y ambos conductores (él y ella, con muchos kilómetros a cuestas en otros tracción delantera más "clásicos") relatan episodios de sobreviraje. De corrido relataron al menos tres (¡en un mes!), en una rotonda, en una curva cerrada en carretera de montaña e incluso en un "guardia tumbado", badén o como quiera que lo llaméis.

Y recordé que en el hilo de Berj  y a raíz del accidente con el Leaf en la nieve, Ritxi comentó que el coche era cuando menos "delicado" en malas condiciones meteorológicas:

Cita de: Ritxi en Enero 23, 2015, 09:41:31 PM
Vivo a unos 30 km de donde te has dado el golpe. Ahora mismo tengo 15 cm de nieve en el jardín. Y después de pensarlo mucho, nunca le he puesto los neumáticos de nieve al Fluence, al contrario que Grey. Se los pongo al térmico y no cojo nunca el Fluence cuando nieva y/o hay hielo. Tiene una mala distribución de pesos (vencido hacia atrás) por lo que en nieve tiene poca motricidad y riesgo de sobreviraje en curva. En seco e incluso en mojado apenas se nota, pero en nieve se nota una barbaridad. Y no creo que con unos neumáticos de nieve se corrija mucho.

Y recuerdo haber leído algún comentario del estilo estando en la barra del bar, por ejemplo de Fernando

Cita de: Fernando M en Enero 22, 2015, 04:58:10 PM
Voy a cambiar las ruedas delanteras, con 27.000 km machacadas. Han durado bastante con la cantidad de derrapes que han tenido, esperemos que las Michelin Energy Saver+ agarren mejor que estas Goodyear de mantequilla.

Aunque no sé si se queja de las ruedas en general, del agarre delantero o de qué.

Aunque poco después Bipo comentaba

Cita de: Bipo en Enero 25, 2015, 07:16:04 PM

Yo pondría las Dunlop BlueResponse, los decibelios de las Michelin tienen que ser un dolor de muelas en nuestro coche... Aparte de que no agarran un carajo comparadas a las Dunlop, y a pesar de ello éstas no tienen mala eficiencia.

Son mi elección para después del verano, cuando pienso cambiar las cuatro. Mis delanteras con 24 mil están también pidiendo la hora. Dudo que les queden más de 8.000 km antes de necesitar el cambio.

El agarre de las EfficentGrip actuales es pésimo, pérdidas de tracción constantes en el eje delantero y algún que otro susto con el trasero en lluvia. No me la juego por ganar algún km de autonomía.

Yo la verdad es que no he probado el coche y no sé hasta qué punto es "delicado", y si lo es de delante, de detrás o de todos lados. Lo que sí se es que yo, con esto, pocas bromas, y tengo dos juegos de ruedas, el "de verano" con los neumáticos de bajo consumo, y el "de invierno", con ruedas M+S y que me da un estupendo agarre también con lluvia en tiempo frío (ya lo hacía con anteriores coches). Lo malo es que el coche me consume más (estimo un 12%, lo achaco prácticamente todo a las ruedas), y yo lidio con ello; pero mis amigos no están muy sobrados de autonomía y miedo me da que se les complicara el viaje diario (han bajado la velocidad a 110 km/h y suelen llegar con 2 barras a casa)

Creo que, si fuera mi coche y tuviera un problema de "trasero juguetón" en lluvia, sería bastante interesante montar unos neumáticos de invierno en el eje trasero, o cuando menos unos más específicos de lluvia (¿Uniroyal Rainsport 3?). Sería una solución muy atípica (neumáticos de baja rodadura delante y de invierno detrás), pero por un lado creo que permitiría sujetar un poco esa trasera (la delantera siempre es más intuitiva de controlar) y por otro disminuiría a la mitad la pérdida de autonomía (al mantener el eje delantero con los de baja resistencia a la rodadura). El juego trasero retirado podría conservarse y pasar adelante cuando se gastara el tren delantero, o volver a cambiarse en verano, ya veríamos.

No me gusta demasiado el sistema, da la impresión de que de alguna manera estaría desequilibrando el coche con una monta de neumáticos de muy diferente comportamiento delante y detrás, pero es que me da la impresión de que este coche está, precisamente, desequilibrado y es la única manera que se me ocurre de hacer que su comportamiento se parezca más al tradicional subvirador de un tracción delantera.

No sé, vosotros que sois los usuarios y conocéis más el coche ¿qué me podéis indicar? ¿os parece razonable? ¿O directamente es que los neumáticos que lleva son un desastre? (Por cierto, no sé si llevan las Goodyear Efficient Grip o cuáles... no lo he mirado) (¿Alguno sabe cuál es la medida? ¿205/55 R16 91? ¿94? ¿H, V, W?)

