Cita de: Antonio B en Septiembre 07, 2016, 11:50:57 PM
Ya nos contaras que diferencias notas con el R240.
Yo creo que es mucho menos coche, y vas sentado levantado del suelo como en un SUV. Nos dices cual te gusta mas y si notas que baja mucho mas lento la aguja del "deposito".

Muchas gracias por la pregunta Antonio B 

Ahora que ya llevo unos 500 km con el Zoé, creo que puedo empezar a dar mi opinión acerca del Zoé R240, que por cierto, desde que lo tengo no he vuelto a llamar al Renault para saber del Fluence 

En primer lugar, voy a comentar lo que seguramente nos interesa más a todos: la autonomía.

Si soy sincero, me esperaba más. Mi recorrido diario es de 70 km mayoritariamente por autopista (unos 50 de los 70 km aproximadamente), y eso afecta muy negativamente a la autonomía. De todas formas, me he adaptado a las velocidades que un VE requiere para no mermar excesivamente la autonomía, y a una velocidad media de 60 km/h en todo el recorrido (90 km/h por autopista y 70 km/h el resto) el Zoé me consume uns 13,2 kWh/100 km y me da una autonomía de marcador de 140 km. Con el Fluence hago medias de 12 kW/h con una conducción parecida y la autonomía que me marca el indicador es de unos 125 km. Yo diría que el Zoé que me han dejado dispone de una capacidad de alrededor de 20/21 kWh mientras que en el Fluence dispongo de 15 kWh. En mi recorrido diario gasto 8 kWh (40% de la batería al final del recorrido) con el Fluence y 9 kWh (55% de la batería al final del recorrido) con el Zoé. Estoy seguro que con unos neumáticos Michelin energy EV en el Fluence, casi llegaría a obtener la misma autonomía, pero como que ahora no le tengo confianza al coche, no los voy a cambiar. Como muy bien dices, el Zoé es bastante más alto, y eso penaliza la aerodinámica.

El otro aspecto que me gustaría destacar es la diferencia en el habitáculo. EL Fluence es mucho más espacioso y sobretodo silencioso. El Zoé lo encuentro algo ruidoso, sobretodo a baja velocidad debido al ventilador de tren que lleva el inversor.

Hasta aquí puede parecer que el Fluence es mejor coche, pero nada más lejos de la realidad. El rendimiento de la carga del Zoé con alta temperatura ambiente es muy superior al Fluence, incluso en una carga a 32 A. Es una gozada ver como carga de rápido el Zoé en comparación al Fluence. De hecho, este creo que es el apartado más positivo del coche.

El interior del Zoé es más moderno y está mucho mejor acabado. Dispones de mejor y más información, además de la pantalla que es táctil y de mayor tamaño.

Resumiendo, el Zoé es mejor coche que el Fluence y te da más autonomía. Sobretodo, tiene mejor velocidad de carga, aunque me gustaría que consumiera menos.

Disculpad mi ignorancia, pero ¿Como se pueden bajar los asientos traseros? Me da miedo romper algo.

Finalmente parece que las cosas empiezan a aclararse. Según el mecánico, ahora el fallo se encuentra en el convertidor. O antes me engañaban o lo hacen ahora (creo que es lo primero. La persona que te atiende no tiene ni idea de lo que es una batería). La cosa es que Renault ha autorizado el cambio y van a pedir el recambio. Como cortesía me han dejado un Zoé Q240 casi nuevo mientras me lo arreglan (una semana aproximadamente).

Parece que hemos mejorado en algo. Ahora haré unas cuantas pruebas al Zoé y luego a disfrutar del Fluence, o al menos eso espero

Hoy, al ver que no me hacían caso por teléfono, me he personificado en el taller para comprobar que pasaba con el coche.

Me dicen que el expediente ha sido enviado a Madrid y que seguramente lo han enviado a Francia    En el taller siguen pensando que es la batería, pero hasta que Renault no diga que hay que hacer no harán nada, y mientras yo sin coche.

