Cita de: Bipo en Agosto 01, 2016, 03:21:41 AM
El sistema de refrigeración de la batería del Fluence toma el aire del exterior y lo expulsa caliente al habitáculo, no al revés

Por lo tanto dirigir aire frío a esa rendija no altera en nada la temperatura de la batería...

Tienes razón, pero cuando se pone en marcha el peltier, si el habitáculo del coche se encuentra a menor temperatura (y la bandeja negra se calienta muchísimo con el sol), mejora su rendimiento. Al menos eso es lo que he podido comprobar yo. Además, mejora mucho la refrigeración si se deja 1 cm la ventana trasera abierta para que pueda expulsar el aire caliente. Ahora quiero poner un parasol reflectante para que no se caliente tanto la bandeja.

Hoy 33mAh menos en otros 70 km, y las temperaturas máximas al final de carga eran de 28/27/29/28 ºC. No me imagino cargar la batería a 22 kW...Seguramente explotaría de calor

Ahora me quedan 46,559 Ah, mientras que a principios de año eran unos 50Ah. De momento puedo hacer los 110 km por carga que requiero, pero me parece que pronto me va a ser imposible 

Cita de: mmezo en Agosto 01, 2016, 12:12:24 AM
El otro día leí un estudio científico que aseguraba que la recuperación, incluso elevada, no sólo no degrada las baterías, sino que incluso extiende la vida respecto a otra que hagas ciclos normales sin recuperación.

Dispusieron unos cuantos grupos de baterías de alguna de las químicas usuales para automoción y las sometieron durante seis meses a distintas temperaturas y patrones de carga/descarga con y sin recuperación, y a su vez las controlaban con otros grupos que sólo se almacenaba a distintos niveles de carga y temperaturas.

El resultado si no recuerdo mal, las que estaban a más temperatura se degradaban antes, independientemente del nivel de carga (40%, 60%, 80% y 100% creo recordar). Dentro de la misma temperatura se degradaban menos las que estaban al 40% almacenadas. Pero de entre las que estaban sometidas a ciclos, las que además del ciclo normal estaban sometidas a regeneraciones relativamente altas se degradaban menos que las utilizadas normalmente, y ahora no recuerdo si incluso menos que las simplemente almacenadas.

La conclusión a la que llegaban es que al contrario de lo que se pensaba hasta ahora disponer de una alta recuperación no sólo no es perjudicial, sino que puede ser incluso beneficioso para la longevidad de las baterías. Decían que lo que según el estudio perjudicaba más a las baterías eran los largos ciclos de carga "lenta".

Si alguien está interesado puedo intentar buscar de nuevo el enlace o buscar el pdf, que sé que lo bajé en algún sitio.

Yo también he leído en algún sitio que a la batería del Fluence le sienta mejor la carga a 16A que a 10A, pero de todas formas, me parece que la temperatura es el peor enemigo de esta batería. Cuando hablo de evitar recargas a gran potencia es a modo de impedir el incremento de temperatura de las celdas.

Seguramente voy a decir una soberana tontería, pero quizás alguien debería pensar en algún método para poder recuperar capacidad de batería. Posiblemente eso implique modificar la química y construcción interna, pero si eso fuera posible, en el futuro podríamos reparar nuestras baterías, y eso de cara al reciclaje sería un a bomba.

Muchas gracias FLUENZE. Estoy totalmente de acuerdo con lo que dices.

Este verano estoy siguiendo unas pautas parecidas a las que has expuesto tu para mantener la temperatura de la batería a raya. Además de todo lo que indicas para que la temperatura se reduzca rápido, yo también aconsejo evitar regenerar a más de 8 kW de potencia y consumos por encima de 22 kW. Dentro de esos rangos de potencia, la temperatura de la batería no sube más de 2-3ºC, y siguiendo unas pautas para mejorar la refrigeración, se puede conseguir que la temperatura no se dispare demasiado. A mi rara vez me supera los 30ºC. De hecho, pocas veces la he visto en este valor, pero también es cierto que mantenerla por debajo de los 25ºC es casi imposible.

De todas maneras, la degradación de la batería es muy elevada. En enero tenía 50 Ah (Unos 16 kWh aprox. y SOH del 85%), y ahora estoy en poco más de 46,5 Ah (unos 15,2 kWh Y SOH del 79%), teniendo en cuenta que la batería no supera los 30ºC casi nunca. Con el aumento de las temperaturas del mes de junio la capacidad de la batería cayó de golpe, y ahora sigue un ritmo bastante constante. En el último trayecto perdió 92mAh en 70 km, lo que significa que a este ritmo, en 45000 km ya no tendré batería 

Has preguntado en el concesionario Autansa 3000 si tienen cargador?
En Lérida tienen y son gente muy amable, por lo que quizás te dejan cargar.
Suerte con el viaje.

