Yo al ZOE le quitaría la carga trifásica y lo dejaría solo con monofásica de 230 V-32 A, y a cambio le colocaría una conexión CCS-combo 2 para cargar a 50 kW.

El Camaleón es tecnológicamente muy avanzado, pero en la práctica es absurdo, ya que la mayoría de la gente no tiene trifásico en casa y carga en monofásico, y éstos últimos tienen que pagar un extracoste en términos de energía consumida debido al bajo rendimiento del cargador a baja potencia. Por otro lado, el cargador DC externo pienso que es la mejor opción tecnológica actual para la carga super-rápida, y lastrar a todos los coches con un cargador de 43kW trifásico me parece algo exagerado a día de hoy.

Tantos conectores diferentes encarece la instalación de cargadores súper-rápidos y eso contribuye a que la expansión sea aún más lenta.

Me parece interesante:

https://youtu.be/04kfyrZBrAU

Realmente el consumo es bastante bajo. Me da la sensación que se trata de un Fluence muy mejorado. Quizás por eso me gusta tanto 

Cita de: Alfalover en Diciembre 24, 2016, 07:56:58 AM
Si os soy sincero me preocupa más la paupérrima red de recarga que la degradación de la bateria, más que nada porque quiero ir con este coche a todas partes

Estoy totalmente de acuerdo. La red de recarga es el problema más grave que tienen hoy en día los EV para despegar, y resulta que es lo más sencillo de arreglar. Quizás hay algun culpable que no hace lo que debe.

A pesar de que la capacidad de la batería es muy importante, creo que no hay que obsesionarse. Las estimaciones de capacidad en una batería de Li-Ion son imprecisas, y por lo que he podido comprobar, le afectan muchos factores. Uno de ellos, y seguramente el más importante, es la temperatura. Cuando baja la temperatura siempre indica menos capacidad porque en realidad es así, y como que la IR cambia (aumenta la resistencia interna), también lo hace el consumo instantáneo, por lo que en invierno siempre habrá menos autonomía y cuando llega el verano vuelve a subir.

También sucede que para un mismo nivel de tensión pueden haber niveles de capacidad distintas en función del ritmo de descarga, por lo que el indicador no siempre tiene que bajar de la misma manera. De hecho, si se cambia el ritmo de descarga a la mitad del indicador, es fácil que la diferencia sea grande, y no digamos si se utiliza mucho la regeneración de energía (se pierde tanta energía por efecto joule en la aceleración como en el frenado, y por ello y por los rozamientos, que se pierda el 60% de la energía en este proceso). 

Resumiendo, que la degradación de la batería es inexorable, por lo que hay que minimizar ese efecto descargando y regenerando lentamente además de mantener la temperatura de la misma dentro de los márgenes de diseño, pero sobretodo, hay que disfrutar del coche que no emite gases ni ruidos.

No puedo adjuntar el catálogo del Ioniq eléctrico en formato pdf por que ocupa más de 1024 kb, pero os comento que tiene cosas muy interesantes como por ejemplo la frenada regenerativa regulable mediante unas levas en el volante. Muy interesante es el consumo declarado de 115 Wh/km  (entiendo que es pared-rueda , aunque no lo indican).

También dispone de muchas ayudas a la conducción.

Me parece que este EV está muy bien pensado. Falta saber como van a gestionar al batería, ya que ahora 28 kWh parecen pocos, aunque si fueran muy estables, ya me lo miraría de otra manera.

Yo intentaré pasarme por la Fira con el Fluence. Soy de Reus y estoy muy contento de que este acto lo hagáis en mi ciudad.

Tengo dos tarjetas de BCN life, la de Cambril, la del Coarrefour y la del Ayuntamiento de Reus por si alguien necesita recargar, además de los conectores IEC 6h monofásico y Shuko que tengo en casa.

El pasado miércoles 26 de octubre vi en la autopista AP-7 dos camiones trailer cargados con IONIQ Hybrid y Electric dirección Barcelona. Supongo que habrían salido del puerto de Tarragona donde Hyundai tiene un aparcamiento logístico.

Pues aunque os parezca mentira, yo insistí mucho en tener un coche de sustitución que no llegaba, y cuando les dije que lo quería eléctrico por que un calamar apestoso no lo quería ni en pintura, me lo dejaron al instante. Quizás tuve suerte, pero con el Zoe de sustitución me lo pasé en grande, y gracias a ello se me pasó parte del enfado

Si es que al final no hay como tratar bien a la gente para tener a los clientes satisfechos.

