Asientos abatidos:

Ancho en el paso de rueda trasero (mínimo) 96 cm.
Ancho mínimo en el portón, 85 cm.
Ancho a la altura del asiento trasero, 109 cm.

Profundo, depende de cómo lleves los asientos delanteros; tal como los llevo yo, 134 cm en la base (luego se va reduciendo)

Alto, entre 70 y 80 cm.

Con el extensor de rango wankel, puede ser.

Por sí solo, no lo veo. Batería para uso urbano y proximidades en tamaño SUV... 

Cita de: Ion en Diciembre 29, 2019, 07:46:15 PM

Cita de: Greybeard en Marzo 06, 2019, 07:23:06 PM
Bien, gracias a Fran_pascualin, a ghost128k y a varios otros que amablemente me han ayudado por privado, mi pelotillo vuelve a estar en la carretera.

He cambiado el cargador por uno más moderno (no sé en qué año empezaron a llegar con el rediseño); aunque hay que trabajar cambiando conexiones, etc, al final no es demasiado complicado. Repararlo me resultó imposible por falta de medios o de habilidad.

On the road again! 

Edito por si alguien llega con el mismo problema y se encuentra como yo, ahora que aún me acuerdo de lo que he hecho 

- La guía de Fran Pascualin (1ª página, mensaje del 17 de Mayo del 2018), ha sido la "biblia".

- Para desconectar la batería de tracción yo no he necesitado retirar el asiento del conductor, he podido acceder bajo el asiento, desplazándolo a sus extremos delantero y/o trasero. A lo mejor depende de las manos (o manitas, o manazas) que cada uno tenga. Probad.

- Cada cable que soltéis, antes rotulad dónde iba, que luego pasa lo que pasa.

- Por la parte de popa (trasera) hay poco problema, por ahí va la toma de masa y la entrada de 230V CA. En mi pelotillo el cable de tierra venía con la envoltura típica (verde/amarilla) pero no así fase y neutro (ambos venían con cubierta naranja); en la placa sí especifica cuál es fase y cuál es neutro. Rotulad.

- Por la parte de proa (delantera) hay más problemas. El conector de salida de +12V es un cable gordo cuyo conector no coincide (ahora es más "gordo")



Compré otro conector con la idea de sustituirlo, pero me dí cuenta que el nuevo parecía bastante peor que el original. Finalmente agrandé lo mínimo imprescindible el diámetro interior del conector para que entrara en el borne roscado, y puse el conector original.

Y lo que me trajo más de cabeza fue la salida de carga hacia la batería de tracción (el cable se va hacia la derecha, hacia el inversor)



A la izquierda (cable mallado) vemos la manguera nueva, y a la derecha la manguera vieja con sus conexiones al antiguo conversor DC/DC. La idea era conectarlo a la salida del conversor nuevo, pero ¿cómo?

Lo que decía Fran era:
"...En el viejo ponia L y R...
...Y en el nuevo chgn y chgp
Determinamos que l y n eran neutros y p y r phase , comparando otros conectors de la placa, pero sin estar seguros al 100%.
De momento funciona y no exploto nada."

Lo que me dejaba con más dudas que certezas. Ya que no se tratan de "fase y neutro", sino del positivo y negativo de la batería de tracción.

Al final, hablando con unos y con otros, decidimos que en el cargador nuevo, lo que rezaba como "CHGP" Y "CHGN" muy probablemente era "CHarGe Positive" y "CHarGe Negative"



... y a una amiga japonesa le pregunté si lo que ponía en japonés era algo interesante y me dijo: "no sé, sólo pone "Rojo" en el de arriba y "Azul" en el de abajo..." ¡Pues ya lo tenemos! Mi antiguo "R-X3" con etiqueta roja, al CHGP ("rojo"), y mi antiguo "L-X4" con etiqueta azul, al CHGN ("azul")

Hay dos cablecillos negros auxiliares que van a un apantallado de los cables de la batería de tracción; esos los conecté directamente con la malla del cable que salía del conector nuevo.