Como que llevo más de dos semanas sin coche, les he dicho que me dieran una solución, ya que tampoco me dan fechas probables de resolución, por lo que podemos estar hablando de una semana o de un mes (que en mi opinión, uno o dos meses es lo más probable). Les he pedido un VE de sustitución mientras ellos arreglan sus problemas, ya que debido a lo ocurrido, pierdo 6€ diarios desde que tengo el coche en la UVI.

Parece que van a acceder a dejarme el VE mientras el mío está en el taller, pero aún me lo tienen que confirmar 

No estoy para nada satisfecho con el trato recibido, ya que considero que deberían haberme dado una solución ya hace días. La situación anómala es culpa de Renault, ya que está claro que hay un defecto de fabricación. Además, el coche se encuentra en garantía. Tampoco me parece bien que sea yo el que tenga que llamar insistentemente para que me expliquen algo, y que me haya tenido que personar en el concesionario para reclamar una solución que todavía no tengo.

En conclusión, y sin ninguna intención de faltar a nadie, me parece que a Renault se le está indigestando la aventura eléctrica. Yo pagué el precio que me pidieron y ahora me siento abandonado. Espero y deseo que cambien de estrategia, por que toda la ilusión que tenia cuando compré el Fluence se está desvaneciendo y con ella la idea de comprar otro Renault en el futuro o de recomendar el concesionario al que he llevado el coche (por desgracia, el único de la provincia que tiene taller para EV).

El Fluence fue una gran idea, y podría haber sido un gran coche, pero lo han matado sin darle ninguna opción de perdonarlo. DEP 

Por la poca experiencia que tengo, yo diría que Tesla va casi 10 años por delante de su competencia.

El sistema de refrigeración, carga, disposición de los packs de baterías, controles de motor, los motores que utilizan, que aunque parezca una tontería, no existían hasta hace muy poco motores asíncronos para el tipo de servicio de automoción (el tipo S9 es el que más se asemeja, pero no creo que nadie los hubiera probado antes en un coche), etc..

Estoy seguro que ahora que las 18650 ya han llegado a la densidad de empaquetado máximo, el siguiente paso será realizar un tamaño nuevo con mejor relación volument/peso que las 18650.

A ver si tenemos suerte y el model 3 llega puntual.

"Como se puede ver en reposo la batería del coche tiene 12,25 v, vamos a conectar el vehículo y el conversor DC/DC conecta a 14,34 v y comienza a cargar la batería del propio coche, por tanto al ver la potencia inicial andaba por los 400 w y ahora va gradualmente disminuyendo a medida que la batería de 12v del propio coche se va cargando, dentro de unos minutos tendremos la potencia del conversor DC/DC en poco más de 100w, lo voy a dejar aquí un rato mientras carga la batería de 12v."

Esto es lo que no entiendo. Si realmente funciona así, las posibilidades que se presentan son muchísimas, aunque el montaje requiere algunos elementos de seguridad extra.

El resto perfecto. La idea es buenísima, sobretodo para ir de camping o utilizar el Fluence como respaldo para un sistema FV. Sería genial cargar en el trabajo y luego utilizar la energía en casa. Que yo sepa, no nos harían pagar como ingresos como especie  sería como un aumento de sueldo sin que los jefes lo supieran 

Cita de: Antonio B en Agosto 31, 2016, 02:57:01 PM
Pues yo entiendo perfectamente el video y el portugues....vamos que esta clarisimo.
cualquier sistema fotovoltaico que sea para cargar baterias de 12v no dara 12v sino un par de voltios mas....eso es obvio.

Me parece que no has mirado con detenimiento el vídeo. Las baterías del sistema fotovoltaico se encuentran en flotación a 12,8 voltios, por lo que el par de voltios ya no existen. De hecho nos enseña como pasa de 12,5 a 12,8 voltios al desconectar el Fluence. De ahí mis dudas.

