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[helyos]

Sigo sin ver el razonamiento de especificar así el motor (o bien alguien de Mitsubishi se equivocó al copiar los datos del banco de potencia

Vale, me respondo a mí mismo, porque me estuve imaginando la transmisión del motor al planetario mientras releía lo que había escrito, a ver que opináis si puede tener sentido o no.

En el 4B11 original la máxima potencia se transforma en velocidad a pesar del bajo par gracias a la CVT. Pero como bien habéis dicho es de marcha única, con lo cual puede no merecer la pena otorgar más potencia si no hay torque que la sostenga, con lo cual limitan la potencia a la potencia máxima que da en las RPM del par máximo, porque no se quieren arriesgar a dar más potencia cuando el par empieza a decaer. ¿Puede ser?

No sé si es una tontería lo que acabo de decir, si hay algún mecánico leyéndolo que me perdone, era sólo una reflexión en voz alta.

[Esparza]

Yo creo que usan esa zona porque es la más "dulce" del motor. Además para que quieres más de 120cv? si cuando va en modo serie esta limitado por el generador (80cv) y en paralelo no le falta potencia para llanear.

Posiblemente haya una componente de consumos, si lo dejaras subir a 6000rpm (estando limitado a 170kmh) el desarrollo a las ruedas sería más corto, como si en lugar de en 6º fueramos en 5º. Para las prestaciones estaría bien (más potencia a 130) pero para el consumo llaneando a 120 sería bastante perjudicial creo yo, y con 164 cv a 130 kmh tampoco está mal 

[helyos]

No me malentiendas no quiero más potencia, yo lo que querría es más transparencia y que explicaran más las cosas, curiosidad sana para saber cómo aprovechar el coche al máximo.

Está claro que si la gráfica del motor del PHEV es veraz (la que puse del Lancer sí que lo es porque está sacada de banco de potencia) entonces nuestro motor lo han "trucado" para tener un par tan lineal. Pues si lo han hecho podrían explicarlo en algún paper técnico del porqué de esa decisión y de las bondades y beneficios que conlleva hacerlo así. No sé, sería de agradecer y no les vendría mal como marca.

Pero creo que está claro que en este motor han limitado "algo" en función de otro "algo", que desconozco, pero el sentido común dice que estas especificaciones no son lógicas para un motor de explosión de este tipo.

[Esparza]

Puede que lo hayan "aplanado" un poco jugando con la distribución variable, personalmente creo que una de las bondades es que al tener más par en mayor rango de rpm puedes usar el modo paralelo en un mayor rango rango de velocidades, y supongo que también será bueno para trabajar con el generador sin tener tan definida la zona de trabajo en cuanto a rpm.
Supongo que si tienes más par a menos rpm logras bajar algo el consumo por autopista 

[Esparza]

Llevo unos días dándole vueltas y he encontrado otra posible explicación.

Ese motor puede subir a 6500 rpm sin problemas eso está claro. Pero puede hacerlo en frío nada más arrancar? Igual diseñar todo en torno a las 4500rpm les aseguraba que no iba a faltar potencia ante un pisotón con el motor frío, y que no iba a haber problemas de fiabilidad.

[Greybeard]

Yo creo que es más fácil.

Miremos el motor base: ya tenía el par máximo en esa zona (en esta gráfica sale a 4250 rpm, línea verde)



Esa es la zona óptima en relación consumo/potencia entregada.

Pues han optimizado el motor para que el "punto dulce" coincida con el régimen de trabajo en 4.500 rpm, y que no suba de ahí; ¿para qué? Va a consumir más gramos de combustible por kWh generado, no interesa.
Y que hasta llegar ahí, la curva de par sea lo más plana (y alta) posible.

[Esparza]

Cierto, para variar completamente de acuerdo contigo Greybeard