Cita de: Fluencemanía en Julio 12, 2018, 10:50:22 PM
Acabo de ver tus dos últimos post y me he quedado un poco desconcertado.
En el otro hilo dices que es un coche que quedará para museo cuando es el más vendido en Corea, y te quedas tan ancho. Aquí dices que el Fluence ha muerto, y recomiendas otro modelo; ¿Estás en nómina de Renault para desanimar al personal?
Si vienes a aportar basura mejor quédate fuera de este hilo.

No te preocupes. No te voy a molestar.

Adiós

Personalmente creo que no se trata de un fallo de diseño del motor. Es un fallo de diseño del conjunto inversor-motor. Los inversores del tipo DTC general picos de sobretensión que van perforando los aislamientos de los motores poco a poco. Hay varias soluciones. Una es utilizar un nivel de ailamiento superior en el diseño del motor. Otra es utilizar filtros para eliminar las sobretensiones. En las máquinas grandes se utilizan lo que se conoce como medidores de descargas parciales que mediante la inyección de una señal de baja frecuencia se pueden detectar las microdescargas que poco a poco perforan el aislamiento.

Una vez perforado el aislamiento hay que hacer un retrofit del motor para recuperarlo.

En definitiva, para avanzar hay que arriesgar y aprender de los errores.

El Fluence ZE ha muerto. Viva el nuevo E (y a ver como evolucionan)

Desgraciadamente me parece que no hay nada que hacer. El FLuence ZE es ahora mismo un resto de serie que tuvo mucha importancia en el desarrollo del EV pero que ya no más de si.

Si sumamos a la degradación de la batería los fallos en el inversor y el motor síncrono, una vez se termina la garantía, este coche está sentenciado para terminar, en el mejor de los casos, en un museo.

El tema de la degradación me tiene muy preocupado. La batería estará alrededor del 72% o menos (hace días que no lo miro), y no creo que me llegue al 66% (tengo la batería en propiedad) antes de los cinco años. Lo que he podido observar es que la pérdida de capacidad no ha sido lineal con la pérdida de automía y eso me extraña. De todas formas, he optimizado la ruta que utilizo cada día para ir al trabajo y he bajado en 5 km (de 70 km/día a 65 km día), por lo que ahora tengo algo más de margen para seguir utilizando el FLuence. Lo próximo será el cambio de neumáticos con los que espero ganar otros 5 km y así dentro de un par de años despedirme del Fluence habiéndolo amortizado.

Por otro lado, el tema de falta de baterías no creo que sea fortuito. Supongo que quieren desprenderse de los FLuence y se esperan a que la gente se canse poco a poco.

El FLuence es una pieza histórica. Después del EV1 y del 106 eléctrico, creo que es el coche eléctrico de nueva generación más histórico

Cita de: Bipo en Agosto 03, 2017, 03:07:54 AM

Cita de: Millertrón en Agosto 02, 2017, 02:04:34 PM

Cita de: Bipo en Agosto 02, 2017, 11:10:40 AM
Te recomiendo los Michelin Energy EV o los Continental Conti.eContact, ambos con código de velocidad Q. No te preocupes que está homologado (pregunte en la ITV).

Los Conti son baratos (unos 85 € montados) y se nota mucho el aumento de autonomía por la eficiencia.

Bipo que tipo de homologación?
Porque yo entiendo que deberia venir en ficha tecnica lo del codigo develocidad no??

Según la ficha de homologación a la que tienen acceso en las ITV, la velocidad máxima homologada es 135 km/h y el código mínimo de neumático es 90N.

Por tanto los 91Q que te recomiendo son perfectamente válidos.

Los Dunlop BluResponse que tuve montados anteriormente también funcionaban muy bien, bajos consumos con muy buen agarre.

A menor índice de velocidad menores pérdidas por rozamiento. Ahora mismo, si tuviera que cambiar los neumáticos optaría por los EV de Michelin, que aunque son algo caros, son los más eficientes, aunque tomo nota de los Continental por que el precio veo que es muy bueno.

En la ficha técnica aparece un índice de velocidad mucho superior al que necesita el Fluence (creo que H), pero no sabía que te permitían utilizar los Michelín EV. El preblema del Fluence es el peso del eje trasero, y por eso no se pueden utilizar los 88Q que son los más eficientes

Hoy he mirado el SOH y lo tengo al 75% con poco más de 44 Ah y unos 14,5 kWh. Con ello consigo unos 110 km de autonomía según el ordenador de abordo. He perdido 1,5 kWh de capacidad en 1,5 años.

