Cita de: Kuffner en Febrero 22, 2022, 07:48:05 PM
Creo que eso está totalmente solucionado por ahí fuera.
Por ejemplo, en Finlandia en invierno las gasolineras no tienen personal alguno y la gasolinera va sola.
No hay que irse tan lejos, ya que en Francia muchas gasolineras los domingos y festivos no tienen personal y también funcionan solas.



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En España también hay gasolineras o incluso PdR totalmente desatendidos con pago con tarjeta, pero ese no es el problema. Como digo, el problema sería la necesidad de ofrecer la posibilidad al cliente de imprimir su factura, requisito que parece prácticamente exclusivo de España (con contadas excepciones).

Imposible no es hacerlo, hace tiempo que ya existen PdR en España que funcionan de esta forma, solo que sería una piedra mas en el camino.

Cita de: isuriv en Febrero 22, 2022, 07:44:58 AM
Ya te ha contestado ccastine
Estoy totalmente de acuerdo, en realidad en Alemania el próximo año entra una normativa para que se adapte, aquí algunos puntos de carga si admiten eso otros no.. la excusa del TPV es el papel que tienen que poner (pero es curioso que un gasolinera low cost como La ballena azul te puedas enviar la factura a tu correo eléctronico y no imprimir papel...), incluso la conexión (curiosamente la normativa de los operadores de carga , les obliga a tener una conexión 3G)

Hasta dónde yo sé, precisamente ese sería la diferencia/problema. Como consumidor tienes el derecho a escoger si quieres la factura a tu correo electrónico o en papel. En es gasolinera puedes pedir la factura a tu correo electrónica... y puedes no hacerlo y recibir la factura en papel. Y el comercio o proveedor de servicio está obligado a ofrecerte esta posibilidad, por lo que en el caso de los PdR tendría que prever alguna forma de poder proveer la factura en papel, cosa que sumado al coste del propio TPV, las comisiones de uso o el mantenimiento que pueda tener, puede acabar suponiendo un handicap para algún CPO.

Dicho esto, que sería la teoría, parece que hay CPO's que van a instalar PdR's sin impresora de factura en papel...

Cita de: isuriv en Febrero 16, 2022, 10:25:20 AM
Parece que habrá sorpresas, aunque no sabemos los precios todavía en España ni su apertura, parece que es 0,70€ el kWh pero si se suscriben a 0,28€ el kwh, claro no se las condiciones

Ojo que los precios de los SuC, tanto para terceros como para propietarios de un Tesla, varían según la estación. La deferencia de precio entre los terceros que dispongan o no de la suscripción, que cuesta unos 12,99€/mes, también varía entre estaciones. En el caso de la captura son 0,42€/kWh de diferencia, pero los he visto también con 0,37, 0,20 e incluso solo 0,18€ de diferencia entre los que tienen suscripción y los que no. En términos relativos tampoco existe la misma diferencia.
Supongo que será parte de la estrategia de Tesla para "controlar" el uso de sus SuC por parte de terceros.

Cita de: katta31 en Enero 18, 2022, 05:38:43 PM
Sería un alargador de este al coche.


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Entonces correspondería el primer párrafo de mi respuesta, puesto que eso es un conector Tipo 2 . Por internet puedes encontrar esa misma manguera de mayor longitud para cambiarla; eso sí, podrías tener problemas con la garantía por eso, aunque no tiene porqué estropearse nada tampoco...

Mediante una de las integraciones en Node-RED (diría que era esta https://flows.nodered.org/node/node-red-contrib-car-bmw) se puede obtener un parámetro que se identifica con algo así como "batt kappa max" que tiene toda la pinta de ser una estimación de la capacidad real de la batería (en principio la utilizable). Es un valor que va oscilando ligeramente con el tiempo, pero que a medio largo plazo podría marcar una tendencia. Un compañero del grupo de WhatsApp lleva algo más de un mes monitorizándolo.

Desconozco qué relación puede haber entre este valor, el valor que muestra el "menú oculto" y el valor de SoH que se puede obtener mediante algunas apps + OBD.

Supongo que te referías a esto.

