Totalmente de acuerdo ... ¿Por qué para algunos fabricantes un coche eléctrico tiene que ser feo sí o sí?

No, si al final saldrá más barato el Mii en Alemania que aquí!

Cita de: Tristán en Septiembre 22, 2019, 12:03:11 PM
Cierto que el precio de adquisición no se iguala con el de los térmicos, pero el precio total, incluyendo combustible/electricidad sí que está ya bastante parejo (aunque depende del uso). Y sin contar las ventajas incalculables de no contaminar...

A unos 18000€, creo que ya sería un muy buen precio, y a 15000€, a la larga saldría bastante más barato que el térmico. No es necesario llegar a igualdad de precio de adquisición.

Hola Tristán,

precisamente cuando en mi comentario anterior decía que no me gusta que me tomen el pelo, me refería a las cosas que consciente o inconscientemente damos por hechas respecto a los coches eléctricos, sobre su tecnología y sobre su precio. Como lo que dices de que su precio de compra no es el mismo que el de un vehículo de combustión interna pero que a la larga, incluyendo el precio del combustible/electriciad el precio se iguala, y en el caso del Seat Mii, dando como bueno un precio teórico de 18.000 euros en lugar de los 20.000 que parece que costará. Personalmente creo que no debemos dar por hecho que un coche eléctrico deba costar más que un vehículo de combustión y que el coste de utilización lo compensará con el tiempo. Esto era así hace 10 años, cuando los precios de las baterías era muy altos, pero los precios han bajado mucho y todavía van a bajar más. En 2009 y en años posteriores, cuando empezaron a llegar los primeros  eléctricos generalistas, se estima que el precio de la batería del Chevrolet Volt o del Nissan Leaf estaba entre 600 y 1.200 dólares el kWh (entre 520 y 1.050 euros aprox.). El jefe de producto de General Motors, Mark Reuss, afirmó que no pagarían más de 145 dólares (125 dólares aprox.) por cada kWh de las baterías del Bolt actual. Un informe publicado a principios del año pasado por la consultora Bloomberg, tras una encuesta realizada a unas 50 empresas, marcaba un coste aproximado de las baterías de los vehículos eléctricos en 209 $/kWh. Este precio incluía el empaquetamiento de las celdas, es decir, contaba ya con el proceso de montaje de la batería completa, lista para instalar en el coche. Ese precio suponía una rebaja de un 80% desde 2010. Ese mismo informe anunciaba que, en 2025 ese precio caería hasta 100 $/kWh, lo que supone que el precio de un vehículo eléctrico de 300 km de autonomía real se igualará a uno de combustión del mismo segmento y con equipamiento similar. Este coste del kWh es el que muchos expertos consideran el límite para hacer esta tecnología competitiva, en precio de compra con los de combustión, sin tener en cuenta el ahorro en combustible y mantenimiento que se produce después, y parece que está bajando a un ritmo más alto que el pronosticado por Bloomberg, así que no creo que tengamos que esperar al año 2025 para ver precios de 100 $/kWh.

Es por todo esto que considero desproporcionado el precio del nuevo Mii y de muchos de los vehículos eléctricos que ahora están en el mercado. Se puede entender un aumento de precio en vehículos que se han diseñado desde 0 para ser eléctricos, para cubrir los costes de desarrollo, pero no en un coche como el Mii/Up/Citigo, que es una adaptación del de combustión, en el mercado desde 2011, y cuyo coste de desarrollo está más que amortizado. Una batería de 32 kWh no vale los 12.000 euros de diferencia entre la versión de acceso del Mii de gasolina y la versión de acceso del Mii electric. Si tomamos como referencia los 200 $/kWh que calculaba Bloomberg a principios del año pasado, esa batería no debería superar los 6.000 euros. Pero estamos hablando de hace más de un año y medio ... ahora debería costar incluso menos. Por eso creo que el Mii no debería costar más de 15 000 euros y por eso creo que hay fabricantes que están aprovechando la inercia de los altos precios de los primeros eléctricos para seguir ganando mucho dinero con ellos. No digo que no sea legítimo ese interés por tener el máximo beneficio posible, algo totalmente lógico en cualquier empresa, pero eso no cuadra con el pretendido mensaje "ecologista" y de "lucha contra el cambio climático" que lanzan algunos grandes fabricantes.

