Autor Tema: Casi 4 años de uso de un A3 e-Tron  (Leído 242 veces)

Tristán

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Casi 4 años de uso de un A3 e-Tron
« en: Enero 09, 2019, 05:33:36 pm »
Aunque no soy el conductor habitual de este modelo, quiero comentar la experiencia de uso de este coche por si puede servir para alguien. Entiendo que ya poca gente estará interesada en el modelo, pero quizás sirva a alguno. Los modelos GTE de VW deberían de tener unas características parecidas, pero ignoro las diferencias.

Contexto:

Antes que nada, decir que este modelo sustituye a un A3 2.0TDI que tenía algo más de 10 años. Básicamente la idea era irse a un híbrido tipo el Lexus CT200h, pero los acabados, estabilidad y buen comportamiento del Audi, hacían que hubiera cierta tendencia a mantenerse en la marca y el modelo. Mira por donde que allá por 2014 empezó a saberse de este modelo etron... y era justo lo que hacía falta en casa.

El desplazamiento diario es de 30 km y se hacen habitualmente (más de 6 veces al año viajes de unos 1300 km ida y vuelta), por lo que este modelo encajaba a la perfección.

Tuvimos mucha suerte de juntar distintas ayudas y descuento del concesionario, por lo que el precio (si se incluye equipamiento) no fue mayor del que hubiera tenido un equivalente Diésel (y con más CV). Entiendo que luego por más de 40.000€ no los comprara casi nadie...

Fue el primero en llegar a Andalucía según nos dijo el comercial (salvo el que trajeron de exposición al concesionario) y la verdad es que en estos 4 años, sólo he visto otro por la calle, y eso que me fijo mucho. Personalmente creo que era una muy buena opción en comparación con el resto de la gama A3.

Modelo:

El coche es exactamente igual que el A3 normal (hablo del modelo de 2015, no sé exactamente los cambios con el reestiling, pero no serán muchos), salvo las llantas, faldones, parrilla, cuadro de mandos y obviamente el motor, baterías y demás cosas asociadas al sistema eléctrico (que entre otras cosas, eliminan espacio del maletero). Aparte de las letritas etron aquí y allá.

Las llantas creo que están muy logradas, me gusta mucho su diseño. Los faldones laterales le quedan bastante bien. Por delante sin embargo, elimina la opción de antinieblas abajo (los tiene tapados), pero sin embargo tiene una función equivalente en los mismos faros delanteros. La parrilla tan cromada a veces se hace un poco exagerada, pero queda elegante. Por detrás oculta el tubo de escape y está bastante logrado (se ve que aquí lo del tema ecológico hacía que se avergonzaran de la parte térmica, aunque sea un poquito). En la parte de fuera, aparte de eso, incluye un logo etron delante y otro detrás.

En el interior, también tiene alguna moldura y sobre todo un logo etron en el salpicadero, en la parte del acompañante. Por lo demás, es un A3 normal (automático) salvo que cambia el cuentarrevoluciones por un potenciómetro que te dice si estás cargando la batería con la frenada o gastando energía. También indica si el motor térmico está activado, aunque normalmente se suele notar por el ruido.

Como lleva las baterías debajo del asiento, tiene que llevar el depósito de gasolina en el maletero, así como la batería de 12V, lo que quita espacio al mismo en cuanto a profundidad hacia abajo, no así longitudinalmente. El maletero es bastante aprovechable, pero más parecido al tamaño al de un Ibiza que al de un A3 normal.