Gracias por vuestro interés, perdonad por el rollo ;) y saludos.
#16
Pues eso.

Tengo unos amigos que andan detrás de uno de esos Fluences a precio de derribo. Pero les están poniendo pegas para el Wallbox, que eso de colgar del mismo contador "no se puede hacer".

Estaríamos hablando del Esquema 2 en el borrador de norma:



y, al parecer, desde Industria de la comunidad autónoma le dicen que sí se puede hacer así, pero resulta que Iberdrola está diciendo que no. Al parecer, en los contadores digitales tienen inhibida o "capada" la función de control de potencia, por lo que le remiten a bajar una tirada desde el último piso, o poner una nueva línea independiente.

¿Alguna experiencia que me podáis contar al respecto con Iberdrola?

Saludos,
#17
Un luxemburgués le ha metido ya 80.000 kms al pelotillo (por cierto, dice que la batería, como nueva).

Ha hecho un video como celebración, y la verdad es que me ha gustado, ciertamente se lo ha trabajado. Lo dejo por aquí por se a alguien le interesa. Once minutos, tranquilos, que no hay que saber inglés (o muy poco)

Os dejo con el luxemburgués:

http://www.youtube.com/watch?v=uTMy3-9HvAs
#18
Noticias y asuntos generales / Se acerca el invierno!
Septiembre 28, 2014, 05:50:32 PM
Cosa que es temida para aquellos que no disfrutamos de bomba de calor, con recorridos exigentes y calefacción por resistencias.

Al grano:

¿Alguien tiene experiencia con este tipo de cosas?



Me sorprende que, en sus dos intensidades, gaste solamente 20w (media) y 45w (alta); ¿con sólo eso puede dar algún resultado notable?

Saludos a todos,


#19
Más que amigos son parientes... nos ven contentos con el pelotillo, ven ofertas de los Fluence muy atractivas a priori, y me preguntan si el coche les serviría... y dudo.

Requisito indispensable: 85 km/diarios, todos por autopista, a 120 km/h. Ahora van más bien a 140... ¡de 120 no quieren bajar!

Dicen que usarán poco la calefacción en invierno...  ::)

Lo veo muy justito en cuanto las cosas se compliquen un poco o baje la capacidad, pero yo ni siquiera he catado el coche. ¿Cómo lo veis los fluenceros?

Otra cuestión: si llegamos con la batería agotada tras la jornada laboral, ¿en un par de horas, en wallbox a 16A, con cuántos kilómetros adicionales podría contar para hacer algún recado por la tarde?  ¿20 km/hora de carga? ¿15? (quizá por la tarde vayan algo más lentos, carreteras más tranquilas)

Gracias por las respuestas,
#20
La subida a Pikes Peak es muy popular en USA. Actualmente hay categoría para eléctricos, y Mitsubishi participa con sus iMIEV.

- En el 2012 se atrevieron a participar con un peloto de serie y un iMiev Evolution, con tres motores (uno delante, dos detrás) de 80 kW cada uno (240 kW total, 326 CV, con una batería de 35kWh).



Quedaron segundos, en un tiempo de 10m 30s, a 15s del vencedor en eléctricos (el vencedor absoluto hizo 9m 46s)



- Llega el 2013. ¡Hay que vencer o ganar! Sacan el iMIEV Evolution II:



Esto ya parece más serio, ¿verdad?
Cuatro motores, nada menos que 400 kW (536 CV).
Dominaron en entrenamientos, pero en carrera... se quedaron en 10m 21s, mientras que el vencedor (Toyota) hizo 9m 46s.
Dicen que cuando les tocaba subir a ellos... ¡se puso a llover! Cosas que pasan.

Por cierto, ganó el "animalito" de Sebastian Loeb con un 208T16 especialmente preparado (850 CV, 850 kg); 8m13s

Llega el 2014. ¿A la tercera va la vencida?



Seguimos con cuatro motores, algo más potentes (450 kW / 603 CV en total)

En fin, ya veremos. De todas formas, la carrera ya está amariconada, con todo el piso asfaltado ¡y coches que no suenan!

2012:

http://www.youtube.com/watch?v=2LNeqcNPKck

2013:

http://www.youtube.com/watch?v=CRSZJvl7-GE

Pero recuerdo cuando los coches eran coches, y Pikes Peak era una subida de verdad.

Señoras y señores,

Climb Dance:

http://www.youtube.com/watch?v=J-K1B4sTX4o