Las tensiones en CP las mides con respecto a tierra.

Un saludo.

Edito para comentarte que la resistencia entre PP y tierra debe ser de 220 Ohm para un cable de 6mm2 (32A).

No hace falta enviar el coche, pero tener una batería de estas puesta en España son unos 7000€. Desconozco lo que cobraría GM u Opel por traer una, que no sé si la venderían como repuesto o sólo las traen para instalar ellos.
El precio de tarifa de una bateria para un modelo 2012 son unos 9100$, aunque se consiguen por unos 6750$ + envío, nuevas, suministradas por GM.

Personalmente me conformo con encontrar una en un desguace europeo, ya no digo español.

Un saludo.

Hasta donde yo sé, las baterías que se usaban en USA para los carritos de golf y para instalaciones solares eran provenientes de los Volt. De hecho siempre las he visto respetando el empaquetado, con su sistema de refrigeración incluido, aunque en ningún caso he visto que se utilizase un sistema de refrigeración líquida.
Lo que he visto es hacer paquetes de 12v, 24v y 48v, aprovechando las diferentes configuraciones de las 3 secciones de la batería original.
Actualmente hay una empresa americana, al menos, que mete modulos de los modelos del 2013 en adelante y los empaqueta en la base del modelo 2012.
Tenía paquetes de 12, 24 y 48v, pero hace tiempo que no tiene stock. Sólo tiene actualmente baterías reconstruidas para el Volt completas, 5000$ y 3 años de garantía, pero todo esto en USA.


https://greentecauto.com/hybrid-battery/chevrolet/volt/chevrolet-volt-battery

La batería del Cadillac ELR creo que es la misma que la del Volt. Tiene la misma forma, misma configuración de 288 celdas (96 series de 3 en paralelo) y el mismo voltaje. Además usa el mismo cargador y prácticamente todo el sistema eléctrico del Volt.

Un saludo

Si no tienes conocimientos de electricidad/electrónica te puedes limitar a comprobar la continuidad de los cables de tierra y el CP, que es ese rojo que se ve en la foto, hasta el conector Mennekes.
Si eso está correcto habría que verificar las tensiones en el CP con el coche desconectado y conectado, finalmente quedaría poner un osciloscopio y comprobar la señal PWM que envía.

Un saludo.

Cita de: oscarelsombra en Abril 02, 2019, 10:00:44 AM
Buenas compañeros;

No tengo interes a corto plazo... pero si mucha curiosidad y interes a largo plazo en saber, si las celdas de nuestras baterias cumplen algun estandar de tamaño y/o forma, me refiero como por ejemplo tesla usa cientos de bateria colocadas de cierta manera... y dado el caso se podrian sustituir por otras de mayor capacidad con el mismo tamaño, vamos que si dentro de unos años salen baterias las cuales con el mismo tamaño dispongan de mayor capacidad en Kw.... aun pudiendo hacerlo no se si seria posible por la "limitacion de 10Kw" hasta que punto afectaria

Las celdas sólo se han fabricado para los Volt/Ampera. Además dada la configuración utilizada con la refrigeración entre las celdas y la forma en que han sido unidas, no permitirá en un futuro el actualizar la batería de estos coches.
Incluso cuando se avería una celda no se sustituye esa celda, se sustituye la sección completa, no hace falta sustituir toda la batería pero sí esa sección dañada.

Otra cosa es que, aprovechando el hueco actual de la batería, se conforme una nueva usando otro tipo de celdas, pero sería un trabajo brutal, por que habría que usar los mismos BMS en esas nuevas celdas, para lo cual habría que mantener numero de celdas, y las tensiones mínima y máxima de la bateria actual.

Un saludo

Cita de: Tito en Marzo 17, 2019, 11:01:36 PM
He leído lo que hay en el foro al respecto de la re-programación de centralitas, y quisiera hacerme con un ODB2, y  utilizar la web de GM, sin embargo, esa web parece que ya no está disponible. ¿Sabéis si, aparte de dejarnos sin concesionarios oficiales, también han cerrado la página web de GMeuropa?

No han cerrado nada, las suscripciones técnicas siempre han estado en acdelcotds.com, que yo sepa.
Por otra parte con un odb no vas a reprogramar nada, necesitas el VCX (nano o similar), o el original de GM.