Creo que para finales de año llegaré al 66% del SOH. A ver que pasa.

Llego algo tarde al debate, pero, si me permitís, me gustaría dar mi punto de vista al respecto dado que, en mi opinión, lo aquí tratado es de vital importancia para la consecución de los objetivos ambientales para el 2020.

Creo que la mayoría de puntos que estáis indicando son ciertos, aunque se pueden matizar. En primer lugar, me parece que tenemos que ir pensando en que no es sostenible ni viable mantener las calles llenas de vehículos aparcados si uso. Aunque parezca una tontería, ese espacio bien utilizado puede resolver el problema del punto de carga vinculado, que como muy bien indicáis, va asociado inevitablemente al uso del EV. Los puntos de carga vinculados deben ir en consonancia con las capacidades del cargador on-board. Con ello quiero decir que la eficiencia de la carga tiene que ser elevada para mantener una clasificación energética aceptable y poder competir con otros tipos de tecnologías.

Los vehículos de combustión interna morirán por culpa de los propios fabricantes/usuarios, ya que con consumos de 2l/100km los EV no podrían competir, y en lugar de buscar la eficiencia se han basado en buscar las prestaciones. Esperemos que al EV no le pase lo mismo.

Los Puntos de Carga ocasional también son importantes para el despliegue del EV, aunque su concepto es totalmente distinto al vinculado. En primer lugar, tienen que ser en DC para obtener potencias de carga elevadas, y en segundo lugar, tiene que ser de alta potencia (mínimo 150 kW) para que sean rentables como idea de negocio. A nadie creo que se escape que el 80 % de las estaciones de servicio se van a quedar sin negocio con la aparición de los EV, por lo que las que no se adapten a tiempo no se adaptarán jamás y tendrán que cerrar.

En cuanto al tema incentivos, yo soy partidario de poner trabas a uso de vehículos contaminantes y de crear una empresa de capital público para crear la red de carga ocasional 100% compatible entre todos los Gestores de Carga. Las bonificaciones a la compra prefiero que sean a base de reducir los tipos impositivos aplicados y no subvenciones directas a la compra.

Por último, indicar que las estadísticas indican que la evolución de los EV va asociada de forma proporcional a la evolución del nº de PdC, y eso demuestra que hay que trabajar de forma dual: fomentando el uso del EV y mejorando la red de carga.

Dado que la norma IEC61851 no establce comunicación de EV hacia el PdC, lo que hay que hacer es una aproximación al nivel de carga que puede ser de la siguiente manera (existen muchas maneras de hacerlo, pero con las medidas que tenemos no sé si es posible ninguna otra):

En primer lugar se tiene que medir la impedancia interna de la carga. Por el nivel de tensión que se le aplica a un nivel de potencia concreto de carga se determina la tensión a la que se encuentra la batería. Luego se determina la pendiente dI/dt, y conociendo la tensión al final de carga se determina la capacidad total de energía que se acumulará. Hay que tener en cuenta que el proceso de carga no es lineal, por lo que solo se puede conseguir una aproximación, pero para la aplicación que se pretende debería ser suficiente (no creo que vaya de 30 minutos el desvío en el tiempo para cargar la capacidad de energía requerida).

Si tuviéramos las curvas de carga proporcionadas por el fabricante de la batería metidas en el controlador, se podría determinar con más facilidad el nivel de carga y la capacidad total de la misma.

Te felicito, Polimetro9, por el trabajo que has realizado. Personas como tú me hacen pensar que no todo está perdido.

Te propongo un reto nuevo:

En la siguiente dirección web te explican como capturar remotamente los precios de la energía del día siguiente. Se publican a las 12:00 horas de día antes. La propuesta es que mediante una aplicación se capturen los precios y que el cargador decida cuál es la mejor hora para cargar. Con una Raspberry lo veo relativamente fácil, pero con un Arduino no lo sé:

https://api.esios.ree.es/


Por último, indicar que los Smart meters han replicado la curva de disparo térmica delos ICPM, aunque yo me inclino por que se ha implementado la curva fría que es la que permite una mayor intensidad y por este motivo tarda más en disparar que el ICPM mecánico. Tal como se indica en muchos posts, cuando se alcanza la curva de disparo en cualquier fase se da orden de disparo tetrapolar para proteger a los cables. Éste es el gran problema que tiene la carga en trifásico.

Por último, en los USA se utilizan los conectores SAE J1772 hasta los 80 A en monofásico, y el CCS combo 1 combina el SAE J1772 con el DC en lugar del conector IEC, y siempre en monofásico.