Por lo demás, bastante fácil. Sólo reseñar que el vaso de expansión ahora queda demasiado alto y hay que apañar un nuevo soporte auxiliar (es poca la diferencia, pero la tapa no cierra bien), y que hay que rellenar y volver a cebar el circuito de refrigeración. Si sólo has perdido el líquido del interior del cargador puede que sólo hayas perdido ¿medio litro? algo así; si aprovechas para cambiar el líquido de refrigeración, unos 5 litros.

Para hacer el cebado/rellenado hay que hacerlo con el software del fabricante (MUT en Mitsubishi, Lexia en Peugeot y no sé si en Citroën) pero hay un método "manual" descrito en la página de los rusos:

http://mmc-manuals.ru/manuals/i-miev/online/Service_Manual/2013/index_M1.htm

Copio y pego aquí, por si se pierde:

"COOLANT REFILLING

1.
caution   Use the MITSUBISHI MOTORS GENUINE SUPER LONG LIFE COOLANT PREMIUM without adding water because the concentration is preadjusted to 50%.
Prepare the required volume of coolant using a jug so as to avoid running out of coolant during the refilling and causing any damage to the water pump.

Recommended antifreeze: MITSUBISHI MOTORS GENUINE SUPER LONG LIFE COOLANT PREMIUM or equivalent*
note   *similar high quality ethylene glycol based non-silicate, non-amine, non-nitrate and non-borate coolant with long life hybrid organic acid technology.
Quantity: 5.1 L
(including 1.1 L in the radiator condenser tank)
2.Remove the radiator condenser tank cap if it is still mounted.
3.Fill the coolant to near the radiator condenser tank filler port.
4.According to either of the procedures below, start the "Coolant refilling control".
(1) Not using M.U.T.-III
.....1. Pull the parking brake lever.
.....2. Set the electric motor switch to the "ON" position.
.....3. Within seven seconds, press the ASC-OFF switch at least 10 times.
(2) When using M.U.T.-III
.....1. After setting the electric motor switch to the "LOCK" (OFF) position, connect the M.U.T.-III to the diagnosis connector.
.....2. Set the electric motor switch to the "ON" position.
.....3. From the system selection screen of M.U.T.-III, select "EV-ECU".
.....4. From the EV-ECU screen, select "Actuator test".
.....5. Select the item No. 3 "Water pump actuate".
5.There will be a wait time of 20 seconds after the start of "Coolant refilling control" until the actuation of water pump. During this period, hold the prepared jug, and insert the jug tip into the radiator condenser tank filler port to be ready to fill the coolant.
6.After the 20-second wait time, the water pump repeats the operation (4 seconds) and stop (30 seconds). So, refill the coolant with an amount decreased by the water pump operation.
note   In a case if the prepared coolant becomes about to run out, turn the electric motor switch to the "LOCK" (OFF) position beforehand, and stop the "Coolant refilling control" (at this time, perform the work with two people).
note   Including the wait time, "Coolant refilling control" will be completed within seven minutes from the start (during this period, 12 times of 4-second operation are included).
If the coolant change is not completed, or if the control is stopped during the work, the refilling can be resumed by starting "Coolant refilling control" once again.
7.Until the coolant level stops decreasing by the water pump operation, repeat the step 6 above.
note   The coolant refilling will be complete in about 3 to 4 minutes.
8.For the air bleeding of cooling system, operate the water pump for at least one minute according to either of the procedures below.
(1) Not using M.U.T.-III
.....1. Set the electric motor switch to the "START" position.
.....2. Have the Ready indicator illuminated, and maintain the READY status for at least 15 minutes.
note   In the READY status, the water pump operates intermittently when the coolant temperature is low.
By maintaining the READY status for 15 minutes or longer, the total duration of water pump operation will be 1 minute or longer.
(2) When using M.U.T.-III
.....1. After setting the electric motor switch to the "LOCK" (OFF) position, connect the M.U.T.-III to the diagnosis connector.
.....2. Set the electric motor switch to the "START" position.
.....3. Have the Ready indicator illuminated, and achieve the READY status.
.....4. From the system selection screen of M.U.T.-III, select "EV-ECU".
.....5. From the EV-ECU screen, select "Actuator test".
.....6. Select the item No. 9 "Water pump actuate 2".
9.Set the electric motor switch to the "LOCK" (OFF) position to stop the water pump.