Saludos

Cita de: jap1968 en Septiembre 21, 2019, 10:16:18 AM

Cita de: Metfan en Septiembre 21, 2019, 12:42:10 AM
Este coche, en mi opinión, no debería costar más de 15.000 euros. Es una lástima si finalmente se vende a más de 20.000 ya que era la esperanza que tenía de poder comprar un eléctrico nuevo, ya que es el tipo de coche que necesito y lo tiene todo menos el precio.

Compáralo p.ej. con un Toyota Yaris híbrido. El Yaris es algo más grande y se puede considerar una categoría superior, pero por otra parte éste es 100% eléctrico. El Yaris más barato está en unos 17500 € nuevo. Yo creo que el precio de este coche debería de estar por ahí. En mi opinión, un precio de unos 18000 € sería el correcto. Si luego además uno tiene la suerte de que le toca la lotería de las ayudas, el precio final resultante sería más que competitivo.

No puedes comparar el Mii con un Yaris, ya que como dices, son categorías diferentes. Para compararlo con un Toyota deberías compararlo con un Aygo, o con un Peugeot 108, o con un Citroën C1, todos ellos a un precio de unos 9.000 euros, aunque con versiones de acceso de 8.000. Comparado con el Mii eléctrico, si su versión de acceso acaba costando esos 20.650 euros, son 12.000 euros de diferencia, solo por el hecho de ser eléctrico. Demasiado dinero. Yo defiendo la movilidad eléctrica, y haré todo lo posible para que mi próximo coche sea un eléctrico, pero soy racional y objetivo y no me gusta que me tomen el pelo. Y con el Mii (igual que con el Citigo IV y el e-Up) considero que nos quieren tomar el pelo, con un coche amortizado hace tiempo por el grupo VW. Todos sabemos que los fabricantes buscan el máximo beneficio posible, pero en este caso lo considero desproporcionado y se les ve el plumero con su pretendido discurso "ecologista" que todos sabemos que no obedece más que al cumplimiento de las nuevas normativas sobre emisiones de CO2.

Hace unos meses, cuando se hizo oficial que habría un Mii eléctrico, se dijo por parte de directivos de Seat que tendría un precio por debajo de 20.000 euros. Ahora, aunque en la web de Seat todavía no hablan de precios, ya he visto en una noticia de "híbridosyeléctricos.com" https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/mercado/volkswagen-up-vendera-21975-euros-antes-ayudas/20190920125018030296.html  que se baraja un precio de la versión de acceso de 20.650 euros. Si es así, es una mala noticia para un coche cuyo desarrollo está amortizado hace años ya que es el mismo coche que la versión de gasolina que lleva años en el mercado, y cuya parte eléctrica tambien está amortizada ya que es la misma que la del VolksWagen e-Up que tambien lleva años vendiéndose, con el único cambio de una batería de mayor capacidad.

Este coche, en mi opinión, no debería costar más de 15.000 euros. Es una lástima si finalmente se vende a más de 20.000 ya que era la esperanza que tenía de poder comprar un eléctrico nuevo, ya que es el tipo de coche que necesito y lo tiene todo menos el precio. Tendré que ir al mercado de segunda mano.

Cita de: blimo86 en Septiembre 17, 2019, 08:49:28 AM

¿Os parece correcta esta medida?

Rotundamente NO! ... y os quiero explicar mis motivos, como persona que nació y se mueve cada día por Barcelona, aunque ya no vivo allí, y especialmente por conocer bien el sistema de transporte público de Barcelona:

1 - está claro el grave problema de contaminación atmosférica que sufre Barcelona, como tantas otras grandes ciudades. Este problema no es de ahora sino que hace décadas que se viene produciendo.

2 - está claro que hay que luchar contra la contaminación atmosférica ya que provoca miles de muertos cada año en todo el mundo. En esta lucha la mayor parte de responsabilidad recae en la Administración Pública, que ha hecho dejación de sus funciones siempre, limitándose a simples medidas cosméticas y populistas por parte de TODOS los gobiernos. A parte de esas "medidas", han estado subvencionando durante décadas la utilización del gasoil y se han estado llevando miles de millones de pesetas y euros gravando cada vez más el precio de los combustibles con unos impuestos que no se han dedicado a luchar contra la contaminación atmosférica ni a invertir en transporte público.

