Duda bateria Outlander PHEV

[Esparza]

Hola, llevo varios días haciendo cálculos sobre la batería del Outlander y no me cuadran.

El fabricante declara 12kwh, pero deja utilizar solo el 70-73% de esa capacidad, es decir utlizables tenemos unos 8.5kwh, hasta ahi todo bien.

El pack lleva 80 celdas en serie de 3,7 voltios, es decir la capacidad teórica de cada celda es 12000/(3.7*80)=40.5Ah

Sin embargo según tengo entendido monta las mismas celdas que el I-Miev, que son las LEV50 de 3.7v y 50 Ah. Es decir salen 3.7*80*50=14800wh frente a los 12000wh que declara Mitsubishi.

No se si es que realmente no son las mismas celdas que el I-Miev o que la bateria viene capada además de ese 30% que no te deja utilizar, a ver si alguien me saca de dudas 

Un saludo!

[Greybeard]

Al parecer, sí son las celdas de 50 Ah pero Mitsubishi las declara como de 40 Ah.

¿La finalidad de ello? Longevidad en el largo plazo. Cuando la batería (de 50 Ah) haya perdido un 10%, un 15%, incluso un 20% de capacidad, sus prestaciones permanecerán intactas (pues seguirán manteniendo los 40 Ah). Sólo cuando la pérdida sea superior al 20% empezaría a notarse alguna pérdida por el usuario.

Y luego, de los 12 kWh que quedan disponibles, deja sin utilizar el 30% inferior (salvo que te quedes sin gasolina y la apure hasta que llegue y muera la tortuga, y aún asi quedaría el 13%)



Vamos, que todo apunta a que esa batería va a tener una larga vida...

(Curiosidad: en el i-MiEV parece hacer algo similar, aunque no está documentado, tratándolas como si fueran de aprox. 45 Ah en vez de 50 Ah)

[Esparza]

Muchísimas gracias!! La verdad que eso da tranquilidad sobre la vida útil de la batería de este coche.
De donde has sacado el gráfico? Es excelente.
Igual que el enlace que has puesto, una muy buena prueba con muchisimos datos.

Gracias de nuevo!

Un saludo

[Greybeard]

Muchísimas gracias!! La verdad que eso da tranquilidad sobre la vida útil de la batería de este coche.
De donde has sacado el gráfico? Es excelente.

Buscando un poco por el foro global, concretamente en este hilo:

http://www.myoutlanderphev.com/forum/viewtopic.php?f=10&t=1278

Hay muy buena información. Si tuviera un Outlander PHEV lo seguiría de cerca... podemos hacer una cosa; ¡me regaláis uno, me lo empollo y os traigo la info! 

Otros gráficos que me gustan es sobre la actuación de los motores térmicos y eléctricos, que a su vez difieren entre sí (el trasero es algo más "cañero").

Respuesta de los motores eléctricos:



Los tres motores en el mismo gráfico:

This what Phev sees at the wheels if you put your foot flat to the floor going from 0-175kph.
Red lines Torque in Nm.
Blue lines Power in kW.
Left of brown line Series mode.
Right of brown line Parallel mode.
Top red and blue line to the left of the brown line Rear electric motor.
Bottom red and blue line to the left of the brown line Front electric motor.
Top red and blue line to the right of brown line Petrol motor driving the front wheels in Parallel mode from about 120kph and above.

Todo sumado, lo que tienes al final; potencia y par pie a fondo (la línea marrón es cuando embraga el térmico pasando a modo paralelo):



Y mucho más.

[Esparza]

Ya me lo he leído entero 

Ojala tuviera solvencia para regalarte uno jajajaja, pero si hacemos más quedadas puedes probarlo sin problemas 

Lo que más me ha llamado la atención es el debate sobre si en viajes largos es mejor emplear el modo Save y hacer ciclos cortos a la batería, o jugar con el Charge para hacer ciclos completos estando en ambos casos siempre por debajo del 70% de carga. Que opinas?

Un saludo!

[Greybeard]

Ojala tuviera solvencia para regalarte uno jajajaja, pero si hacemos más quedadas puedes probarlo sin problemas 

Complicado que vaya yo con el pelotillo desde el Cantábrico a Madrid... ¡menuda aventura sería!

