Renault Kadjar ZE

Iniciado por Fernando M, Marzo 12, 2015, 12:55:19 PM

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Fernando M



http://www.lepoint.fr/automobile/innovations/renault-kadjar-un-hybride-rechargeable-en-2018-04-03-2015-1909939_652.php

http://www.auto-moto.com/nouveautes/scoop/renault-kadjar-version-hybride-2018-18803.html#item=1

Renault Qajar: una versión híbrida para el 2018!

Desarrollado en el marco de la alianza Renault-Nissan, que muestra la arquitectura utilizada en el híbrido Pathfinder ya comercializado en Japón y Estados Unidos, a saber: un motor eléctrico situado entre los dos embragues que conectan un lado a un motor de gasolina, el otro a una transmisión CVT accionamiento de las ruedas delanteras (y opcionalmente también las ruedas traseras).

La diferencia es por el lado de la batería, con una capacidad suficiente para garantizar el 100% autonomía eléctrica de 50 kilómetros futuro Qajar Zeod. De hecho, es una condición sine qua non para la reducción de emisiones de CO2 de manera drástica, hasta pasar bajo el fatídico 50 g / km.


RubenZOE

Muy buena opción, la duda que tengo es si alquilarán la batería.
ZOE ZEN Azul Energy Sept 2013 - Blog de andaduras eléctricas. (MiCocheElectrico.com)


Fernando M

No creo, 8 kWh costarán a lo sumo 1.500 € para 2018.

Javier

Transmisión CVT para el 2018? no me gusta y embragues.... No me gusta prefiero la sencillez de un  motor eléctrico, un extensor y más batería, pero no parece ser esta es la solución con más futuro. Los fabricantes quieren ofrecer modelos exactos a los de combustión sin la "complejidad" de encender el extensor si ves que te vas a quedar sin baterías.

Ritxi

Cita de: Javier en Marzo 12, 2015, 02:28:05 PM
.. No me gusta prefiero la sencillez de un  motor eléctrico, un extensor y más batería, pero no parece ser esta es la solución con más futuro. Los fabricantes quieren ofrecer modelos exactos a los de combustión sin la "complejidad" de encender el extensor si ves que te vas a quedar sin baterías.
El problema del extensor es la eficiencia. Ya vimos que pasó con el Volt, rápidamente adquirió fama de gastón en cuanto entraba en funcionamiento el motor de gasolina. Lo solucionaron en parte desviando parcialmente par motor a las ruedas  (sin pasar por la batería) y eso gracias a que copiaron la compleja transmisión planetaria del Prius. El BMW i3 si consigue unos consumos más "normales", pero a base de un motor térmico muy limitado en cilindrada y potencia. Y es que termodinámicamente el problema no tiene solución. Siempre será mucho más eficiente la transmisión directa de potencia del motor térmico a la rueda, que a través de la secuencia generador-transformador-batería-transformador-motor eléctrico-rueda. El recurso del motor térmico extensor de autonomía pienso que quedará recluido a modelos con baterías "gordas", mientras que los híbridos enchufables para autonomías eléctricas más reducidas.

Javier

Efectivamente Ritxi hay un problema de eficiencia en el modelo extensor. Eso es incuestionable.

En cuanto al Volt la fama de gastón no es cierta, es un sanbenito más. No tienes mas que mirar datos en  Voltstats y para 1000 usuarios y 26 millones de km recorridos, que ya son km, el volt en modo gasolina gasta 7,2 l/100. En spritmonitor para 1000 usuarios de Renault Megane de gasolina el consumo es de 8,2 l/100 km. Y ademas con el Volt el 78% de los km recorrido son en modo electrico. El ahorro es incuestionable, pero la gente se sigue fijando más en las criticas de Top Gear que de los números y datos. Es cierto que el Volt para altas velocidades engrana directamente el motor de combustión a las ruedas, pero eso es así desde el principio, se dieron cuenta de que el sistema extensor es muy ineficiente para altas velocidades y como tu dices copiaron mas o menos la transmisión del Prius y al final provocó un encarecimiento excesivo del producto.

Mi crítica veniá un poco en dos sentidos. Que el cambio automático sea CVT que parece que no tiene muy buenas críticas aunque yo no entiendo, y porque para el 2018 se supone que las baterías tendrían el doble de capacidad que la actual. Bajo esas premisas hay que resolver la ecuación del coste económico.

baterías pequeñas+transmisón automática+motor engranado + embragues (><=)? baterías más grandes+ motor electrico+ motor generador.

