Diario del Nissan Leaf. Por Berj.

[Fernando M]

Puntualización. el Twizy lleva LG y no tiene refrigeración.

[Leafyou]

Una pena que no os ofrezcan la de 30 kWh porque el Leaf está saliendo muy fiable. Con batería nueva el coche parece otro.

Sí que es una pena, pero incluso si te ponen la nueva de 24 KWh con las temperaturas del norte puedes pasar de 100.000 kms sin perder ninguna barra. Mira, el mio es de 2013, 85.000 kms y con todas las barras (aunque estará a punto de perder la primera) y Madrid no es BIlbao.

[Bipo]

La refrigeración del Tesla es más por la recarga rápida y la potencia pico que otra cosa...

Si de una batería Panasonic de 60 kWh sólo pides 100 kW de pico y no recargas a más de 22 kW, y siempre que no estés bajo cero, no necesitas climatizada.

[Fernando M]

Eso he pensado siempre.

Los que superan 100 kW de potencia de motor y batería pequeña llevan refrigeración líquida, Volt, Bolt, Focus, i3. El e-Golf no lleva refrigeración líquida y el GTE sí.

[Ritxi]

Yo creo que no es tan sencillo.

Al final necesidad de refrigeración va en función del calor generado. Y el calor generado en función de la eficiencia. Prácticamente toda pérdida de eficiencia en las transformaciones energéticas de la batería acaban en forma de calor.

Una batería pequeña y un motor potente supone descargas a muchos "C", que son descargas poco eficientes y  que generan gran cantidad de calor. Pero una batería grande y unas cargas/descargas amplias generan también mucho calor, por más que la eficiencia sea algo mayor. De hecho, la batería de Leaf de 30 kWh  se calienta más que la de 24 kWh cuando se exprimen sus posibilidades, lo mismo en carga que en descarga. Es pura aritmética termodinámica.

[Antonio B]

Pero si la potencia del motor es la misma (y la potencia de pico la misma y dursnte los mismos segundos) deberia de calentarse menos cuanto mas grande sea para un mismo trayecto no?

[Ritxi]

En el mismo recorrido sí, pero la diferencia va a ser mínima. Por ejemplo un recorrido con un consumo medio de 15 kWh/100 km, el 30 descarga a 0,5 C y el 24 a 0,625 C. La diferencia es mínima para una batería de alta potencia como la del Leaf.

Sin embargo el 30 permite recorridos (y cargas) un 25% superiores al 24 exprimiendo al máximo su autonomía, con lo que al final se genera casi un 25% más de calor. Una parte de ese calor se disipará al durar más tiempo los ciclos de carga/descarga, pero sólo una pequeña parte porque el enfriamiento pasivo es poco eficaz.

Al final también las baterias grandes necesitan de sistemas de refrigeración activos para garantizar su longevidad.

[abaint]

Una batería pequeña y un motor potente supone descargas a muchos "C", que son descargas poco eficientes y  que generan gran cantidad de calor. Pero una batería grande y unas cargas/descargas amplias generan también mucho calor, por más que la eficiencia sea algo mayor. De hecho, la batería de Leaf de 30 kWh  se calienta más que la de 24 kWh cuando se exprimen sus posibilidades, lo mismo en carga que en descarga.

En el mismo recorrido sí, pero la diferencia va a ser mínima. Por ejemplo un recorrido con un consumo medio de 15 kWh/100 km, el 30 descarga a 0,5 C y el 24 a 0,625 C. La diferencia es mínima para una batería de alta potencia como la del Leaf.

Sin embargo el 30 permite recorridos (y cargas) un 25% superiores al 24 exprimiendo al máximo su autonomía, con lo que al final se genera casi un 25% más de calor. Una parte de ese calor se disipará al durar más tiempo los ciclos de carga/descarga, pero sólo una pequeña parte porque el enfriamiento pasivo es poco eficaz.

Estoy totalmente de acuerdo. En mi opinión, el futuro del EV pasa por motores de 100 kW y no más. Al poder obtener niveles de par tan elevados en un rango de velocidades tan amplio se produce una sensación de euforia al piloto que acaba mermando a la autonomía. Al final se acaba utilizando limitaciones electrónicas tipo "ECO" para limitar las prestaciones y aumentar la autonomía. En consecuencia, es mejor adecuar la potencia del motor a las necesidades dinámicas y con ello se puede ir reduciendo el ritmo C de descarga con los consecuentes beneficios.

Para mi, el obtener prestaciones de F1 en un EV es solo un tema comercial. Todos sabemos que con una máquina eléctrica potente y con un buen gestor electrónico las prestaciones pueden asombrar y son insuperables para los motores térmicos. Es la limitación del ritmo C de descarga lo que limita las aceleraciones. A medida que aumenta la capacidad total aumenta la capacidad de aceleración.