3 - muchos gobiernos o ayuntamientos tienen desde hace años una lucha, no contra la contaminación sino contra el vehículo privado en las ciudades y en los centros urbanos en particular. Hace mucho tiempo que muchas ciudades han peatonalizado sus centros, a parte de ir reduciendo progresivamente las plazas de aparcamiento gratuíto en la vía pública con un objetivo claro, expulsar de las ciudades a todos los vehículos privados que puedan y hacer negocio con los que se queden a base de poner zona verde y azul cada vez en más sitios. El tema de la contaminación les va bien ahora para seguir con sus objetivos y cuando todos los vehículos sean eléctricos lo seguirán haciendo con otras excusas.

4 - dejando claro de antemano que estoy deacuerdo en que se debe reducir la contaminación, y soy un firme defensor de la movilidad eléctrica, considero que impedir la entrada a los vehículos que no disponen de etiqueta ambiental es totalmente injusto para sus propietarios, que compraron un vehículo que cumplía todos los requisitos en su momento, con su Permiso de Circulación, y que han estado pagando cada año el IVTM. Además de injusto es discriminatorio, ya que los vehículos con más años suelen corresponder a personas que no pueden permitirse cambiar a uno nuevo, a parte de las personas que no necesitan cambiarlo porque hacen pocos kilómetros al año y tienen sus vehículos en perfecto estado de conservación y pasando la ITV correspondiente cada año.

5 - así que la dejación de funciones de la Administración en general y del Ayuntamiento de Barcelona en particular ha provocado que ahora, ante los graves problemas de contaminación y la presión amenazante de la Unión Europea, se centrifugue la responsabilidad a los de siempre, a los consumidores y usuarios, que ahora tendrán que cambiar sus vehículos si quieren circular por la ciudad. Sin ayudas (el plan MOVES y similares son ridículos), sin un programa de préstamos públicos sin intereses, sin compensaciones y proponiendo como única opción deshacernos de nuestros vehículos de combustión interna (ya vendrán tambien los eléctricos en unos años) y utilizar el transporte público.

6 - el Transporte Público! ... el gran mantra, la gran excusa de los ayuntamientos para expulsar al vehículo privado de las ciudades. Pero qué clase de transporte público tenemos y cual es su capacidad?. En el caso de Barcelona, que es el que conozco y el motivo de este topic, el transporte público está saturado y a duras penas admite más capacidad. Cómo viajará toda la gente que no podrá entrar a Barcelona con su coche? ... Alguien decía que el transporte público en Barcelona estaba bien. Eso es así, hasta cierto punto, si solamente tienes que moverte por el interior de la ciudad. Si tienes que salir o entrar desde muchos lugares o sí tienes que ir desde un pueblo a 10 o 20 km al norte a uno al oeste o al sur, la situación se complica, con combinaciones que fácilmente superan las 2 horas para un viaje que en coche no pasaría de 30 minutos, porque tenemos una red demasiado radial.

En el caso de querer entrar o salir de Barcelona en Renfe Cercanías, el servicio es nefasto, con multitud de averías e incidencias varias día sí y día tambien que convierten el viaje en una aventura en la que nunca sabes si el tren llegará a su destino ni con qué retraso

En cuanto a los autobuses interurbanos la situación es parecida, con malas frecuencias y poca capacidad.

En el caso de FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) la situación es mejor, con un alto cumplimiento de horarios y un buen servicio en general, con frecuencias aceptables, pero está al límite de su capacidad y ya no se pueden meter más trenes si no se desdoblan las líneas, así que su capacidad de absorber pasaje que ya no pueda moverse por Barcelona con su coche es prácticamente nula.

Ya dentro de la ciudad de Barcelona, tenemos principalmente 3 tipos de transporte público de alta capacidad: el tranvía, la red de autobuses y la red de Metro.

En cuanto al tranvía, 2 líneas, no deja de ser puramente decorativo, ocupa mucho espacio en la vía pública y cubre las mismas necesidades que podría cubrir cualquier línea de autobús con el mismo recorrido. Personalmente creo que su reintroducción fue un error.

En cuanto a la red de autobuses poco que decir. Todos sabemos como funcionan los autobuses en una gran ciudad saturada de tráfico. Trayectos de pocos kilómetros se convierten en una gran pérdida de tiempo

Y en cuanto a la red de Metro, aún siendo muy extensa, nos volvemos a encontrar con el problema de la falta de capacidad para absorber más pasaje. En horas punta los trenes van pegados unos a otros y es materialmente imposible añadir más trenes. Hoy he leído que iban a comprar más trenes, pero no son para aumentar la capacidad sino para substituir a los viejos trenes con amianto.