Yo creo que para 2018 y años sucesivos, no nos olvidemos de la mejora constante en este aspecto, la parte de la derecha de la ecuación es menos. Es más economica, mas eficiente y sin lugar a dudas con menor coste sanitario y de sufrimiento para la población. Y es que hay que considerar todos los km que recorre un coche, no solo el día que hacemos 600 km, que no suelen ser muchos días.

Es el modelo i3 quizas con un motor sencillo igual o un poco mayor, con la posibilidad de un modo charge incluso en parado y con un depósito más grande, el doble. Te permite hacer 200km - 250 km sin parar, recargar en las paradas con el motor y hacer otros 200km y pudiendo circular a 120 km/h sin problemas ni agobios. La poca batería que perdemos en las subidas se recargaría en las bajasdas o cuando paramos a tomar un cafe.

En cuanto a la eficiencia. Sabemos que los primeros km son más eficientes y cuando entra el motor de combustión mas ineficiente. Pero donde está el equilibrio.? Si comparamo sun coche de combustión con un i3 el punto de equilibrio esta en unos 400 km. Para recorridos mas pequeños es más eficiente el i3. La pregunata es ¿que es lo habitual? Cuantos kilometros haces en recorridos de menos de 400 km y cuantos recorridos de más km.a lo largo del año? La situación no es tan favorable si lo comparamos con un hibrido enchufable tipo A3,GTE o Utlander, con sus 35 km eléctricos pero merece la pena la complejidad del nuevo Volt, el triple embrague del GTE o del A3 y sus averías contra la sencillez del modelo eléctrico+generador?

Además el motor no tiene porque ser un motor venido del mundo del "motor", Toyota presento este motor generador de pistón libre que podría ser interesante, no hay que mover ruedas solo generar electricidad.

Pero reconozco que es complicado vender un formato i3 es más comodo vender un formato hibrido enchufable en el que se pude ir a 180km/h 700 km seguidos, aunque en la práctica no se haga.

Un saludo.

Greybeard

El CVT de poleas de garganta variable y correas trapezoidales (scooter, multitronic) tiene muchas más pérdidas que un par de engranajes de una caja de cambios tradicional. Los toroidales de Jatco no lo sé.

Para extensor, particularmente me gusta el modelo de Mitsubishi en el Outlander PHEV; sin caja de cambios ninguna. El motor, o está embragado a las ruedas (y se minimizan las pérdidas) o, si la velocidad es muy baja o la demanda incompatible con el régimen, aislado al modo i3, pero ese modo necesariamente es minoritario en tiempo (salvo uso exclusivamente urbano y sin batería). A cambio, el motor tiene que funcionar en un régimen de revoluciones mayor y a cargas variables, pero creo que son más las ventajas que los inconvenientes.

Las ofertas de híbridos con 50 km en eléctrico se van a extender rápidamente, el grupo VAG tiene varios a punto (Golf y Passat GTE, Audi A3 e-tron)

mmezo

Desde mi ignorancia, siempre había pensado que un motor y un generador como extensor de autonomía que cargue las baterías sería más eficiente, me sorprendió un poco el gasto del motor del BMW i3, que parece que está entre los 6 y 7 litros/100km.

Pensaba que al fin y al cabo, el motor de combustión utilizado como extensor podría trabajar a un regimen estacionario, siempre el mismo y se podría optimizar el diseño exclusivamente para el punto de máximo par y una revoluciones determinadas, haciendo que en ese régimen sea incluso más eficiente que un motor "normal". También tenía entendido que un generador eléctrico es muy eficiente, del orden del 90-95%.

Alguien sabe algo de los diseños de piston libre que generan directamente electricidad, como el del DLR o el de Toyota. Así a primera vista de neofito tienen buena pinta. Pequeños y pueden generar bastante electricidad con alta eficiencia.

¿Tenéis ideas de las eficiencias respectivas?

Fernando M

En la noticia hablan de un CVT, pero no será así:

http://es.autoblog.com/2014/10/14/contacto-renault-eolab/

Uno de los elementos más novedosos de este coche de demostración lo encontramos en la transmisión automática, basada en una caja de cambios de tres velocidades sin embrague ni sincronizadores. Las dos primeras marchas se encuentran acopladas al motor eléctrico y la tercera, al térmico. Al no contar con embrague, un innovador sistema de control inteligente gestionado mediante un software específico desarrollado por Renault se encarga de introducir una marcha u otra. Este sistema y su funcionamiento detallado aún están repletos de cierto secretismo, pues durante la explicación que recibimos por parte del especialista de Renault nos comentó que hay ciertas tecnologías empleadas en la transmisión que aún están en proceso de ser patentadas.