Alargaderas Tipo 2 a Tipo 2, por norma, no existen. Sí existen las típicas mangueras para conectarse a un Socket Tipo 2 de por ejemplo un punto de recarga público, pero este tipo de mangueras no se pueden juntar entre sí (bueno, sí se pueden juntar, pero por varias razones el "invento" no va a funcionar, basado en la norma que los define). Sí existen inventos fuera de norma, normalmente de proveedores chinos que ofrecen este tipo de alargaderas, pero no es recomendable.
En este caso, yo optaría por cambiar toda la manguera entera por una más larga, si el equipo de carga lo permite, que normalmente es así.

Alargaderas de conectores Schuko es habitual que los propios manuales del VE "prohíban" utilizarlas. Aún así, yendo con un poco de cuidado se pueden utilizar. Yo lo he hecho en varias ocasiones con una alargadera de 25 m, eso sí, siempre vigilando de no pasarme de intensidad para no dañar nada. Son muchos metros y estas mangueras acostumbran a ser de 1,5 mm2 de sección (las hay de 2,5 mm2 también, pero no es lo habitual; de menos de 1,5 mm2 me olvidaría de utilizarlas). Yo casi siempre que la uso no paso de los 6 A mínimos que me permite el VE. Dependerá de la calidad de la manguera, de los conectores, etc, pero a más de 10 A no lo recomendaría, a no ser que fuese en un clima frío.

Ojo, en ningún momento he dicho nada de CETAC. Este tipo de toma doy por seguro que no entra en la subvención, pues no cumple con la ITC BT 52. Otra cosa es el Schuko.

Ya digo que desconozco cada una de las convocatorias del MOVES de las CCAA, pero lo que sirve como base legal a la hora de pedir la subvención no es lo que pueda decir la web de Etecnic, probablemente ni si quiera lo que pueda decir el organismo responsable de la gestión de las mismas ayudas, si no la convocatoria legal (en el caso de Catalunya, lo publicado en el DOGC) junto a las bases reguladoras publicadas en el BOE. Es en eso en lo que hay que basarse. Si se denegara una solicitud que cumple con eso, es cuestión de reclamarlo. Y si hay dudas previas, lo mejor es preguntar al organismo que lo gestiona y que este justifique sus respuestas mediante ese apoyo legal.

Y los "enchufes" sí pueden servir para cargar coches, aún con sus claras limitaciones. Por lo menos legalmente están incluidos en la normativa referente a instalaciones de recarga de VE, así que eso no les excluye.


Dicho todo esto, mi opinión es que los Schuko no deberían entrar en esas ayudas, quizá con la excepción de instalaciones de recarga para motos, por ejemplo. Pero una cosa es mi opinión (que poco vale en este caso), y otra lo que creo que se desprende de esas bases.

Cita de: jim3cantos en Enero 13, 2022, 02:35:12 PM
¿Puedes tener todo esto con una toma Green Up?

Si esa toma está controlada por un equipo de recarga, sí. Hay equipos de recarga que ofrecen eso y más para una simple toma Schuko como podría ser un Green Up.

Pero en cualquier caso, esos requisitos solamente aplican "Para el caso de recarga de acceso público" (punto 5.º), por lo que no afectaría a lo que comenta el forero.

Cita de: Dakota en Enero 12, 2022, 08:42:35 AM
Los GreenUp no entran en moves, solo cargadores modo 3, ya que ha de ser algo exclusivamente para punto de carga y un enchufe aunque sea reforzado para un cargador no se considera exclusivo

Desconozco los detalles de las convocatorias de cada CCAA, pero en el RD no veo ningún punto que impida que una toma tipo Green Up pueda acceder a las ayudas, siempre y cuando cumpla el resto de requisitos, claro 

Justo hoy un usuario de un grupo de Telegram preguntaba por esta empresa. La web ya me ha parecido sospechosa, me recuerda a la de MasCarService, especialmente los baners de la bandera europea y el del Ministerio. Supongo que dará más credibilidad al asunto...
Seguidamente he buscado el nombre de la empresa, búsqueda en Google para encontrar el domicilio y... sorpresa! Justo en Las Palmas. Vaya casualidad.

