Con un mando de tres posiciones (paro, marcha y temporizado), un contactor y un temporizador, puedes hacer que el fluence cargue de forma directa al enchufar o temporizada, según las horas disponibles que dispongas de suficiente potencia eléctrica. El Fluence solo carga a 16 A, por lo que no va a ser un problema de cara a la potencia contratada. Equivale a la potencia de un enchufe normal de 16 A. El problema del Schuko es que los 16 A no son en continuo, por eso se instala la toma IEC (CETAC).

Que nadie se confunda, en pocos años las ciudades prohibirán circular a vehículos de combustión interna, y cuando los precios del combustible suban y existan limitaciones a la circulación, todos nos pasaremos en masa al EV. El EV es muy beneficioso para el usuario. Por eso ponen tantas pegas a los EV los mandatarios, los fabricantes y los concesionarios.

Por si alguien quiere distraerse un ratito:
https://youtu.be/O86jqLPnNIQ

Un coste de 112€/mes por el alquiler de la batería para hacer 20000 km/año son 6,72 cent/km, mientras que con un coche que utiliza gasóleo son unos 6 cent/km. Evidentemente, el alquiler no sale rentable en comparación con un coche de gasóleo si consideramos que el resto de costes van a ser parecidos. Creo que Renault se ha equivocado con las tarifas que aplica, ya que imposibilita el uso de los EV fabricados por dicha marca. Un precio justo deberían ser 60€/mes aproximadamente, lo que significa el abono de 3600€ a Renault en el período de uso de 5 años de la batería, cantidad suficiente, creo yo, para reprocesar la batería para un nuevo uso. De todas formas, esto solo es una opinión.

Vamos a lo importante, 6000€ por un chasis sin batería me parece bien. Si finalmente decides desprenderte del Fluence avísame, aunque estoy seguro que te va a costar dejar de utilizar un EV. El resto coches que consumen combustibles fósiles apestan cuando tienes el tubo de escape cerca. Fíjate como quedan las paredes de los parking subterráneos, y no digamos cuando nos metemos en un atasco en verano.

¿Alguien sabe cual es la degradación media esperada en una batería de este tipo?
Según Renault duran o 150000 km, 5 años o bien 30 MWh. Lo que no dicen es si eso equivale a que la degradación es del 25 o del 35%. Otra consecuencia que deduzco es que a mayor exigencia en las aceleraciones y en velocidad, la batería dura menos ya que se llega antes a los 30 MWh. El fabricante de los módulos declara unos 2000 ciclos, lo que equivale a una carga diaria durante cinco años aproximadamente.
Estaría bien que existiera un software que calculara la vida de la batería esperada según la profundidad de la descarga, el número de cargas, la energía consumida y la velocidad de carga o energía acumulada en cada descarga. Así sería más fácil saber el estado de la misma antes de comprar una nueva.
Por último me gustaría preguntaros cual es el rango de precios que creéis se puede adquirir un Fluence con batería en propiedad para no meter la pata.
Muchas gracias a todos. Estoy aprendiendo muchas cosas gracias a vosotros.

Por lo que he podido ver, los battery module de 4 celdas, 2 en paralelo+2 en serie las fabrica Automotive Energy Corporation, y son las mismas las que utiliza Renault y Nissan, por lo que no debería ser un problema de cara el futuro obtener módulos nuevos o usados.

Creo que ahora entiendo la diferencia que existe entre el Leaf 24 kWh y el Fluence. La batería tiene el mismo número de módulos (48 módulos de 7,5 V y 65 Ah), por lo tanto, la misma capacidad. Lo que sucede es que el Fluence carga hasta los 4,1 V en lugar de los 4,2 V del Leaf. Si esto fuera así, la teoría dice que la batería del Fluence sufre menos estrés, no?

Por otro lado, si no lo he entendido mal, sin cambiar la unidad BMS, no es posible aumentar la capacidad de la batería, a no ser que fabriquen módulos de mayor densidad energética pero iguales tensiones de funcionamiento, cosa que actualmente creo que no está pasando. La idea de utilizar las baterías 18650 como hace Tesla me parece muy interesante, pero me parece que implica una modificación bastante ingeniosa de la batería original. Me parece que la batería de Tesla debe ser más fácil de reparar que la del Fluence. Lástima de su precio 

Entonces, por lo que me dices, la batería del Fluence es de LiMnO2 y trabaja a tensiones entre 2,5 V y 4,2 V.No se si existen esquemas eléctricos de la unidad BMS para poder pensar la mejor manera de modificar la batería.

Por lo que comentáis, creo que ahora me conviene más comprar el Fluence con batería y luego ya se verá como se puede modificar la batería para alargar la vida del coche.

Ahora únicamente me falta encontrar un Fluence a buen precio, que por lo que he visto, no es fácil. Hay que pasarse a la electricidad antes de que venga la avalancha. No creo que pase mucho tiempo hasta que el diésel pase a mejor vida.

Yo estoy buscando comprar un Fluence ZE de segunda mano y vuestros comentarios me están siendo de mucha ayuda. Al principio pensaba que era mejor la batería en alquiler, pero ahora creo que me inclino por la compra por los siguientes motivos:

En primer lugar, recuerdo lo sucedido con el GM EV1, que cuando GM quiso eliminarlos rescidió los contratos unilateralmente, i no me gustaría quedarme con un chasis sin batería.

Y en segundo lugar, y el que realmente me importa, que con la compra de la batería, se compra también el ensamblaje de la misma, por lo que cuando no pueda utilizarla en el EV, la instalaré en casa.

También he estado buscando el alibaba posibles sustitutos de los elementos primarios de la batería, y la verdad es que, aunque puede ser un trabajo laborioso, se venden LiFePO4 Battery Polymer series 3.2V 20Ah a 5,5$ la unidad, por lo que creo que debería ser posible alterar la batería manteniendo las tensiones de funcionamiento, siempre y cuando el cargador del Fluence tenga dos zonas de trabajo, una primera a potencia constante, y una segunda a tensión constante.

¿Que opináis?