Como ya sabréis algunos de vosotros, yo defiendo el uso de cargadores onborad monofásicos y ofboard en dc. Los cargadores trifásicos únicamente los veo útiles para flotas de empresas, pero no para particulares. Es muy difícil equilibrar una instalación de 10A trifásicos para que no dispare el ICP-M teniendo en cuenta que las vitros, hornos neverar, etc.. son cargas monofásicas.

Muchas gracias Polimetro9. y a los demás también.

Otra cosa: que sea curva C o B solo afecta a la parte magnética. La curva B es para 5xIn y la curva C para 10xIn. Bueno, en realidad tienen un margen, pero lo importante es que la C permite el arranque de equipos con intensidades de arranque superiores a la curva B.

Cuando el interruptor magnetotérmico incorpora diferencial (es la forma correcta de decirlo) el valor nominal de intensidad lo marca el térmico. Digamos que es la capacidad máxima  de circulación de intensidad que soporta, y por eso los diferenciales que no disponen de protección térmica solo tienen valores normalizados de 25, 40, 63, 80. De esta manera el usuario decide la protección térmica a utilizar que tiene como límite el valor del diferencial. Por ejemplo, si se instala un magnetotérmico de  32 A hay que instalar un diferencial de 40A y si se instala uno de 6A se necesita un diferencial de 25 A como mínimo.

El único punto a considerar si cambiáis el valor del térmico es la sección de los cables y regletas. Al cambiar el tipo de curva también le afecta debido a la capacidad térmica del cable (curva I2t), pero para una conexión en BT residencial no le afecta.

Tal y como se dice en las publicaciones, si los equipos están calientes van a disparar antes por sobreintensidad. Cuando un magnetotérmimo se calienta mucho es debido a que, o bien trabaja cerca de su corriente nominal o que está mal ventilado, pero por la foto me parece que es el primer caso. Subir el calibre de 16 A a 20 A o de 32 A a 40 A parece aceptable debido a que el PCD está limitado por su propio funcionamiento, pero no me gusta demasiado la TC schuko con un térmico de 20A, pero si solo lo utilizas con el cargador ocasional de 10 A, no te va a pasar nada.

Por último, recordad que la selectividad magnética entre interruptores PIA de este rango de intensidades y curvas no existe, por lo que poner en serie uno de 20 A con uno de 16 A (ambos misma curva de disparo o incluso diferentes) no garantiza que el de 16 A dispare antes.

Cita de: Fer en Febrero 20, 2017, 08:05:56 AM

Cita de: pepino en Febrero 19, 2017, 07:43:34 PM
Estrella frío???. Que significa?

La temperatura ambiente es muy importante para el correcto disparo del interruptor diferencial.
En los mas exigentes como los Clase A, se indica con una estrella de frío y dentro pone la temperatura de referencia, en el tuyo de -25ºC. En Alacant no creo que tengas problema ni con frío ni calor   

Decalaje por temperatura UNE-EN 60947-5. Ver página 126 de http://download.schneider-electric.com/files?p_Reference=ESMKT12024E11&p_EnDocType=Application%20solutions&p_File_Id=9748183&p_File_Name=Guia-Tecnica-Acti-9.pdf

Solo una pequeña aclaración para que no haya confusiones. Las curvas en función de la temperatura únicamente afectan a la protección térmica y no a la diferencial ni tampoco a la magnética. Normalmente existen dos curvas térmicas: la fría y caliente, y son debidas principalmente al autocalentamiento. Éstas curvas, obviamente, se ven afectadas por la temperatura del lugar donde se ubican que es lo que aparece en la página 126 del documento, de la misma manera que les pasa a los guardamotores o relés térmicos, que también tienen una curva fría y otra caliente.

La protección diferencial puede ser clase AC (únicamente componente alterna senoidal), clase A (alterna, más alterna pulsante con o sin componente de continua), los superinmunizados (igual que clase A pero que además posee un filtro para evitar el cegado del diferencial a altas frecuencias), clase S (temporizado) o B (alterna, más alterna pulsante con o sin componente de continua además de la detección de corrientes de fuga en un rango de frecuencias comprendido entre 0Hz y 1MHz). La temperatura ambiente solo le afecta al valor de intensidad nominal, que según el mismo manual de Schneider, por encima de 40 ºC reduce ligeramente la corriente principal admisible (los 25 A o 63 A según se haya comprado), pero la sensibilidad permanece inalterable (30 mA para uso residencial) . Si no recuerdo mal, solo están normalizados los clase AC y clase A, y por eso en la ITC-BT-52 habla de clase A y no de clase B o superinmunizados.