Cita de: Millertrón en Agosto 31, 2016, 03:03:13 PM
Una bateria de plomo a 12.8v esta cargada. Seria conveniente no cargarla al máximo asi que en cuanto la bateria pasara de 12.6v u otro valor que habria que ver ya estaria a lo que el coche quiere. Y si te pasa la descarga supongo. Puede ser algo asi?
Lo que esta haciendo es cargar a 12.7 la bateria de plomo pues los 14v no son los nominales de la de plomo pues se estropearia( son solo los de carga).son los que da el conversor de la bateria de tracción a la de plomo.
Según he experimentado la bateria de plomo se carga cuando das el contacto. Si quieres algo mas de autonomia despues de cargar el coche pones el contacto y lo dejas. Luego vuelves a cargar el coche al 100 porque se te habra descargado algo.

La carga de las baterías de Pb se hace a unos 14 V. Cuando se desconecta la carga la batería pasa a estabilizarse a unos 13 V al cabo de un rato.

Si miráis el conexionado veréis que el único capaz de dar los 14,4 V es el conversor DC/DC del Fluence. De hecho, so ve claramente cuando da al contacto. Sigo diciendo que hay algo extraño.

Siento decir que no se puede cargar una batería a 14 V desde una fuente de 12,8 V si no hay un subidor intermedio. Hay algo que no cuadra en esta ecuación, y la única explicación es que el convertidor dc/dc sea el que genera los 14V, y si fuera así, el flujo de potencia sería desde la batería de tracción a la de 12 V y no al contrario. Habría que comprobar como evolucionan los potenciales de cada celda y el valor medio para asegurar que realmente la batería se está cargando a través de la batería de 12 V. Por otro lado, la diferencia de tensiones entre las baterías del sistema fotovoltaico y la del Fluence generaría un un flujo de carga en la dirección que se encuentra menos cargada (o a menos tensión), a no ser que se monte un diodo.

Habría que saber de donde se toman las medidas par conocer lo que está sucediendo. No es posible hacer la lectura del consumo hacia la estufa/baterías sistema fotovoltaico, ya que no hay ningún shunt en esa dirección. La medida que vemos es del consumo interno, y probablemente es el consumo que se está desviando hacia la batería de 12 V.

Vamos, que no entiendo nada de lo que sucede en el video 

Muy interesante el vídeo, aunque hay algunas cosas que no entiendo.

El uso de forma reversible del convertidor DC/DC (12 V dc/ 400 V dc), aunque extraño, es factible. Se supone que en cuanto el convertidor detecta una tensión en el lado de 12 V superior a 14,4 V aproximadamente (dependerá de lo establecido como capacidad máxima) el convertidor invierte el flujo de energía hacia la de 400 V, aunque no sabemos a que nivel de tensión la carga (estaría bien saber cual es para no dañar a la batería de tracción) ni hasta que nivel es capaz de hacerlo. De hecho, se supone que este mismo convertidor carga la batería de 12 V desde la de 400 V cuando se encuentra alrededor de los 12,6V (si baja de 1,84 V/ele, que es el 80% aproximadamente, la batería de plomo-ácido ya se puede tirar).

Por otro lado, si las baterías del sistema fotoeléctrico se encuentran a 12,5 V, ¿como es posible que carguen la batería de 12 V del Fluence que se encuentra a esa misma tensión? En todo caso debería ser al revés debido a que el convertidor DC/DC detecta una bajada de tensión en la batería. Entiendo que quien realmente carga la batería del Fluence es el cargador de las baterías solares, que seguramente lo hace a unos 14, 4V como máximo, que corresponde a la tensión máxima de carga para las baterías de Pb ácido. Por eso, en cuanto conecta el cargador solar pasa inmediatamente la tensión en la batería de 12,25 V a 14,4 V. Quizás en realidad el conversor DC/DC intenta cargar la batería de 12 V al ver un potencial inferior al establecido causado por haber puesto en paralelo las baterías del sistema fotoeléctrico que se encuentran a menor tensión. Entonces, tampoco entiendo por que la tensión en la batería de tracción sube.

Por último, parece que el convertidor dc/dc es de 2 kW, no? Me parece muy grande para lo que realmente tiene que hace. Si así fuera, sería casi como el de la batería de tracción.