En consecuencia, para mi, el camino a seguir es:

1- Mayor fiabilidad del conjunto y menor degradación con el tiempo y temperatura de las baterías (en este punto incluyo la refrigeración activa de la misma, que ahora mismo, con los problemas de degradación por temperatura que tienen, es indispensable, sobretodo en nuestras latitudes).
2- Aumento paulatino de capacidad de batería hasta los 100/120 kWh.
3- Reducción de la masa a menos de 1000 kg (1600 kg para un Fluence me parece mucho).
4- Mejoras aerodinámicas.
5- Mejora en los rendimientos de carga (mínimo del 90%) y limitación de la potencia eléctrica a 100 kW.

Con todo esto auguro consumos medios de 10 kWh/100km. Con este valor de consumo no hay térmico que pueda competir.

[electrico]

Hola.

No entiendo mucho, pero aunque las baterías más grandes, por ejemplo la del leaf30 vs leaf24, se calienten casi lo mismo, tienen una ventaja y es que al tener mayor rango de km (ventaja obvia) al final le haces menos ciclos, con lo cual la vida se alarga.
Aunque también puede ocurrir que como hasta ahora tenían tan poca autonomía, que tengan más no implique mismo nº de km=menos ciclos, sino que quizás implique, más nº de km=mismos ciclos, con lo que al final la durabilidad sería la misma.

Un saludo.

[Ritxi]

...las baterías más grandes... tienen una ventaja y es que al tener mayor rango de km (ventaja obvia) al final le haces menos ciclos, con lo cual la vida se alarga.

Eso no admite discusión.

Lo que si se presta a discusión es si se pueden montar baterías grandes sin refrigeración activa, por ejemplo la del Leaf II de segunda generación de 60 kWh. Yo creo que esa batería sin refrigeración activa es inviable por la gran cantidad de calor que se genera cuando se carga/descarga en intervalos de SOC amplios, independientemente de la potencia del motor o de la velocidad de la carga. Es más, por encima de esa capacidad estoy seguro que sólo veremos refrigeraciones líquidas, porque las de aire refrigerado serán insuficientes.

PD: Me parece que nos estamos desviando demasiado del tema principal de este hilo, el diario de Berg.

[R4v3NStark]

Al loro: ya has probado la Ecoestación de Gijón Berj? Además la tienes cerca del puesto IBIL de Gijón .

[Berj]

Al loro: ya has probado la Ecoestación de Gijón Berj? Además la tienes cerca del puesto IBIL de Gijón .

Me queda un poco a desmano, que soy de Vizcaya, y Torrelavega - Gijón es demasiado trayecto para mi leaf con la batería al 74%, si hubiera un chademo en Llanes...

[R4v3NStark]

Al loro: ya has probado la Ecoestación de Gijón Berj? Además la tienes cerca del puesto IBIL de Gijón .

Me queda un poco a desmano, que soy de Vizcaya, y Torrelavega - Gijón es demasiado trayecto para mi leaf con la batería al 74%, si hubiera un chademo en Llanes...

Cierto es: en el tramo Llanes - Unquera falta un TRIO más. Pero como vi que te metiste ese viaje por la cornisa... pues de ahí la pregunta .

Pero, si no, siempre puedes desenchufar una máquina de refrescos 

[electrico]

Me queda un poco a desmano, que soy de Vizcaya, y Torrelavega - Gijón es demasiado trayecto para mi leaf con la batería al 74%, si hubiera un chademo en Llanes...

Entre las múltiples sugerencias que he enviado a diferentes empresas, una fue a Ibil para que pusieran un chademo en llanes o alrededores. Les argumenté que con eso ya tendrían un corredor que llegaría casi hasta la frontera Asturias-Galicia. Les hablé de distancias, km, etc.
Es público y notorio que no lo hicieron.

También he de decir, que de las sugerencias que envío, el 90-95% son respondidas. Unas veces la respuesta se ve que es elaborada y personalizada, y otras un poco genérica.

IBIL pertenece a ese 5% que ni siquiera se dignó a responderme un "Gracias por su sugerencia".
(Quizás, como al enviar un mail no tengo que pagar, como hacen los que llaman a atención al cliente que es un número de tarificación adicional, por eso no tengo derecho a respuesta, quien sabe.)

[R4v3NStark]

Desviándome un poco del hilo, pero a colación de la comunicación en la cornisa cantábrica: habéis visto los nuevos postes Urbener que han puesto en Cantabria? Una pena que solo se pueda aprovechar a 7.2kwh. Pero son puntos intermedios a explotar en última instancia.

Ahora solo falta, como se comentó por aquí, algunos puestos en Llanes, Colunga/Lastres, Villaviciosa y algo en la zona "sur": Arriondas, Pola de Siero... etc.