Cita de: Fer en Julio 20, 2016, 10:55:13 AM

Cita de: Fernando M en Julio 20, 2016, 10:27:00 AM
Además con el Fluence han perdido mucho dinero y no quieren perder más. Yo critico mas la falta de transparencia.

Si, pero ¿cuanto han ganado con los sucios diesel?

No debe ser considerado como pérdida sino como inversión de futuro, y como poco, como "greenwashing"

Tenéis razón, y por eso debemos valorar el esfuerzo de Renault en poner en circulación el Fluence, que como primer paso a las energías sostenibles ha sido muy importante. Este coche, dentro de 20 años serà todo un clásico y valdrá mucho dinero 

Estoy totalmente de acuerdo con vosotros. Habéis dado en el clavo. Sois unos cracks!!!!

A mi lo que más me fastidia no es perder capacidad de forma inexorable a velocidad de la luz. Lo que no me gusta es sentirme abandonado. Que no pueda participar en la evolución de lo EV. Ni tan siquiera nos van a dar la posibilidad de montar la batería Lg o más fácil, no nos dan la homologación para unos neumáticos especiales para EV que nos disminuyan el consumo. Vamos, que no contamos para nada.

De todas formas, a medida que vaya evoluciobando el mercado veremos cosas nuevas, y el uso des SOH está claro que obedece a que cuando salieron estas baterías aún no tenían clara su fiabilidad y así ganaban toempo. Seguro que las nuevas baterías serán mejores. No nos olvidemos que de ello también dependen los móviles y los portátiles entre otros.

Cita de: Bipo en Julio 18, 2016, 07:43:32 PM
El SOH es el porcentaje neto. La batería está capada a un 91,5% del total bruto debido al límite de carga a 4,10 V por celda.

El SOH por tanto sí representa la capacidad restante para el usuario, pues nuestros Fluence nunca han podido ser cargados más allá del 91,5% bruto.

Estoy contigo con alguna salvedad. La batería solo utiliza el 90% de la capacidad total: 90,5% a 4,1 V y 0,5% a 2,5 V. A falta de una prueba de descarga, los Ah que muestra el fluencespy pienso que es la capacidad total, mientras que los kWh son los útiles. Por eso los kWh varian en función del % respecto al real SOC. Por este motivo, estoy contigo en que el SOH es la capacidad total más un factor por n° de descargas e impedancoa interna, pero como ya he dicho, de momento es una suposición pero que los cálculos previos dan bastante bien.

En este enlace se explican muchas cosas del porqué de ls degradación de la batería del Leaf:

http://www.electricvehiclewiki.com/Battery_Capacity_Loss

También habla de los efectos de la profundidad de descarga y del n° de descargas.

A mi me parece un.buen artículo.

Si te funciona y ves que hay beneficio nos lo dices. Así yo también haré lo mismo. Al fin y al cabo el Fluence es la puerta de entrada al los VE a precio asequible y nos permite probar cosas que con otro coche na haríamos.

El que quiera una máquina mejor deberá poner 90000€ para un Tesla S o cerca de 30000€ para un Leaf de 30 kWh.

Cita de: Antonio B en Julio 18, 2016, 11:33:31 PM
Pues yo sigo prefiriendo mi fluence que lose 5990 euros que pague. Ni por la doble de dinero lo devolveria!! Ni por el triple!! (Me gusta más que la Zoe). Solo lo cambio por un Tesla model 3 para arriba 😉

Con el precio que has pagado realmente has hecho el agosto. Solo con el ahorro en gasolina podrás comprarte otro en poco tiempo. A mi también me encanta, pero me preocupa la batería. Desde enero, que pasaba del 85% de SOH hasta julio, que estoy en el 79,5% la pérdida de capacidad es excesicva y no creo que tengamos una alternativa razonable. Renault lo sabe y por eso lo ha descatalogado. Vamos, eso creo yo.

Cita de: Bipo en Julio 19, 2016, 08:31:49 AM
Cargar a 10A con el Fluence refrigerando las baterías puede dar tiempos (y eficiencias) de carga absurdos...