Así que, resumiendo, se prohíbe el coche pero el transporte público está al límite y no se ha invertido lo que hacía falta durante muchos años. O sea, te quito el coche y apáñatelas como puedas para comprarte otro, que a lo mejor te vuelvo a prohibir en unos años!

Cita de: Akenaton en Septiembre 12, 2019, 09:38:11 PM
Esta prueba es RIDICULA, vale que no uses un Wallbox en casa, pero es que TODAS, y cuando digo todas, son  TODAS las marcas te dan un CRO, por lo que siempre podrás cargar en casa, aunque sea en un simple shucko

Supongo que lo que intenta simular es el hecho de no tener plaza de parking con electricidad, como si lo aparcara cada noche en la calle sin poder enchufar en ningún sitio

Me río con estas noticias de futuros modelos a 3 o 4 años vista, anunciando a bombo y platillo que tendrá un precio inferior a 20.000 euros. Es que en 4 años nadie pagará 20.000 o 18.000 euros por ese coche porque los modelos del segmento A seguramente ya estarán todos por debajo de 15.000. Es como si ahora se vendieran los trillizos al precio al que salieron al mercado en 2011 ... no venderían ni uno.

Además VW ya tiene un eléctrico del segmento A desde hace 5 años, el eUp, un coche casi desconocido en España y que ahora se renueva, junto al nacimiento del Mii y Citigo eléctricos. En Alemania, el nuevo eUp valdrá 22.000 euros y los Seat y Skoda seguramente serán más baratos, así que el objetivo de bajar de los 20.000 euros en el nuevo ID1 no parece muy ambicioso.

Cita de: cometas en Septiembre 12, 2019, 12:44:27 PM
Estoy plenamente de acuerdo en que en el concepto de carga rapida  importa sobre todo la potencia a la que se carga, mas que el tiempo que tardas en cargar por completo.

Es que la potencia a la que se cargue influirá proporcionalmente en el tiempo ... y está claro que un Leaf que en 30 minutos cargue al 80% habrá cargado muchos menos kW que un Tesla en el mismo tiempo. Por eso mi concepto de carga rápida está ligado al tiempo y no a la potencia. Porque considero que los coches tendrían que cargar a la velocidad que permita cargar al 80% sus baterías en una media hora aproximadamente. Es lo que he intentado exponer en mis mensajes anteriores. Está claro que cuando hablamos de carga rápida estamos hablando, en estos momentos, de potencias de más de 50 kW, pero para mí, el concepto "rápida" va ligado al tiempo, e independientemente del coche, de su batería y de la potencia que admite su cargador, 30 minutos es el tiempo que en estos momentos considero que puedo asumir a la hora de comprarme un coche eléctrico si quiero hacer recargas rápidas en un viaje que me permitan llegar al 80 % de la autonomía del coche, tenga 20 kWh o tenga 60. Pero es solamente mi percepción y mi opinión.

Saludos

Pues a ese precio se convierte en un capricho para quien quiera y pueda pagar, básicamente un diseño, porque a nivel de relación calidad-tamaño-prestaciones-precio es superado por todos sus rivales, incluso rivales de categoría superior.

Cita de: Akenaton en Septiembre 06, 2019, 06:22:38 PM
Hyundai acaba de revalorizar mi coche sacando el nuevo Ioniq 

Exacto! ... y te lo dice Bjørn Nyland en este video: "si quieres comprar el Ioniq, compra uno de los "viejos" y mira que te dure lo máximo posible". Inapelable!

http://www.youtube.com/watch?v=GsWq_YrbDhs

Cita de: Tristán en Septiembre 09, 2019, 03:58:07 PM

Para mi lo importante de cara al usuario final, es la cantidad de km que recuperas en un tiempo conectado y eso sólo depende de la potencia que admita el vehículo (aparte de su eficiencia, claro).

Eso es lo que yo estoy diciendo. Es una cuestión de tiempo para ganar los kilómetros que es capaz de hacer una batería. No se trata de forzar a la batería, sino de cargarla al 80% desde el 10-20% en el menor tiempo posible, y ese tiempo, que evidentemente depende del cargador embarcado (suponiendo que el punto de carga pueda llegar a la potencia suficiente para ese cargador) es el que yo creo que debería regularse para poder hablar de si se trata de una carga rápida o no.