Un saludo

Sólo una precisión....Baiona es en gallego. En castellano es Bayona, lo que ocurre es que los topónimos se deben nombrar en su lengua original y no castellanizado.

Un saludo.

Sólo un par de apuntes....
No siempre es posible borrar los fallos con un lector OBD, de hecho casi nunca se puede, según cuentan. Hay que reprogramar el HPCM2 y la BECM y luego borrar los fallos.
A pesar de lo que dicen algunos para justificar el precio del "anulador" del sensor, funciona con una resistencia normal y corriente y de un valor óhmico relativamente alejado del que da el sensor, 24 contra 24.7 kOhm. (24.7 es difícil de conseguir y más caro, pero se puede hacer facilmente poniendo en serie dos resistencias de los valores adecuados).

Por lo demás me parece bien el alejar el cableado de las fuentes de calor intensas como los gases de escape.

Un saludo.

Entiendo que el coche no da ningún mensaje de error a través del OBD. Sin más datos yo diría que es algún sensor de temperatura de los que hay en la batería.
Sería cuestión de ver qué valores dan con el GDS2, el programa de GM para trastear con el coche.

Un saludo

Cita de: Leafyou en Enero 25, 2019, 05:28:10 PM
Wallbox con control dinámico de potencia (Policharger o similar) y duermes tranquilo.

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+1
Además no entiendo porque pones todo a la vez de noche, la tarifa "nocturna" en realidad llamada TDH va de 22 a 12 o de 23 a 13, así que puedes dejar el coche cargando por la noche y lo demás antes de irte por la mañana.

En cualquier caso, a medio plazo, lo suyo es poner un wallbox que gestione la carga en función del consumo total de la vivienda. Yo no me plantearía comprar ningún wallbox que no lo soporte, además tienes un forero que los hace, es el Polycharger.

Si no lo haces así, no hay potencia que llegue, porque si hay que cargar el coche y a la vez pones la lavadora, lavavajillas, la plancha, el horno ...............

Un saludo.

Pero estais probando con el cable modificado?

Cita de: luisroig en Enero 02, 2019, 12:30:57 PM
Hola.

Llevo unos meses investigando sobre el tema del anulador del sensor de refrigerante. De hecho, tengo ya un anulador que compré en USA, pero todavía no he instalado. A continuación paso a contar lo que he podido averiguar.

Primero de todo, pediros un esfuerzo por leer el tochazo que voy a soltar, jeje. Es mucha información, pero creo que es importante y no he querido dejarme nada.

Toda la información la he obtenido del siguiente hilo del foro americano:

https://gm-volt.com/forum/showthread.php?255506-WOTs-COOLANT-LEVEL-SENSOR-SERVICE-HIGH-VOLTAGE-CHARGING-SYSTEM-MESSAGE-DEFEAT-PLUG

Es el principal hilo sobre el tema con más de 500 mensajes en inglés que he ido leyendo poco a poco con traductor. Es costoso de leer porqué contiene muchos mensajes que no aportan nada, pero vale la pena porqué ahí aparece todo lo que hay que saber sobre el anulador del sensor. Intentaré resumir este hilo con lo más importante...
He descargado todas las imágenes que aparecen en este hilo, y las he subido a la carpeta de Google Drive que circula por ForoEV y grupos de WhatsApp con toda la documentación sobre Ampera /Volt:

https://drive.google.com/folderview?id=1Dgzb14GVz_47dAMuyHW0kT5ZtqWCYnYW
Las encontraréis en la carpeta "Mensajes de error – soluciones".

El anulador consta de dos partes, un conector Delphi PA66 de 2 pines y una resistencia de 24,7 kOhm con tolerancia igual o inferior al 0,1 %.
El conector Deplhi es el mismo que emplea el sensor original, y la idea de usar el mismo es poder volver a conectar el sensor si vamos a llevar el coche al servicio técnico.
El sensor original tiene un valor de resistencia de 24,7 kOhm cuando el nivel de refrigerante es el correcto, por lo que se emplea una resistencia de este mismo valor y con una tolerancia muy baja para que sea lo más exacto posible.