He podido constatar eficiencias inferiores a 0,4 con la refrigeración de la batería en marcha. Es por eso que ahora en verano, conduzco con mucho cuidado para gastar lo mínimo posible y así evito calentamientos excesivos de la batería que no solo la deterioran, si no que además, alarga la carga. Además, con una eficiencia de carga tan baja podemos llegar al absurdo de ser menos eficientes que un térmico, y eso, para mi, es inaceptable teniendo en cuenta que el motor síncrono del Fluence es súper eficiente y el conjunto del coche también.

Si puedes cargar a 16A no lo dudes. Es mucho mejor que a 10 A. Yo el CRO solo lo uso para emergencias.

Cita de: R4v3NStark en Julio 18, 2016, 08:17:53 PM

Cita de: Fer en Julio 18, 2016, 05:09:43 PM

Cita de: R4v3NStark en Julio 18, 2016, 12:36:35 PM

- Aparte del Mennekes - J1772: ¿WallboxOk portable para J1772 a 16A + conversor CETAC 3P como compra recomendada?

Si vas a tener que cargar a 16 A en puntos monofasicos y trifasicos, si. Si no es caro para no poder pasar de 3,7 kW.
Con el CRO del coche y paciencia puedes cargar a 10 A en un schuko. (Se supone que algo te darán para cargar con el coche...)

Algo así había interpretado, si bien también tengo leído que no era una carga muy recomendada. Pero bueno: en principio con CRO + estándar sí tendría que darlo.

Gracias!

Te han respondido muy bien. El CRO es suficiente para el uso del Fluence, pero es mucho mejor cargar a 16 A que a 10 A. Lo que sucede es que una wallbox para poder cargar a 16 A es, en mi opinión, excesivamente cara. En todo caso, yo elegiría, en el supuesto de querer tener carga de 16A en casa, un cargador portatil preparado para 32 A, ya que el incremento de precio es poco y te puede servir para cargar un Leaf (si es que crees que te conviene). El Fluece NO pasará nunca de 16 A.

Cita de: ma4t en Julio 17, 2016, 12:52:17 PM
Si

Ma4t tiene razón. En un sistema trifásico de 22kW de potencia y 400 V hay disponibles 32A por fase. Lo que sucede es que, si únicamente utilizas la potencia de una fase se desequilibra el sistema y entonces pasa a circular intensidad por el neutro, pero como que hasta los 16 mm2 de sección de cable, tanto las fases como el neutro tienen la misma sección, no hay posibilidad de superar su intensidad máxima admisible.

Por otro lado, las protecciones del Wallbox no verán nada extraño, ya que no hay ningún tipo de defecto, ni a masa ni entre fases. Además, el conector mennekes dispone de neutro tanto cuando se utiliza en monofásico como en trifásico. De hecho, muchos Wallbox son exactamente iguales intrrnamente aunque los venden de forma diferenciada.

Ya nos dirás que tal te ha ido 

Cita de: Ritxi en Julio 15, 2016, 07:19:34 PM
No     

Pues vaya tela. Y yo que pensaba que uno de los puntos positivos del Fluence era el QuickDrop y ahora resulta que era un SlowDrop. Vaya tela con los del taller. Ya nos contarás las nuevas experiencias con la batería nueva cuando la consigan hacer funcionar. A ver con que capacidad te la encuentras. Cada vez veo más lejos poder actualizar la batería 

Cita de: Ritxi en Junio 30, 2016, 08:30:45 AM
Por desgracia desde entonces no han sido capaces de integrar la batería en la red CAN del coche. De esto hace casi dos meses y va para largo porque siguen estando tan perdidos como el primer día. En el taller están a lo que les digan desde Francia porque desde Renault España no han sido capaces de hacer un diagnóstico.

¿Te han resuelto el problema de la nueva batería?

Yo también estoy muy preocupado por la degradación de la batería. Hace 7 días me quedaban 15,3 kWh y los necesito para este invierno hacer 110 km/dia. Esta semana no he cogido el Fluence por un tema de salud y lo dejé en el 2° sótano del párquing con el 40% del SOH a una t° ambiente de 24°C y con la batería a 29°C. A ver como me la encuentro el próximo lunes.

Mira de bajar las ventanillas y deja el coche conectado durante más horas a ver si consigues reducir la t°. No es barato pero cada kWh de la batería perdido es aún más caro.

Cita de: Bipo en Julio 06, 2016, 03:20:00 PM
Probablemente sea la resistencia interna, tiene un valor lógico yo creo.

Estoy de acuerdo. Miraré a ver como evoluciona.