Lo que más me ha llamado la atención es el debate sobre si en viajes largos es mejor emplear el modo Save y hacer ciclos cortos a la batería, o jugar con el Charge para hacer ciclos completos estando en ambos casos siempre por debajo del 70% de carga. Que opinas?

Sólo puedo hablar desde la teoría, pues en la vida he conducido uno de vuestros coches.
La lógica dice que:

- Es más interesante no andar cargando y descargando las baterías, pues hay pérdidas en el proceso al no ser los rendimientos perfectos. Luego sería dejar descargarse la batería hasta pasar a funcionar como híbrido, y a partir de ahí que recupere lo que pueda en frenadas o retenciones. Pero no cargarlo a base de gasolina.

- Es más interesante llevar el motor embragado a la transmisión, por la misma razón (reducir pérdidas). En según qué condiciones, si exiges cargar la batería el motor quizá desembragaría para elevar las revoluciones (y la potencia generada)

- Habría que conocer cuál es el rendimiento del motor a diferentes regímenes. Por ejemplo, si el rendimiento al régimen de generación fuera mucho mejor que al régimen que corresponda a circular al crucero de autovía, quizá podría compensar el llevarlo desembragado (aunque lo dudo)

Pero vamos, que no son sino elucubraciones. Quienes mejor podéis comprobarlo sois vosotros, usuarios de ese coche, repitiendo un viaje en condiciones similares de meteo y tráfico y llevando el motor con diferentes estrategias, medir y decidir.

[Esparza]

Pensaba que te pillaba mas cerca jajajaja. Pero seria una buena excusa para ir recorriendo pueblecitos durante una semana 

Con respecto a la eficiencia:

-Es más eficiente ir en modo paralelo que en serie como bien dices.

-En lo que discrepo es en lo de cargar y descargar. Si que hay perdidas en cada conversión de energía, pero se compensan. Un motor térmico siempre es más eficiente trabajando en condiciones de alta carga que a baja carga, esto tiene dos explicaciones, la primera es que en un motor de gasolina para disminuir la entrega de potencia hay que estrangular el flujo de aire de entrada al motor (normalmente mediante la mariposa), por lo que el rendimiento volumétrico disminuye. La segunda es que para mantener el motor a relentí se necesitan unos 7 cv en un coche normal, esto son perdidas mecánicas. Si al motor le pedimos 30 cv, esas perdidas son casi un cuarto de la potencia que sale por el cigüeñal, mientras que si le pedimos 70cv, esas perdidas serán una décima parte.
Por lo tanto lo lógico es que cada vez que se enciende el motor térmico trabaje en condiciones de plena carga, pongamos que en esas condiciones entrega 90cv, si nosotros necesitamos solo 30 cv en las ruedas para mantener la velocidad del coche, los otros 60 irán a la batería para utilizarlos más tarde, esto es más eficiente que hacer que el motor térmico solo entregue 30cv, y de hecho es lo que hace el coche. Aquí una gráfica que se ve muy bien.

La zona azul es la más eficiente, hasta la curva verde es potencia entregada a las ruedas, y lo restante hasta la zona azul es potencia entregada al generador.

El tema es que se puede hacer esto en ciclos cortos o largos:

-Cuando pulsamos Save esto sucede en ciclos cortos, el motor térmico va cargando la batería y cuando aumenta el SOC un 5% más o menos, apaga el térmico y gasta lo recargado. Esos son los dientes que se ven en una de las gráficas que pusiste.

-La otra opción es dejar que se cargue un 50% la batería, y gastar ese 50% de golpe, de manera que haríamos ciclos más largos.

No se cual de las dos situaciones será mas eficiente y hará sufrir menos a la batería, intuyo que la primera.

Perdón por el tostón 

[rroyo]

creo que si que es como tu dices esparza, además es interesante si vas ha usar el motor térmico por estar haciendo un viaje, reservar sobre un 50 % del batería, porque hay momentos en la carretera que el térmico se ayuda de esta y si está muy apurada no tenemos esa ayuda, también si conocemos el trayecto y tenemos en frente una carretera de montaña para subir, es conveniente guardar mas, o usar el charge para recuperar el máximo posible de bateria, ya que en esta situación es mejor tener mucha batería, porque se circula a poca velocidad y con bastante potencia requerida, en la bajada será fácil recuperarla aunque la usemos toda.