La temperatura -25 ºC es aquella a partir de la cual el equipo funciona correctamente. Es la llamada temperatura mínima de funcionamiento y afecta al equipo completo, ya que el de la fotografía es un diferencial con protección magnetotérmica incorporada.

En mi opinión, uno de los grandes problemas a los que se enfrenta la movilidad eléctrica es el comportamiento incívico que tiene mucha gente; demasiada gente. Lo más usual por parte de demasiada de esta gente, es utilizar las plazas para recarga de EV como aparcamiento para estar más cerca de la tienda o lugar al que uno va.

No se si la ley que regula los gestores de carga contempla sanciones para aquellos que incumplen las normas de dicho gestor, pero no me imagino ver coches aparcados frente a los surtidores de gasolina para poder hacer gestiones y que dichas gasolineras no hagan nada para impedirlo. Hay alguna gasolinera muy cerca de casa que me iría muy bien utilizarla como aparcamiento.

Lo que no entiendo es que haya tantas personas en este país con niveles de humanidad y culturales tan bajos. No solo hay muchas personas a las que les importa un pito que la gente se muera de cáncer por culpa de los gases que emiten sus coches o que el planeta donde viven nuestros hijos se vaya a pique, si no que además impiden que los que queremos cambiar las cosas no podamos.

Realmente es una lástima, pero habrá que seguir luchando para lograr este cambio, aunque solo sea para enseñar a nuestros hijos que hacer las cosas de otra manera es posible.

Cita de: Bipo en Enero 04, 2017, 12:42:23 PM
El Fluence carga con un coseno de fin de 1,00 a 16 A, si mi medidor no me engaña.

Yo no lo he medido nunca, pero siendo un cargador tan pequeño, lo normal sería que el coseno de phi fuera cercano a 1 ya que las cargas inductivas/capacitivas que pueda tener el cargados se pueden compensar de forma efectiva. En este tipo de cargadores, el coseno de phi puede ser 1, pero el factor de potencia debido a los armónicos que introduce a la red puede ser muy malo, y eso es lo que hace que los diferenciales que no miden armónicos puedan disparar.

Cita de: Raforo en Enero 04, 2017, 11:26:29 AM

Cita de: abaint en Enero 03, 2017, 11:57:37 PM

Cita de: Raforo en Enero 03, 2017, 11:08:22 PM

Pues si la gente no tiene normalmente trifasico en casa, menos van a tener un cargador DC.

No es necesario disponer un cargador dc en casa para cargar un EV. Con la carga monofásica es suficiente. Si lo que pretendemos es tener cargadores de 22 kW en casa me parece que mal vamos ya que eso no va a ser posible.

Ese era tu argumento para favorecer la carga DC frente a la AC, no el mio. Si en casa no se va a cargar rápido,  sobra el trifasico y sobre todo el DC.

Cierto. Ese es mi argumento. Para un punto de carga vinculado no veo necesario ni DC ni trifásico.

Cita de: Raforo en Enero 04, 2017, 11:26:29 AM

Cita de: abaint en Enero 03, 2017, 11:57:37 PM

Cita de: Raforo en Enero 03, 2017, 11:08:22 PM

Sin embargo, es normal encontrar trifasico en oficinas, talleres, etc.  La distribución normal de corriente es AC y la trifasica la puedes encontrar en muchas partes.

Dudo que la gente que vive en ciudades encuentre tantos puntos de conexión trifásica como dices y que además se puedan conectar fácilmente.

Eso ya depende de las circunstancias personales, en mi caso si uso trifásicos.

Me parece perfecto que puedas utilizar una carga trifásica. De esta manera ganas en eficiencia de carga y en tiempo, y eso siempre es bueno.

Cita de: Raforo en Enero 04, 2017, 11:26:29 AM
Sí a los gestores de carga no le sale rentable poner un poste de carga AC que es barato, ¿Les va a salir más rentable poner un poste de carga DC con lo caros que son?

Ahora seguro que no, pero para potencias elevadas seguramente que si.

Cita de: Raforo en Enero 04, 2017, 11:26:29 AM
La eficiencia del ZOE en carga rápida trifásica es bastante buena y en cualquier caso es fácilmente medible, yo lo he hecho.

Estoy seguro que la carga trifásica tiene un buen rendimiento. El problema es cuando se hace monofásica y a baja potencia.