Ahora, con un poco más de tiempo, aprovecho por hacer una búsqueda más en Google y me encuentro con este hilo. Gracias nuevamente a @SEOcretario por toda es labor de información. Creo que esta es una de las razones de ser del foro, informar, y estos posts pueden haber ahorrado miles de euros y quebraderos de cabeza a muchas, muchas personas. Y eso es de agradecer.

Respecto a la posible relación con MCS, la dirección del municipio de Telde que indica SEOcretario (Calle Antonio Rumeu de Armas, 1 planta 1, puerta N 35200 Telde, Las Palmas de Gran Canaria) coincide prácticamente con la dirección de la sede de MCS (C/ Alcalde Manuel Amador Rodríguez, 4, Edificio Multiples de Telde, 35200 Telde. Las Palmas) según el apartado "contacto" de su web (https://mascarservice.com/contacto). Vamos, es la misma manzana e incluso parece que el mismo edificio. ¿Casualidad?



Lo que más me sorprende de todo esto, ya no es que haya gente dispuesta a engañar de esta forma. Esto desgraciadamente ya lo daba por conocido. Lo que más me sorprende, sin duda, es la actuación de la "Justicia" en este país con este tema. Desconozco dónde estará el problema, pero es evidente que, visto lo visto, existe un problema. Y eso me parece incomprensible e injustificable.

Cita de: jim3cantos en Enero 05, 2022, 12:19:39 PM
Ahí vamos: https://twitter.com/jim3cantos/status/1478687205048700931

Ojo que en esas capturas no está corregido el error del TIP.

Cita de: Elhovo en Diciembre 19, 2021, 01:43:42 PM
Interesante. Aunque para mí gusto la tecnología de las baterías aún no es lo suficientemente robusta como para usarlas para su uso como fuente de energía de una casa. Se multiplican los ciclos demasiado.

El futuro nos dirá hasta que punto puede ser perjudicial el V2X, pero yo soy de los que creen que esta tecnología va a dar muucho que hablar en los próximos años en el mundo de la electromovilidad, y creo que incluso muchas de las baterías actuales están más que preparadas para soportar el "estrés" adicional que les puede provocar el V2X sin que eso suponga un perjuicio importante.

Cita de: Manuel Mena en Diciembre 20, 2021, 09:28:23 AM
Buenos días, parece que aquí hay muchos eruditos del tema  de la fotovoltaica y los vehículos eléctricos además de otras ciencias, pues estoy encantado y voy a empezar a hacer consultas.
1ª. Se puede utilizar una batería para sustituir a los paneles. Tensión de paneles 320 Vdc y tensión de batería 390 Vdc.
Máxima entrada del inversor 600 Vdc.
Se trata de coger la salida del paquete que alimenta la entrada del inversor del vehículo.
Gracias por todo, un saludo.
Manuel.

Como te han comentado, aunque esta teoría puede parecer sencilla, la práctica se puede volver mucho más complicada... los VE pueden llevar todo tipo de protecciones que hagan prácticamente inviable lo que planteas. Incluso a nivel físico, acceder a un punto entre el battery pack y el inversor no creo que sea cosa fácil. Aún así, lo más probable es que sea necesario cerrar contactores para poder acceder a la energía de la batería, o que estando cerrados, el VE active cualquier protección que no permita extraer esa energía de la batería.
Ojo, son solo suposiciones de alguien que muchas veces se pasa de cauteloso y a veces también de pesimista; también es cierto que he llegado a ver modificaciones en VE que nunca me habría imaginado que serían posibles, por lo que, siempre que sea evidentemente con cuidado y conocimientos, te animo a tratar de tirar adelante tus proyectos! Aunque ya ves que quizá no es tan sencillo como podría parecer.