10.When the coolant level in radiator condenser tank is at the "L" line or higher, the air bleeding is complete.
11.If the coolant level in radiator condenser tank is at the "L" or lower, fill the coolant to the "F" line, and then perform the air bleeding of above step 8 again.
12.Adjust the coolant level so that the coolant level in radiator condenser tank comes to near the "F" line when the water pump is stopped."

Básicamente,
- Prepara una jarra o similar con el anticongelante.
- Pon el freno de mano, pon la llave en "contacto" (no lo lleves hasta el extremo de la derecha para ponerlo en "Ready", sólo en "contacto" para activar el coche)
- En menos de 7 segundos pulsa el botón de apagar el ESP (a la izquierda, bajo el volante) al menos 10 veces

Y corre para atrás. Comienza a hacer unos ciclos de 30 segundos en reposo, 4 segundos de activación de la bomba, otros 30 segundos de reposo (que aprovechas para rellenar el vaso de expansión), otros 4 segundos de activación de la bomba... al final son como 12 ciclos en 7 minutos, al final ya ha expulsado todo el aire y no necesitas reponer. (si algo se tuerce, te quedas sin anticongelante, qué se yo, quita el contacto y vuelve a empezar cuando tengas todo preparado)

Hale, suerte a quien se encuentre en el mismo "fregado" 

Hola Greybeard:

Bueno, yo estoy en el mismo "fregado".    . No entiendo que hiciste con los cablecillos negros que dices que son de apantallamiento. No cortaste los naranjas por fuera del cargador nuevo y los conectaste con el conector viejo?

Ya hace un año del episodio. Sólo puedo repetir lo que dije:

"Hay dos cablecillos negros auxiliares que van a un apantallado de los cables de la batería de tracción; esos los conecté directamente con la malla del cable que salía del conector nuevo."

Si envías fotos, quizá recuerde algo más. Pero básicamente era empalmar el apantallamiento a masa.

Eso, tiene que ser algún error de traducción.

Mantendrán la capacidad volumétrica para el doble de autonomía.

Lo otro son milagros, y esos, en Lourdes...

Cita de: twizybetis en Noviembre 03, 2019, 08:42:05 PM
Pero la pregunta es si el Ion permite cargas a 4.5 Kw

Carga a unos 14,3 A, unos 3,3 kW. No puede "chupar" más.

Algunos coches ya incorporan un enchufe a 230V. Un ejemplo, el Outlander:

Cita de: jim3cantos en Agosto 14, 2019, 07:41:42 AM
Unos 60000km. Parece que nadie se atreve a meter mano a esas baterías. En Noruega las cambian por una de litio.

¿Y no te animas? 

¿Autoconstruidas, o hay alguien que las fábrica?

Cita de: ulises P. en Agosto 09, 2019, 09:34:22 AM
....y la novela llega a su final.

Al final opté por ponerle el cargador de otro Czero del 2016 (800€), seguí los pasos que habeis indicado y todo ha salido bien. Tardé unas 6 horas, por mi parte tuve que comprar un tubo de agua un poco mas largo ya que la toma del nuevo estaba cambiada con respecto al viejo. En principio carga bien.

Los de Citroën deberían de ir al campo a plantar papas. Cuando me fuí a llevar el coche del taller, como no me fiaba, les dije que lo levantaran para verlo por debajo, le faltaban dos tornillos y dos grapas.....profesionales del todo.