El modelo etron incluye algunos elementos que son extras en las versiones normales, como control de crucero, sensor de lluvia, encendido de faros, faros led... y uno que nunca hubiera pagado por él, pero que me resulta super cómodo, que es el de apertura con llave en el bolsillo. Llevando la llave en el bolsillo, se desbloquea al acercar la mano al tirador (tanto del conductor como del acompañante, no en las puertas traseras). También puede cerrarse si en esta misma posición, se acaricia una cierta parte del tirador. En cuanto a la puerta trasera, hay que llegar a pulsar el tirador, pero en este caso sólo desbloquea esa puerta trasera y luego vuelve a cerrarse cuando la bajas. En nuestro caso el comercial nos regaló el detector de ángulo muerto y la verdad es que ahora me parece una opción imprescindible. Se enciende una lucecita cuando hay un coche en el ángulo muerto, y si das ese intermitente, parpadea un montón para avisarte de que hay algo ahí. También elegimos como opción el volante achatado por abajo y con levas (que luego contaré como funcionan).

Modos de uso y prestaciones:

El coche tiene 4 modos: EV, hybrid auto, hybrid hold y charge.

En el modo EV, el coche va en eléctrico 100% hasta que se queda tieso de batería. En este modo, el coche no se nota nada lento, acelera muy rápido, la potencia es instantánea y a pesar de que sean sólo 100 CV y el coche pese casi 1600 kg lo mueve estupendamente hasta 130 km/h (está limitado a esa velocidad) (en realidad es algo menos, porque el marcador marca un poco de más).

No me gusta en este modo que no retiene nada, es decir, cuando sueltas el acelerador, el coche sigue en punto muerto y no pierde casi velocidad. Si vas cuesta abajo, entonces sí que retiene (nunca se acelera) y carga la batería, pero intenta que el coche no se frene.

Hay una forma de evitar lo anterior, que es ponerlo en modo manual. En modo manual, retiene al máximo y cuando sueltas el pié del acelerador, se enciende la luz de freno y el coche se frena bastante más que un térmico. No llega a permitir la conducción con un pedal, pero casi. llega casi a detenerse, pero cuando llega a unos 10 km/h, entonces deja de retener y mantiene la velocidad (como un térmico en primera si soltamos suavemente el enbrague). En este modo manual y en eléctrico, las marchas son poco relevantes y además, cuando apuras mucho tanto hacia arriba como hacia abajo, cambia solo. Con las levas del volante, se puede activar ese modo manual sin tocar la palanca, tanto subiendo como bajando marchas, a veces es útil para retener, pero no es 100% práctico. Si llevas la palanca en D y tocas las levas, se pone en manual, pero si dejas de tocarlas en un rato, vuelve a modo D.

Hay que decir, que aunque esté en modo EV, si se pisa a fondo el acelerador hasta hacer clic (hay como una especie de botón al final), entonces el coche te da la máxima potencia tanto eléctrica como térmica. Tiene un pequeño retardo, pero es bastante rápido, teniendo en cuenta que el térmico estaba parado. Supongo que es sólo para emergencias, porque aparte de contaminar, al motor térmico se le pega una paliza interesante, de estar parado (ni siquiera al ralentí) a ponerse al máximo de vueltas en un par de segundos, no debe de ser nada bueno para el motor, teniendo en cuenta que puedes hacer esto teniendo el motor térmico parado durante días.

Los modos hybrid hold e hybrid auto son prácticamente iguales. En ellos el coche funciona como un híbrido normal. Se supone que en el hold mantiene la carga y en el auto la va descargando (pero nunca del todo). Supongo que con la batería al 100% sí que hay más diferencia entre los modos, pero con la batería por debajo del 30% actúan igual.

En el modo charge, el motor de gasolina está siempre encendido cargando la batería. No es la mejor manera de cargarla, pero se entiende que es útil si te has quedado sin batería y vas a entrar a una zona urbana, mejor dejar el CO2 y el resto de contaminantes fuera y entrar a poblado en eléctrico.