Voy a intentar explicar como veo yo que funciona el invento de Renault. Para empezar, El cargador Camaleón debe funcionar tanto para monofásico (F+N) como para trifásico (R+S+T+N). Si tenemos en cuenta que en el sistema monofásico tenemos una tensión de 400 V RMS con V de pico de 565 V y que en monofásico son 230 V RMS con 325 V de pico, es necesario hacer un sistema del tipo buck-boost (reductor-subidor) para cargar la batería a 400 V dc.

Yo entiendo que el primer componente es un rectificador trifásico controlado para adecuar la tensión desde los 565 V pico hasta 400 V dc y 325 V pico a 325V dc. La función del bobinado del motor es doble: en primer lugar hace de filtro para que el rizado sea adecuado y en segundo lugar la utiliza como elemento de almacenamiento de energía para el subidor. Tal y como se dice en la patente, la inductancia necesaria para realizar este cometido sería muy pesada y voluminosa. La etapa final es la que ejerce el inversor, que en este caso hace la misma función que ejerce cuando recupera energía pero con una diferencia, en este caso la tensión es continua e igual para las tres fases.

Un buen invento para poder cargar tanto en monofásico como en trifásico como en contínua.

El motor no necesita ser modificado para pasar de 22 kW a 43 kW, ya que tiene una potencia nominal de 60 kW aprox (unos 80 kW momentáneos).

Bueno, eso es lo que yo veo.

A mi no me extrañaría que le pusieran dos velocidades: una lenta y una rápida. De esta manera se puede aprovechar mejor el alto rendimiento a velocidades cercanas a la nominal del motor y reducir la zona de funcionamiento. Una cosa parecida a la que hacen con los formula-e. Que la máquina síncrona sea muy elástica no quiere decir que se obtenga siempre un alto rendimiento. Con dos relaciones de cambio, puede que coja más sentido el uso de una máquina asíncrona, que son mucho más económicas que las síncronas de imanes permanentes que utiliza el Zoe.

Ésto solo son pensamientos en voz alta. A ver si nos traen algo bueno y nos alegran este octubre

No te enfades tanto Rey Arturo. Aunque pienso que tienes toda la razón en lo que dices, quizás deberíamos tener algo de esperanza

Estoy totalmente de acuerdo con que el inversor (lo llaman de otra manera, pero no recuerdo como) seguramente cuesta 2000€. No se lo pregunté por que no quería preocuparme de ello al estar en garantía, pero lo que es seguro es que si esto me pasa fuera de ella, el soldador y el estaño van a sacar chispas para arreglar la placa. Con la electrónica pasa eso. Se tiran las TV LED y muchas veces el componente roto cuesta 20€ o menos. Es el funcionamiento de la sociedad de consumo actual. El diagnóstico de lo que le pasa al Fluence lo comparto al 100%. Por este motivo voy recalculando su amortización a medida que hago kilómetros, y como que soy consciente de que fuera de garantía no se va a poder llevar al taller oficial, después me gustaría utilizarlo para hacer prácticas. Para esas fechas espero tener el Model 3.

Me gustaría que me hubieran entregado la placa del inversor (va en una caja de aluminio que ahora se ve nueva en el interior del capó), pero la pieza rota la envían a Renault junto con toda la documentación.

A Renault le está saliendo muy caro el Fluence. Espero que no piensen en abandonar el proyecto de EV, ya que sería una lástima después de los esfuerzos realizados.

Finalmente ya me han reparado el Fluence. Os voy a explicar lo que yo creo que ha pasado basándome con lo que me ha explicado el "chispa" y por lo poco que sé del tema.

Al parecer hubo un cortocircuito en el inversor que hizo fundir el fusible de protección que lleva la batería. Lo primero que cambiaron fue el fusible, y al ver que el coche no respondía, decidieron cambiar el inversor (ellos le dan otro nombre pero yo le llamo así).

Los indicios que me llevan a pensar que el problema fue un corto en el inversor son los siguientes:
- Fundió el fusible de protección de la batería, por lo tanto el problema debía estar aguas arriba y no en el interior de la batería.
- Bajada brusca de la autonomía. Supongo que el cortocircuito disparó el consumo instantáneo de intensidad y el ordenador calculó la autonomía con ese dato.
-Los niveles de tensión en los módulos eran correctos. Con el FluenceSpy pude comprobar que la tensión en la batería era correcta.

Al ser un sistema de tensión flotante, cualquier fallo de aislamiento a masa puede considerarse un cortocircuito, por lo que la avería puede haber sido simplemente por un corto en un transistor del inversor.