El vídeo me ha gustado muchísimo, pero me gustaría que nos aportaran algún dato más para entender lo que está sucediendo.

Si realmente esto funciona así, podríamos instalar un panel FV portátil para que arrancara el sistema de refrigeración de la batería en los días de calor, aunque eso solo ocurriría si se modifica el algoritmo que hace que la refrigeración de la batería solo arranque con el coche conectado a la red.

Hoy me han llamado del taller y me indican que según ellos el problema se encuentra en la batería, pero desde la central de Renault quieren hacer algunas comprobaciones más ahora que han analizado el expediente del coche. Mañana mediante una videoconferencia entre el taller y los técnicos de Renault en Madrid revisarán el coche y determinarán cual es la resolución final.

Aunque creo que han tardado mucho en decirme algo, también tengo que decir que se han disculpado argumentando que en estas fechas se encuentran muy saturados por la cantidad de turistas que les llevan el coche por averías. Como que lo de los turistas es cierto (solo hay que ver como está Salou por estas fechas), le he aceptado las disculpas. A ver que me dicen mañana.

Ya tengo las primeras noticias desde el taller respecto a la avería. Es un problema interno de la batería de tracción. En primera instancia han cambiado un shunt de la batería que daba error (seguramente es el elemento que disparó por seguridad, aquel pluff que oí), y una vez cambiado, ha pasado a dar error interno de la batería.

Ahora estoy a la espera de que Renault decida que hace. La batería es en propiedad y dispone de la garantía del fabricante, pero me da miedo que sea el primer caso en que sucede algo así y me pongan pegas. De momento no tengo ningún comentario ni positivo ni negativo.

Todas las operaciones que le han hecho al coche han sido previa consulta y autorización de Renault. Por eso la reparación va tan lenta.

Cita de: Ritxi en Agosto 22, 2016, 01:49:15 AM
Una batería pequeña y un motor potente supone descargas a muchos "C", que son descargas poco eficientes y  que generan gran cantidad de calor. Pero una batería grande y unas cargas/descargas amplias generan también mucho calor, por más que la eficiencia sea algo mayor. De hecho, la batería de Leaf de 30 kWh  se calienta más que la de 24 kWh cuando se exprimen sus posibilidades, lo mismo en carga que en descarga.

Cita de: Ritxi en Agosto 22, 2016, 09:34:05 AM
En el mismo recorrido sí, pero la diferencia va a ser mínima. Por ejemplo un recorrido con un consumo medio de 15 kWh/100 km, el 30 descarga a 0,5 C y el 24 a 0,625 C. La diferencia es mínima para una batería de alta potencia como la del Leaf.

Sin embargo el 30 permite recorridos (y cargas) un 25% superiores al 24 exprimiendo al máximo su autonomía, con lo que al final se genera casi un 25% más de calor. Una parte de ese calor se disipará al durar más tiempo los ciclos de carga/descarga, pero sólo una pequeña parte porque el enfriamiento pasivo es poco eficaz.

Estoy totalmente de acuerdo. En mi opinión, el futuro del EV pasa por motores de 100 kW y no más. Al poder obtener niveles de par tan elevados en un rango de velocidades tan amplio se produce una sensación de euforia al piloto que acaba mermando a la autonomía. Al final se acaba utilizando limitaciones electrónicas tipo "ECO" para limitar las prestaciones y aumentar la autonomía. En consecuencia, es mejor adecuar la potencia del motor a las necesidades dinámicas y con ello se puede ir reduciendo el ritmo C de descarga con los consecuentes beneficios.

Para mi, el obtener prestaciones de F1 en un EV es solo un tema comercial. Todos sabemos que con una máquina eléctrica potente y con un buen gestor electrónico las prestaciones pueden asombrar y son insuperables para los motores térmicos. Es la limitación del ritmo C de descarga lo que limita las aceleraciones. A medida que aumenta la capacidad total aumenta la capacidad de aceleración.