El primer anulador lo fabricaba el usuario "WopOnTour" y se conoce en el foro americano como "WOTs SHVCS Defeat Plug" (WOT: WopOnTour, SHVCS: Service High Voltage Charging System), algo así como el conector que "derrota" el fallo (traducción literal).
Este anulador tuvo un éxito brutal en USA, ya que es muy sencillo de instalar y simula perfectamente el sensor del refrigerante (el coche no se entera del cambio y el error no vuelve a aparecer). Al parecer, fue tal el éxito, que esta persona no conseguía fabricarlos a ritmo suficiente para cubrir la demanda. Después de más o menos un año dejó de fabricarlos, probablemente por la carga de trabajo que le suponía.

Un tiempo después tomó el relevo el usuario "earesearch" (su nombre real es Brook) que, según indica en el foro, se dedica a diseñar circuitos para el canbus de los coches modernos, o sea que sabe lo que se hace.
El anulador que fabrica tiene un acabado muy profesional. Contacté con él por correo para conocer más detalles y me explicó que usa sólo conectores Delphi originales (hay copias Chinas poco recomendables que pueden dar problemas de contacto o estanqueidad), dispone de la herramienta necesaria para crimpar los terminales del conector a la resistencia (que además suelda con estaño) y recubre la resistencia con funda termo retráctil para protegerla.
Me comentó también que ha vendido cientos de estos anuladores, y no sólo en USA, también en Europa, con excelentes resultados.

Este anulador (el que tengo yo) se puede comprar en el siguiente enlace:
https://canbustools.com/products/chevy-volt-2011-2015-shvcs-defeat-plug
Cuesta unos 35 € más gastos de envío. Puede parecer caro, pero sinceramente, si nos soluciona el problema lo veo incluso tirado de precio. Decir también que, aunque viene de USA, me llegó en sólo 3 días (podéis hacer grupos de compra para reducir gastos de envío).

Por si alguien piensa en fabricarlos, yo ya lo he intentado y hacerlo bien es complicado porqué los componentes adecuados son difíciles de conseguir.
El conector sería este:
https://www.ebay.es/itm/Genuine-DELPHI-2-Way-Metri-Pack-Sealed-150-Series-14-AMP-Automotive-Connector/132366736273
Este es el original. Se pueden encontrar copias chinas más económicas y en paquetes de más unidades pero, como ya he comentado antes, no son recomendables.
La resistencia me ha sido imposible encontrarla, 24,7 kOhm no es un valor comercial. La persona que lo fabrica en USA comentó en el foro americano que se trata de resistencias de uso militar, cosa que en principio no creí hasta que lo pude comprobar en la única página web donde las he encontrado:
https://www.digikey.co.uk/product-detail/en/vishay-dale/RNC55J2472BSB14/RNC55J2472BSB14-ND/3224990
En esta página se indica que son para uso militar, se fabrican sobre pedido en grandes cantidades y el tiempo de entrega es de 22 semanas, no veo que sea una opción y no he encontrado nada más.
Esta sería la forma de hacerlo bien, lo que está probado y funciona. He leído sobre gente que ha puesto una resistencia directamente puenteando el conector del sensor, otros que han montado dos resistencias en serie de 20 kOhm y 4,7 kOhm (más fáciles de conseguir), etc. Puede que esto funcione, pero tiene un riesgo muy alto de fallo. Yo no lo montaría en mi coche, pero si alguien quiere probar...

En cuando a las posibles consecuencias que puede tener el anular el sensor del refrigerante. Como indica pandarojo, este sensor no existía en el coche cuando se fabricó, se añadió después. De hecho, se comenta en el foro americano, que este mismo sensor pertenecía al sistema del aire acondicionado, lo re aprovecharon y re programaron las centralitas para asignarle la nueva función. Un apaño/chapuza de última hora que ha dado más problemas de los que pretendía evitar.
La batería lleva otros sensores que controlan la temperatura, por lo que no hay peligro. En el foro americano se comenta que alguien vació todo el líquido refrigerante, anuló el sensor del depósito y otro sensor saltó al subir la temperatura impidiendo la carga.

Por último comentar que todavía no he instalado el sensor por varios motivos. Primero porqué, aunque sé que funciona perfectamente, tengo el coche en garantía y el servicio técnico a 400 km, sería una putada que me saltase el fallo otra vez (ya me salió en Septiembre). Segundo porqué en la gran mayoría de los casos este fallo apareció durante los meses más calurosos de año, entre Junio y Septiembre, por lo que ahora en invierno las probabilidades de que ocurra son muy pocas (aunque puede ocurrir).