Gracias a todos por la ayuda de estos comentarios que ayudan a solventar los problemas y no te saquen los ojos.

Enhorabuena por la (auto) reparación, y qué triste es constatar la (falta de) profesionalidad que a menudo encontramos en los concesionarios oficiales.

Somos early-adopters y nos pasan estas cosas, pero ya va siendo hora de que se "pongan las pilas" y empiecen a conocer el producto que venden, por mucho que les cueste evolucionar desde la mecánica tradicional.

Citar...del 20% al 100% a 2x 16A/230V o 3x 16 A 230V (en wallbox o estación de carga)

Aprox. 1 hora y 30 minutos

Dos fases a 230V y 16A, 7,4 kW. Si le pones 3 fases, tarda lo mismo, luego el cargador interno puede utilizar dos fases.

Si en tu casa tienes monofásica, por mucho que tu wallbox suministre 32A por una fase, el coche no va a tomar más de 16A (3,7 kW)

Con el VW Golf GTE creo que pasa lo mismo.

En Alemania debe ser común tener trifásica en casa.

Cita de: ferdustre en Julio 14, 2019, 07:13:39 PM
Gracias. No creas que me he enterado muy bien algún sitio donde esté bien explicado un vídeo o algún artículo?

Tú piensa en un coche convencional.

No tiene más que una marcha, la 5a.

Cuando arrancas, lo hace en eléctrico, embrague pisado.

Si más adelante necesita carga y vas a baja velocidad, arranca el motor y éste genera electricidad (embrague sigue pisado)

Si vas a la suficiente velocidad, levanta el pie del embrague y el motor empuja las ruedas, en 5a, que es la única velocidad que tiene.

Lamento no ser capaz de explicarme mejor.

Aquí tienes un artículo que habla del sistema:

https://www.km77.com/coches/mitsubishi/outlander/2013/estandar/informacion/mitsubishi-outlander-phev-2013

Cita de: ferdustre en Julio 14, 2019, 04:31:55 PM
Hola. Tengo una duda. El cambio automático del outlander phev cuantas marchas tiene? Si es que tiene
No noto el cambio mientras conduzco

Normal, no tiene cambio...

El motor térmico puede estar desconectado (desembragado) de las ruedas, y entonces adopta la velocidad que convenga, o puede estar conectado (embragado), y en esas condiciones va como un coche convencional en la última velocidad.

Puede ser que la hora la pille del GPS; ¿en el navegador se puede configurar la zona horaria, o cosa similar?

Hay dispositivos capaces de monitorizar el consumo de un circuito que te interese (o de toda la casa), y que son consultables desde internet (PC o teléfono).

Te pongo uno cualquiera (hay otros):

https://www.efimarket.com/pack-efergy-elite-engage-hub-1

Básicamente es un sensor de la corriente consumida en una línea, un emisor junto al sensor, un receptor conectado al router. Si las distancias no son excesivas, podría servirte.

Yo iría a lo sencillo, si en la empresa te lo permiten:

Un wallbox para el Tesla, con un contador de kWh específico para él. Cada mes das la lectura de los kWh consumidos y, junto con el coste/kWh de tu factura, ya lo tienes.

Y el otro, el "enchufable", pues desde un schuko que no pase por el contador del Tesla.

En caso de fallo de uno de los sistemas de carga puedes utilizar el otro para ambos, así incrementas la seguridad.

Cita de: Cougar68 en Junio 04, 2019, 06:24:57 PM
Gracias a los dos.
Pues es una faena. Tenía entendido que renault cargaba en trifasico hasta 22kw por la toma 2 o mennekes. Debo entender que la única forma de que cargue más rápido es con el Css Combo...

No conozco al detalle el modelo, pero perfectamente podría ser que el modelo 2019 sí permita esa carga a 22 kW, mientras que el modelo 2013 no lo haga.