La primera captura con el FluenceSpy me da una capacidad de 15,1kWh. Es aproximadamente la que tenía antes de la avería, por lo que en principio, el fusible ha evitado perfectamente los riesgos derivados de un corto en una batería.

Cuando he cogido el coche me indicaba una autonomía de 79 km Espero recuperar los 120 km que conseguía este verano conduciendo como una abuela 

Les he devuelto el Zoe y como no podía ser de otra manera, no me han cobrado nada de todos los trabajos derivados de la avería.

Es una pena que Renault haya abandonado el proyecto del Fluence. Creo que podría haber sido una buena alternativa únicamente haciendo algunos cambios y mejoras.

Como opinión personal del trato recibido por el taller Renault diría que aunque podría haber sido mejor, no estoy descontento. Si el resultado es bueno soy bastante conformista, aunque creo que no me han dicho siempre la verdad (me han dicho que tengo la batería al 90%, ja, ja, ja, ja, ja...).

Cita de: mmezo en Septiembre 14, 2016, 11:35:13 PM
Hoy mismo, bajando de Majadahonda a Villanueva del Pardillo estaba regenerando a 17kW sin tocar el freno con el Zoe Iba aprox a 100km/h y manteniendo la velocidad, no reduciendo. (Q210)

Efectivamente mmezo, si no le pisas el freno la regeneración tiene un límite y puede que sea de 17 kW o incluso algo más. Si quisieras recuperar a más potencia es necesario apretar el pedal del freno. Seguramente la potencia de frenado máxima mediante el acelerador depende de la velocidad, y por eso a 100 km/h frena con más potencia que a 70 km/h. Mediante el pedal del freno he visto regenerar a más de 35 kW de potencia sin que entre el freno mecánico, y lo sé por que el freno mecánico hace un poquito de ruido. Lo que me parece una buena idea es el método que utilizan los trillizos que les permite seleccionar el porcentaje de freno regenerativo para adaptarlo al tipo de carretera. De esta manera se puede mejorar la eficiencia de la conducción en función de cada situación.

Cita de: Ritxi en Septiembre 14, 2016, 10:32:08 AM
¿Entonces dónde puede estar la diferencia? Sólo se me ocurre que en la batería y los inversores sean menos eficientes. La batería de AESC es de alta potencia, mientras que la LG del Zoe no, lo que implica una resistencia interna mayor (Zoe) y una eficiencia algo menor.

¿A alguien se le ocurren otros factores que puedan explicarlo?

Ritxi, ¿puedes explicarme cual es la diferencia entre batería de alta potencia y la que no lo es? 

A mi no se me ocurren otros factores, pero puedo decirte que he notado mucha diferencia cuando se va en bajada. Con el Fluence enseguida regeneras y con el Zoé cuesta mucho más. Dicho de otra manera, en el Zoé parece que hay más pérdidas.

Cita de: R4v3NStark en Septiembre 14, 2016, 12:00:30 PM
Y tan diferentes: el freno del Fluence no es regenerativo. Lo que hace es entrar la parte del eje en retenida, pero lo que es el disco no regenera.

El freno del Fluence no es regenerativo, pero funcionalmente puedes hacer lo mismo con el acelerador. La única diferencia es que con el Fluence debes jugar constantemente con la posición del acelerador mientras que con el Zoé, que sí tiene freno regenerativo, mediante el pedal del gas únicamente regeneras hasta 10 kW de potencia aproximadamente. Para regenerar más se requiere usar el pedal de freno. En mi opinión, eso hace que con el Fluence puedas ser más eficiente si te anticipas bien a las frenadas (solo usas el freno mecánico si realmente quieres usarlo), pero si haces muchos kilómetros por autopista cansa un poco buscar el punto óptimo de no regeneración para aprovechar la energía cinética/potencial. El Zoé es mucho más cómodo y fácil de conducir.

Cita de: Fernando M en Septiembre 14, 2016, 09:53:24 AM
El ZOE digamos que es mejor eléctrico, la calefacción también consume muchísimo menos con la bomba de calor.

Tienes toda la razón, Fernando M. Además, el modo ECO facilita mucho la conducción eficiente. Se nota mucho la evolución del EV a mejor. Otra cosa es que yo pienso que no todo es malo en el Fluence. Por ser el primer "engendro" asequible no ha ido tan mal, pero no nos olvidemos de que el mercado/clientes tenemos que ser exigentes con los productos que adquirimos y que los suministradores tienen que responder de forma adecuada.

El Fluence, tal y como lo conocemos en Europa, es ahora mismo un vehículo histórico.