Dentro de los objetivos de desarrollar esta transmisión se halla el hecho de poder reducir el tamaño y el coste de un cambio CVT o uno de doble embrague, al mismo tiempo que, según los expertos de la firma francesa, disminuyen también las fricciones internas. Entre las tres marchas de la transmisión proporcionan nueve combinaciones cinemáticas distintas teniendo en cuenta los distintos modos de conducción disponibles.

El primero de ellos, llamado Long Range, es puramente híbrido y combina propulsión térmica y eléctrica para ganar autonomía. Para desplazamientos cortos, contamos con un segundo modo cien por cien eléctrico, denominado Z.E. Eso sí, en ambos casos el arranque se produce siempre en eléctrico. El modo híbrido, que fue el que pude probar brevemente, permite obviamente cubrir mayores distancias. Tras ponerme en marcha, mantuvo la movilidad eléctrica hasta unos 40 km/h, momento en que noté la entrada en funcionamiento del motor térmico, y no fue hasta los 70 km/h cuando la transmisión cambió a segunda marcha.

En el modo eléctrico, la primera marcha también permite rodar hasta 70 km/h, momento en que entra la segunda marcha, que nos lleva hasta 120 km/h, todo en propulsión eléctrica con una autonomía máxima de 60 km. Si superamos esta velocidad, automáticamente entra la tercera marcha y comienza a funcionar el motor térmico. Existe un tercer modo, bautizado como Smart Charge, en el cual el motor de gasolina recarga la batería para asegurarnos la movilidad eléctrica cuando estemos llegando a una zona urbana.

Fernando M

http://www.largus.fr/actualite-automobile/offensive-de-renault-sur-lhybride-rechargeable-essence-6084387.html

Si Renault por un tiempo para mirar de cerca la tecnología híbrida, el fabricante francés se centra todos sus esfuerzos en el plug-in híbrido. En 2018, no uno sino dos sistemas que equipará los futuros modelos, incluyendo el Renault Megane y el nuevo Qajar IV.

Vice presidente de los motores de ingeniería y vehículos eléctricos de la Alianza Renault-Nissan, Alain Raposo nos concedió una entrevista en el Salón de Ginebra de unos minutos después del anuncio por parte de Nissan de un plug-in híbrido gasolina el Qashqai.

Se confirmó así la información pero indicó que esta tecnología llegará en 2018 en todos los modelos basados ​​en la CMF plataformas C ( Qashqai , Qajar ...) y D ( Espacio , sucesora de la Laguna ...).

Nissan Tecnología

ZEOD Apodado (Zero Emission On Demand), el sistema se tomará de la actual Nissan Pathfinder que se vende en los EE.UU., pero adaptado al mercado europeo, en particular en la central térmica.


Se caracteriza por un motor eléctrico intercalada entre el Renault gasolina híbrido enchufable bloque térmico y la transmisión continuamente variable, y cada dos embragues laterales


El objetivo será que viajar al menos 50 kilómetros en todo eléctrico. Pero esta no será la única gasolina híbrido recargable dentro del rango.

Un segundo sistema proviene de Eolab

Por razones de coste, los vehículos en las plataformas CMF B (futuro Clio V) y CMF "poco C" ( nuevo Megane IV ) heredan otra tecnología simplificada. No es ni más ni menos que el de la manifestante Eolab

Su característica especial es el uso de un manual en el que el embrague se sustituye por el motor eléctrico. Ingenioso, puede funcionar en 100% eléctrico en los dos primeros informes de hasta 120 km / h. Además, el motor se despierta en tercera marcha.

Si Eolab utiliza el motor 1.0 de 75 CV y un motor eléctrico de 68 caballos de fuerza, el futuro Megane ZE On Demand, prevista para 2018, tendrá un motor más grande (mulas ejecutan con un 1,6) y, especialmente, la caja mágica que adopte una cuarto informe. El sistema luego disminuyó en el nuevo Clio V, que se espera a finales de 2018.

Patente:



JP

Renault Híbrido? Mira que me extraña y encima en un modelo que sale nuevo de combustión, no me lo creo.

Fernando M

Cita de: JP en Abril 13, 2015, 12:03:31 AM
Renault Híbrido? Mira que me extraña y encima en un modelo que sale nuevo de combustión, no me lo creo.

Oficial según Renault:

"In coming years, Z.E. Hybrid technology will become complementary to Renault's zero-emission* electric vehicle range."

http://www.google.com/url?q=http://media.renault.com/download/media/specialfile/61732_1_5.aspx&sa=U&ei=ce0qVb6QGMz3PIf2gIAL&ved=0CCkQFjAE&sig2=IdW2cUSvSckzIbG_X6OlHQ&usg=AFQjCNFv5K-8clOYPR2SnAf6X9x1BtCH7g