En todos los modos (sobre todo los no EV) el funcionamiento de las marchas es el mismo. P para parar, N punto muerto y D para andar. Tiene aparte el modo M comentado anteriormente, que en térmico te "obliga" a cambiar de marcha si no quieres pasar el motor de vueltas (al final siempre cambia solo si te pasas) y aparte tiene un modo S. El modo S es el que más me gusta de cara a la conducción en carreteras reviradas, pero lamentablemente no está disponible en EV, aunque estés en EV, al poner la palanca en S, se enciende el motor térmico. En este modo el coche apura mucho más las marchas y sobre todo, retiene un montón cuando levantas el pie del acelerador (suma retención EV e incluso térmica si es necesario). Pero aún en modo D, todo depende de como se apriete el pedal del acelerador, si se aprieta suavemente, el coche va cambiando a pocas vueltas, pero si se aprieta a fondo (sin llegar a hacer el clic), entonces apura más las marchas y ya si se aprieta a fondo del todo (haciendo clic), el coche reduce para extraer la máxima potencia de ambos motores y la aguja del potenciómetro se va por encima del 100% a la zona BOOST.

Otra cosa a la que no he acabado de cogerle el punto es a la salida en cuestas. Al no tener en este caso la opción del freno en cuesta, el coche como que se va un poco para atrás al soltar el freno (claro, no se puede jugar con el embrague) y si uno va rápido al acelerador, puede acelerar más de la cuenta. En este sentido aparcar en cuesta lo veo incómodo, no sé si por falta de habilidad o por un funcionamiento no optimo del coche. En cualquier caso, en un extremo se puede activar el freno eléctrico, que se quita sólo al pisar el acelerador.

Uso y autonomía en EV

Como ya he comentado, en modo eléctrico el coche tiene un comportamiento excelente. Sin embargo, su reducida batería y baja eficiencia del sistema propulsivo eléctrico, hacen que si uno circula con acelerones y frenadas fuertes (por ejemplo en zonas con muchas rotondas y bastante tráfico) la autonomía se resienta especialmente.

En una conducción normal tirando a calmada, se pueden hacer unos 35 km. Si se utilizan técnicas de conducción eficiente, se minimiza el uso del climatizador y se pisan huevos, es posible llegar a los 45 km, pero considero que para llegar a ese rango tienen que darse muchas condiciones óptimas, ya que a veces el tráfico no lo permite. Yo que soy un conductor poco eficiente (por decirlo de alguna manera) muchas veces me quedo en autonomías por debajo de 30 km.

Para mi ésta es la principal desventaja del modelo, la batería, con el doble sería una muy buena opción, pero con la batería que tiene, se reduce el público que puede aprovecharlo al máximo, gente que haga trayectos diarios de 30 km y muchos viajes o 60 km diarios con posibilidad de recarga en el trabajo.

También hay que tener en cuenta que al tener el motor térmico, se puede apurar mucho más la batería sin riesgo de quedarse "tirado", y los pocos kWh cunden mucho más.

Uso y autonomía en general

Cuando hablo de uso en general (no EV), casi siempre me refiero a viajes. En este caso, hay que tener en cuenta que de por sí, un compacto no suele ser la mejor forma de viajar cuatro adultos, pues aunque el espacio suele ser adecuado, el maletero ya de por sí suele quedarse justo. En este caso, más todavía, ya que pierde unos cuantos litros de maletero, que se echan de menos especialmente en estas situaciones. Sin embargo, tres personas sí que pueden viajar bien, ya que aparte del menor equipaje, siempre se puede echar algún bolso en el asiento trasero.

El depósito de gasolina pierde 10 litros, quedándose en 45, lo que en la práctica no es ningún problema, pero que provoca que a ritmos altos en autovía la autonomía pueda quedarse por debajo de los 650 km, ya que no es raro que en estos casos el consumo supere los 7 litros a los 100 km.

Carga:

El coche tiene un cargador tipo 2 (Mennekes) que llega hasta 16 A en monofásica. En nuestro caso, traía un "cargador" para enchufarlo o a un schuko con dos opciones 6 A y 10 A o a una toma CETAC roja a 16 A en monofásica (sí, la roja es para trifásica, deberían haberlo vendido con la azul, pero son así de listos). La toma roja no la hemos probado nunca y realmente carga muchas veces a 6 A porque no hace falta más.