Cita de: Ritxi en Diciembre 20, 2021, 05:34:56 PM
Pues tampoco es tan sencillo. Para el V2G o V2H se necesitan cargadores específicos con carga bidireccional compatible con el modelo en cuestión. Que yo sepa no hay aún un standar V2G/V2H

El protocolo de CHAdeMO ya hace tiempo que permite el V2G. Para el Tipo 2 y el CCS ya existen variedad de pilotos mediante implementaciones de la ISO 15118 que, pese a estar en desarrollo, parece que ya podría permitir el V2G (o más generalmente, BPT). Desconozco si a nivel comercial existe algún fabricante que lo ofrezca para Tipo 2 o CCS para clientes finales particulares, más allá del reciente anuncio de VW.

Entre otros parámetros, la tensión de una batería acostumbra a variar sustancialmente con el SoC, de ahí que se hable de tensiones nominales para poder estandarizarlo de alguna forma.
Según https://pushevs.com/2020/05/13/volkswagen-meb-details/, el pack de 58 kWh tiene una configuración 108s2p, con una tensión nominal por celda de 3,65 V, lo que se traduce en una tensión nominal de 394,2 V. Como dice el mismo artículo, eso supone una ventaja para estos VE al cargar en cargadores rápidos DC en los que normalmente la potencia está limitada por el producto de la intensidad máxima que pueden subministrar y la tensión de carga de la batería.

A nivel teórico, y sin entrar en temas normativos, no veo porqué no debería funcionar lo que comentas. Al final es como si conectaras una regleta a la salida Schuko del adaptador Tipo 2 a Schuko, pero a lo grande, aunque puede que se me escape algo.

A nivel normativo no creo ni que esté contemplado este caso.


En cuanto al V2G o V2H puede ser tanto en DC como en AC. Actualmente la solución más implementada comercialmente (y está muy poco implementada) es el V2G en DC con CHAdeMO, con un cargador que a su vez hace de inversor tipo Quasar. En un futuro tendremos también V2G no solo con el CCS, si no también con el Tipo 2. En éste último caso, del que ya se están haciendo pruebas piloto y existen instalaciones "reales", es el OBC del coche el que es bidireccional y permite trabajar como un inversor, ofreciendo corriente AC por la toma Tipo 2 del coche. Evidentemente es necesario tanto un VE como una Wallbox compatible con este sistema, basado en el protocolo descrito en la ISO 15118. Su ventaja principal es que reduce drásticamente el coste de la instalación, ya que dicho WB tendrá un coste muy inferior (aunque superior a uno de los de hoy en día puesto que requiere otro tipo de comunicaciones entre otros) al de uno de V2G en DC al no tener que albergar toda la electrónica de potencia.
Lo más probable es que ninguna de estas funciones sea retrofitable en la gran mayoría de VE que tenemos a día de hoy en el mercado.

Que los fabricantes implantes medidas para evitar una degradación prematura excesiva de la batería, como puede ser limitar la tensión de las celdas a un SoC para el usuario de un 100%, no significa que personalmente no podamos tomar medidas adicionales para cuidar la batería.
Por poner un ejemplo, los fabricantes de ICE limitan el régimen máximo del motor a X rpm. ¿Significa esto que si vamos continuamente al límite de ese valor vamos a cuidar tanto el motor como el que se mueve en un rango de régimen más bajo? ¡Por supuesto que no! Y eso que en todo momento estaremos dentro de lo que nos permite el fabricante... pero esa razón no es suficiente. Siempre se puede hacer mejor, aunque evidentemente tiene sus handicaps.

Que moverse en unos SoC de entre 90 y 100% es peor para la batería a largo plazo que hacerlo entre el 80 y el 90% es algo que cada vez parece menos discutible, por lo menos con gran parte de la tecnología y química de baterías actuales. Cuanto de mejor ya es otra historia. Pero hay bastantes estudios al respecto que concluyen que es mejor.

En cualquier caso, tampoco hay que obsesionarse con esto (bueno, ni con esto ni con nada). Precisamente por el hecho de que los fabricantes ya se curan (en parte) en salud para evitar que SoC elevados por parte del usuario degraden en exceso la batería, la preocupación para estos temas es relativa. Hay que tener en cuenta que no todos los usuarios de VE son unos "frikis" que conocen todas esta particularidades, y aún así, esos mismos usuarios disfrutan de la misma garantía que cualquier otro.