Cita de: Raforo en Enero 04, 2017, 11:26:29 AM
Pero de la eficiencia de la carga DC no tengo ni idea,  aunque no admitiré sus bondades sin pruebas. ¿Cuantos kWh AC consumes para cargar a 50 kW DC? No creo que tengas esos datos para calcularlo, pero si los tienes, te lo agradecería que los publicaras.

Me imagino que la eficiencia será parecida, al fin y al cabo, da lo mismo que el transformador rectificador esté en el coche que en el poste. Las pérdidas siempre existiran en los transformadores.

Un cargador DC de 50 kW tiene una eficiencia superior al 94 %. Lo que no se es el rendimiento de la batería, pero en todo caso, las pérdidas serán las mismas que con un cargador "onboard".

En lo que yo me baso es en que el cargador DC trabaja en un rango de potencia concreto (lo ideal es que al 80% se desconecten para no bajar rendimiento de carga), en cambio, en el cargador Camaleón, el rango de potencias útiles es muy grande. Esto es muy bueno cuando no hay puntos de carga disponibles, y por eso no lo estoy criticando, pero en cuanto ya existan más puntos de carga, me parece que no va a ser tan bueno debido a su bajo rendimiento de carga cuando la potencia disponible de la red es baja. Aunque los bobinados puedan ser iguales, la electrónica no trabaja en su punto de funcionamiento óptimo a baja potencia de carga y lo que debería ser una carga más eficiente debido a la baja intensidad de carga (y en consecuencia menos pérdidas internas en la batería) se transforma en una eficiencia menor debido al bajo rendimiento de la electrónica.

Bueno, tampoco quiero iniciar una disputa en algo que es opinable. Cada uno tiene sus argumentos a favor o en contra y determina su posición en base a ello. Si el término de potencia no fuera tan caro, a mi también me gustaría tener una instalación trifásica en casa.

Cita de: Raforo en Enero 03, 2017, 11:08:22 PM

Pues si la gente no tiene normalmente trifasico en casa, menos van a tener un cargador DC.

No es necesario disponer un cargador dc en casa para cargar un EV. Con la carga monofásica es suficiente. Si lo que pretendemos es tener cargadores de 22 kW en casa me parece que mal vamos ya que eso no va a ser posible.

Cita de: Raforo en Enero 03, 2017, 11:08:22 PM

Sin embargo, es normal encontrar trifasico en oficinas, talleres, etc.  La distribución norma de corriente es AC y la trifasica la puedes encontrar en muchas partes.

Dudo que la gente que vive en ciudades encuentre tantos puntos de conexión trifásica como dices y que además se puedan conectar fácilmente.

Cita de: Raforo en Enero 03, 2017, 11:08:22 PM

Para los gestores de carga también es más fácil y económico el cargador AC.

No lo creo. Un punto de conexión trifásico es muy simple y no es necesario ser un gestor de carga para gestionarlo. Estoy seguro que les convienen más cargadores dc ya que no van a tener competencia por parte de talleres u oficinas. En un principio fue una buena idea, pero me parece que actualmente/próximamente será más un inconveniente que un beneficio. El Zoe tiene rendimientos de carga muy bajos a baja potencia, y a medida que el precio de la energía vaya subiendo y se califiquen los EV por su eficiencia energética, seguramente este tipo de cargadores universales van a desaparecer. Cargar con eficiencias inferiores al 80% yo lo considero malo, aunque si el nuevo Zoe además de la trifásica incorporara CCS combo 2, ya lo vería de otra manera

Otra cosa es que en el momento actual pueda parecer beneficioso, pero creo que es más importante de cara al futuro disponer del CCS combo 2 que de un cargador camaleón que tiene una complicación técnica bastante grande. Ya sé que Tesla también utiliza la carga trifásica en Europa, pero energéticamente el Tesla no es demasiado eficiente, y con ello no digo que no sea un extraordinario coche, que sí lo es.

Cita de: Raforo en Enero 03, 2017, 11:08:22 PM

A mi juicio la carga trifásica AC es una gran ventaja del ZOE respecto a otros VE y espero que no se la quiten.

Está claro que yo también doy solo mi opinión, y admito que puedo estar equivocado, pero puestos a escoger, prefiero CSS Combo 2 que trifásica, y sobretodo quiero un buen rendimiento de carga tanto cuando cargo en casa como cuando es en una carga rápida. La carga con Chademo también la doy por obsoleta en Europa. Espero que Nissan cambie de estándar en los Leaf futuros que vende en Europa. Eso ayudaría a homogeneizar los puntos de caga y reducir costes.