En consecuencia, para mi, el camino a seguir es:

1- Mayor fiabilidad del conjunto y menor degradación con el tiempo y temperatura de las baterías (en este punto incluyo la refrigeración activa de la misma, que ahora mismo, con los problemas de degradación por temperatura que tienen, es indispensable, sobretodo en nuestras latitudes).
2- Aumento paulatino de capacidad de batería hasta los 100/120 kWh.
3- Reducción de la masa a menos de 1000 kg (1600 kg para un Fluence me parece mucho).
4- Mejoras aerodinámicas.
5- Mejora en los rendimientos de carga (mínimo del 90%) y limitación de la potencia eléctrica a 100 kW.

Con todo esto auguro consumos medios de 10 kWh/100km. Con este valor de consumo no hay térmico que pueda competir.

Evidentemente que estoy decepcionado. No puede ser de otra manera. En un plufff (literalmente el disyuntor) se desvanecen todas las ilusiones que había puesto en este coche. Me he gastado 10000€ en un proyecto que me ha durado 9 meses a un coste de ¡¡¡1€/km!!!, y ahora tengo que explicar a todos los compañeros de trabajo lo acontecido ya que me vieron a 1000 m de la entrada parado y como durante este tiempo no he parado de explicar sus bondades (los defectos en menor medida) pues ahora toca apechugar.

Pero a pesar de ello, hay que poner algo de sentido común. El coche me lo van a arreglar y lo tiene que cubrir la garantía, tanto si es fallo del grupo motor o batería cubierto por la marca, como si es del resto que lo cubre el concesionario vendedor. El proyecto sigue en marcha, aprendiendo diariamente muchas cosas de la movilidad eléctrica, que por si alguien no lo sabía, no va a ser un camino de rosas: Las baterías distan de ser fiables a medio plazo, se producen muchos fallos en el grupo motriz (mirar lo que le ha sucedido al Tesla S, y eso que utiliza un motor asíncrono que es la máquina eléctrica rotativa más simple), fallos en la electrónica de potencia, y además son realmente caros.

Mientras tanto, este planeta se va a pique como le pasó al Titanic. Es por eso que no hay que desfallecer. Hay que aprender de cada fallo, hay que mejorar las baterías de forma continua a pesar de los señores de Grabat, y cada día tienen que involucrarse más "stakeholders", palabra que a los americanos les gusta mucho utilizar. Solo así podremos cambiar las cosas.

Respecto a Renault, solo me gustaría preguntaros si podéis decirme cuantos modelos de EV hay en el mercado que realmente pueda adquirir una persona normal, con un trabajo normal y con un salario normal. A mi solo me salen cinco seis: Fluence (que ya no se frabrica), Zoé, Leaf, Soul, los trillizos y el e-golf. El resto, o tienen precios muy elevados o son un experimento (engendros como a algunos les gusta llamarlos) que difícilmente se pueden adquirir en un concesionario.

Ahora podéis criticarme todo lo que queráis, pero os puedo asegurar que mi Fluence estará en funcionamiento tarde o temprano (seguramente tarde) y que en cuanto pueda, voy a tener un Tesla o quizás un Renault 100% eléctrico.

P.D. Hoy llegó el coche al taller y lunes me dirán algo. Yo apuesto por fallo en la batería o fallo en grupo motor (para mi este es el fallo más probable). De lo que estoy seguro es de que el fallo se encuentra en la parte de 400 V, por lo que hay pocos elementos a cambiar. Me extrañaría que fuera el DTC, pero no es descartable: He reparado un TV LED de 32" y lo que ha fallado es un transformador resonante del inverter, y eso me hace pensar que la electrónica de potencia actual es de bajo costo 

Buena elección TURBOCHARGER. Seguro que lo disfrutarás mucho.

Enhorabuena

Según el REBT la resistencia de aislamiento para un sistema de tensión nominal 500 V tiene que ser como mínimo de 0,5 Mohm, por lo que seguramente en algún momento me ha bajado de ese nivel y ha disparado el disyuntor por seguridad.

Voy a ver si ya me ha llegado el coche al taller y que me dicen en el taller