Entiendo, y si no es así corrígeme, que lo que tú quieres decir es que si en media hora puedes ganar, en un CCS de 50 Kw/h, 180 km en un Ioniq o 180 en el nuevo Leaf de 60 Kwh (un poco menos por su mayor consumo) ya vale, y es una carga rápida que me permitirá hacer otros 180 km. Pero para mí, eso vale para el Ioniq porque habré cargado al 80% y podré hacer prácticamente los kilómetros totales que me permite su batería, pero en el Leaf solo habré cargado hasta el 40% si llega (suponiendo que el rapidgate no esté limitando la potencia de carga). Y nadie se compraría ese Leaf, si habitualmente hace viajes largos, para cargar al 40% en 30 minutos sino para cargarlo como mínimo al 80% en esos 30 minutos y poder hacer los 400 km de los que es capaz su batería. Pero su cargador no admite esa potencia de carga y muchos compradores no lo saben. Por eso considero que modelos como el Leaf, o el nuevo Ioniq, no deberían catalogarse como coches con capacidad para hacer cargas rápidas, aunque tengan cargadores "rápidos" CCS combo embarcados. Si existiera esa regulación, o esa catalogación, el potencial cliente de esos vehículos podría valorar si conviene su compra o no, conociendo de antemano un dato fundamental que actualmente muchos compradores desconocen, encontrándose el problema una vez ya tienen el vehículo.

Saludos

El vídeo es muy ilustrativo de la situación actual. Me quedo con estas claves:

- los fabricantes no quieren vender vehículos eléctricos, y solamente lo hacen por obligación

- los fabricantes no te venden lo que tú quieres comprar sino lo que ellos quieren vender

- mientras a los fabricantes les siga saliendo más barato pagar la multa por exceso de CO2 que invertir en nuevos modelos eléctricos, lo seguirán haciendo. A parte que con toda seguridad esa multa la acabarán repercutiendo sobre el comprador, que acabará pagando más por comprar un vehículo contaminante.

- y como conclusión final, la única manera de que los fabricantes se pongan las pilas, y nunca mejor dicho, es endurecer la normativa. No hay otra.

Cita de: SEOcretario en Septiembre 09, 2019, 02:16:36 PM
Aquí Saúl lo explica claro clarinete:

El enlace:

https://youtu.be/r72_BOHSSL8

Cita de: Tristán en Septiembre 09, 2019, 12:09:24 AM

Cita de: Metfan en Septiembre 08, 2019, 09:52:32 PM
La definición de "carga rápida", el límite de tiempo, tendría que ser variable con los años, porque si ahora ponemos 30 minutos, dentro de 10 años, con toda la evolución tecnológica podrían ser perfectamente 20 minutos ... o 10 ...

Creo que estás liando demasiado la cosa. Ya hay unas definiciones aceptadas. Lenta en alterna por debajo de 10kW, acelerada en alterna por encima y rápida en contínua CCS o Chademo... luego ya casi mejor el dato numérico, aunque claro, una cosa es la máxima potencia y otra la media del 20 al 80% por ejemplo...

Mi intención no es "liar" "la cosa" sino hacer una reflexión sobre cómo creo yo, en mi humilde e intranscendente opinión, que debería definirse y regularse el concepto de carga rápida. Lo de los tipos de carga en alterna y contínua, con Chademo, CCS y demás,
ya más o menos los que estamos interesados en el tema sabemos como funciona. Pero eso no tiene nada que ver con mi reflexión sobre cómo debería manejarse el concepto "carga rápida". Dices que el dato numérico puede definir lo que es carga rápida y creo que no es correcto. 50 Kw de carga para un Ioniq no "cunden" igual que para un Model S 100. En un Ioniq cargarán la batería en poco más de media hora y en el Model S 100 en dos horas. Para tí, esos 50 KW en contínua ya definen una carga rápida porque los está suministrando un cargador rápido CCS Para mí no, ya que creo que es el tiempo el que debería definir si una carga es rápida o no, y no la potencia que acaba recibiendo el coche en base a su cargador embarcado. Esas 2 horas del Tesla en un cargador CCS de 50 Kw no son una carga rápida. Para el Tesla, una carga rápida es la media hora que necesitaría en un supercharguer V3 de 250 Kw.