Hay veces que cargando la instalación nos ha dado problemas, creo que no es tan quisquillosa como la del ZOE, pero a veces falla (supongo que o por la tierra o por el voltaje del neutro), sobre todo cargando al 50% (6 Amperios).

Aparte compramos una mangera tipo 2 para cargar en puntos públicos y no hemos tenido mayores problemas en este tipo de puntos (siempre que estuvieran disponibles y demás).

Realmente con la batería que tiene, tampoco se echa de menos mucha más potencia, ya que a 3,6 kW se carga en menos de 3 horas.

Experiencia personal:

Aparte de lo ya comentado, los datos de consumos obtenidos en estos casi 4 años son de unos 10,7 kWh/100 km + 4,4 l / 100 km. Aunque realmente en un viaje 100% EV es difícil bajar de los 20 kWh a los 100 km y fácil acercarse a los 30 kWh a los 100 km y en un viaje en híbrido sin gastar batería, es normal tener consumos de unos 7 litros, aunque también puede bajarse la cifra hasta cerca de los 5 litros si es a velocidades bajas (de carretera).

El coche se va acercando ya a los 100.000 km y salvo algún golpecito, está como el primer día, no se nota degradación alguna en la batería y en el resto está como nuevo (normal por otra parte). De esos, probablemente (no hay forma exacta de saberlo) la tercera parte sean en eléctrico, pero seguramente el 90% del tiempo que ha estado en zonas urbanas, estuvo en modo eléctrico, ya que tiene muchos kilómetros de autovía.

Comentario personal sobre el modelo:

Cuando Audi sacó este modelo, me parece que era un buen momento y que realmente apostaron "algo" por lo eléctrico. Siempre van algo lentos, pero porque hacen muchas pruebas. Por ahí encontré que lo habían probado en el modelo anterior en algunas familias para probar tecnología y demás. Creo que el coche llegó al mercado bastante probado.

En aquel momento, su batería y su precio estaban justificados (más teniendo en cuenta que al menos en España, las ayudas eran más cuantiosas y duraban más). Sin embargo, en vez de actualizar la batería poco a poco (un 20% cada 2 años o un 50% cada cuatro hubiera sido suficiente) lo dejaron sin apenas cambios hasta que llegó el WLTP y vieron que si lo homologaban en ese ciclo la autonomía iba a ser una vergüenza y prefirieron retirarlo. BMW que empezó con PHEVs realmente ridículos (y después que Audi), ahora está actualizando los modelos (como es lógico). El precio que justifico en 2015, creo que a día de hoy debería estar en como mucho 5000€ de sobre-precio sobre el modelo con el mismo motor térmico y sin ayudas (o sea equivalente a un modelo con la misma potencia), pero lejos de eso se mantuvo, y me atrevo a decir que hasta subió.

Resumiendo, fue un Prius Prime Killer cuando salió, pero ahora lo han abandonado... Espero que signifique que el próximo A3 etron sea 100% eléctrico y no tarde más de un par de años en salir...

Puntos Positivos:
  • Estética y calidad del coche, no muy diferente al resto de la gama.
  • Funcionamiento tanto en térmico como el eléctrico (sobre todo) excelentes.
  • Tranquilidad de tener ahí siempre el motor térmico.
  • La degradación de la batería no parece que vaya a ser un tema grave, aunque aún no hay suficiente experiencia.
  • En nuestro caso el precio fue equivalente a una versión térmica, pero esto normalmente no era así, en cualquier caso, creo que aunque no esté justificado, un sobreprecio de hasta 10.000€ puede compensarse en ahorros a lo largo de la vida del vehículo.

Puntos Negativos:
  • Batería pequeña.
  • Maletero reducido.
  • Modo a vela obliga a tocar demasiado el freno.
  • Eficiencias mejorables tanto en térmico como en eléctrico.

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Casi 4 años de uso de un A3 e-Tron
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