Lo ideal sería que alguien con un servicio técnico cerca lo probase. O alguien con el coche fuera de garantía que tenga acceso a un OBD MX Nano necesario para re programar la centralita en caso de fallo. Simplemente por precaución, el anulador está más que probado, lo llevan instalado muchísimos Volts en USA y otros tantos Amperas/Volts en Europa.

De momento es todo, espero que la información os sea de utilidad y que entre todos sigamos trabajando sobre el tema para librarnos definitivamente de este problema.

Saludos!

Actualización

Antes de instalar el anulador, se debe desconectar el cable negativo de la batería de 12V para que el coche no se entere del cambio. El vendedor envía instrucciones completas sobre como realizar el proceso (que es muy sencillo), he subido estas instrucciones escaneadas a la carpeta de Google Drive.
Según comenta un propietario en mensajes siguientes, al desconectar el sensor (sin desconectar la batería de 12V) aparece el error P1E00, que se puede borrar con un OBD normal.

Dos cosas:

1.- Es evidente que no puede haber a la venta todos los valores de resistencias posibles, pero eso no quiere decir que tengamos que encargarlas a medida. Lo que se hace es buscar conbinaciones de los valores comerciales que nos den el valor buscado. Pones el ejemplo de 20k y 4k7, pero hay otras muchas, como una de 23k7 con otra de 1k, (ambos valores comerciales incluso en tolerancia de 1%) ya tenemos, por unos 30 céntimos, una igual y puedo asegurarte que no hay forma de que el coche sepa si tiene una o dos resistencias, es exactamente lo mismo.

2.- Muchos de los errores que se dan no lo son por el propio sensor, sinó por problemas en el conector o en el propio cableado. Lo mejor, en mi humilde opinión, es cortar el conector y soldar las resistencias. Mejor aún si se hace cerca de la HPCM2. Esto tiene el problema que es permanente y, si tenemos el coche en garantía, puede no ser del todo recomendable.

Por lo que veo, por el valor de la resistencia, la posición del contacto del sensor es cerrado sin refrigerante......me sorprende.

Un saludo

Cita de: JavierJ en Mayo 11, 2018, 11:29:59 PM
Buenas noches,
tengo visto un EV de segunda mano en Alemania, de un particular y mi pregunta es que papeleo debo hacer para traerlo a España,  conduciendo.
Es posible traerlo con la matrícula alemana?

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Comprar un EV en Alemania no difiere en nada a cuando lo hacemos con un térmico. La diferencia está en la dificultad de traerlo conduciendo hasta España. Se hacen unas matrículas provisionales ligadas a un seguro en una oficina de tráfico alemana.

Si lo compras a un particular todo se complica un poco más, y tienes que pagar aquí el "IMPUESTO SOBRE TRANSMISIONES PATRIMONIALES Y ACTOS JURÍDICOS DOCUMENTADOS" mod. 620 de hacienda, lo que supone un 4% adicional en la mayoría de comunidades autónomas o un 8% en otras. Los EV no pagan impuesto de matriculación.

Un saludo.

Si de verdad tienes una pérdida de refrigerante evidentemente no te lo va a advertir, pero no es un problema grave. De hecho el coche sigue funcionando con el error, sólo impide la carga de la batería. La batería tiene otras protecciones más importantes que el nivel del refrigerante, de hecho, el nivel del refrigerante no es un problema en sí mismo, sinó que puede causar un sobrecalentamiento de la batería....y para eso tiene los sensores de temperatura. En un principio ni siquiera llevaba este sensor, fué un añadido posterior junto con el refuerzo de la estructura de la batería, a petición de la NHTSA, la agencia de seguridad en el transporte de EEUU.
Yo, si hiciera esta modificación, dejaría el circuito conectado a la resistencia para que no salte el fallo y pondría el sensor original, mediante un relé, en serie con el sensor de apertura de la puerta de carga de la batería. De este modo si baja realmente el nivel de refrigerante, el coche me avisará de inmediato diciendo que tengo la puerta de carga abierta, pero el coche circulará sin problema.

Un saludo

Te lo decía porque la resistencia que habría que colocar sería más bien de 7.3KΩ (KiloOhmios). Según parece el sensor en estado no activado da 24.7 kΩ, y con un imán accionado da 7.3 kΩ.



Un saludo.

Edito con info actualizada.