Videos explicando el Tesla Model S, en español

[DGM73]

es mas rentable energeticamente hablando " ir a vela". durante algún tramo.

Correcto! Eso, en el Model S al menos, se consigue fácilmente modulando la presión en el acelerador. De hecho, es normal estar pisando levemente el acelerador y regenerando al mismo tiempo. Cuestión de coger el tacto.

[Voltius]

Correcto! Eso, en el Model S al menos, se consigue fácilmente modulando la presión en el acelerador. De hecho, es normal estar pisando levemente el acelerador y regenerando al mismo tiempo. Cuestión de coger el tacto.

¡¡Que bien me has entendido¡¡

Este es un concepto muy importante que no todo el mundo entiende en el mundillo de la movilidad electrica.

Otra cosa que no todo el mundo sabe,(includo poseedores de un Model S), es que al decelerar por debajo de 10Kmh,el Model S NO desactiva la regeneración voluntariamente,sino que su rotor por el propio sistema de inducción gira tan despacio que no es capaz de generar suficiente voltaje para cargar las baterias.

[jim3cantos]

es mas rentable energeticamente hablando " ir a vela". durante algún tramo.

Correcto! Eso, en el Model S al menos, se consigue fácilmente modulando la presión en el acelerador. De hecho, es normal estar pisando levemente el acelerador y regenerando al mismo tiempo. Cuestión de coger el tacto.

El Think City también tiene un modo eco que regenera mucho más pero yo prácticamente no lo uso. Aparte de que posiblemente sea peor para la batería, si sabes anticiparte a las frenadas soltando el pie del acelerador, creo que puedes gastar menos batería usando los dos pedales que con uno solo.

[slcuervo]

P&R capítulo 8

http://www.youtube.com/watch?v=-NJxed2doPU

[DGM73]

Respecto a la primera pregunta, el ejemplo del vaso es ciertamente gráfico, pero la diferencia no se produce porque sea corriente alterna o continúa. La diferencia se produce porque según aumenta el nivel de carga, el proceso de equilibrado hace que la velocidad de carga se vaya reduciendo al limitarse, para su correcta distribución y lentamente los kw que pueden entrar. Esto es así desde el 0% y se tarda menos en cargar del 0 al 10, que del 10 al 20, y así sucesivamente. Pero cada vez se va reduciendo más, lo que se hace especialmente patente a partir del 75%.

Pero como digo no tiene nada que ver con el tipo de corriente, sino con la potencia. Obviamente, el coche es capaz de cargar hasta 22 kW (su limite en alterna, pero sería igual en continua) que a 135 kW durante mucho más tiempo, pero a partir de cierto punto, tú mismo puedes comprobar que el amperaje empieza a bajar (aunque es a partir de casi un 97%) y entonces no hay diferencia entre cargar en un supercargador o en una toma schuko.

[DGM73]

En cuanto a la frenada regenerativa, mi conclusión, basada obviamente en mi experiencia, es que lo ideal es (i) mantener la velocidad de crucero constante que lleves en cada momento y (ii) anticiparte siempre modulando el acelerador (mucha gente no es consciente de que, aún pisando el acelerador, dependiendo de la pendiente, el coche puede regenerar y no perder velocidad o incluso desacelerar de forma significativa en bajada) para no tener que utilizar el freno. Utilizar el freno, como bien dices, es waste (perdida).

[dpereiro]

Respecto a la primera pregunta, el ejemplo del vaso es ciertamente gráfico, pero la diferencia no se produce porque sea corriente alterna o continúa. La diferencia se produce porque según aumenta el nivel de carga, el proceso de equilibrado hace que la velocidad de carga se vaya reduciendo al limitarse, para su correcta distribución y lentamente los kw que pueden entrar. Esto es así desde el 0% y se tarda menos en cargar del 0 al 10, que del 10 al 20, y así sucesivamente. Pero cada vez se va reduciendo más, lo que se hace especialmente patente a partir del 75%.

Pero como digo no tiene nada que ver con el tipo de corriente, sino con la potencia. Obviamente, el coche es capaz de cargar hasta 22 kW (su limite en alterna, pero sería igual en continua) que a 135 kW durante mucho más tiempo, pero a partir de cierto punto, tú mismo puedes comprobar que el amperaje empieza a bajar (aunque es a partir de casi un 97%) y entonces no hay diferencia entre cargar en un supercargador o en una toma schuko.

Perfecto! Entre la respuesta de Saúl y la tuya me ha quedado claro. Decir que he hecho referencia a alterna y contínua para hacer una distinción de potencias que es, como tú bien dices, lo que importa. Quizás debería habérselo preguntado con potencias para no liar... fallo mío. Digamos entonces, que cada celda que compone la batería tiene diferencias en cuanto a capacidad y el proceso de balanceo tiene como objeto que las celdas se carguen por igual y en el proceso evitar que las que antes lleguen a su 100% se sobrecarguen, para ello hay que limitar la intensidad que entra para que no pase como con la taza de Saúl y se salga todo el agua (en el caso de las baterías que no se sobrecarguen). Claro que a potencias "bajas" y a intensidades "bajas" la intensidad (o el caudal de agua en el símil de la taza) es tan bajo que se logra un mejor balanceo y no hace falta bajar más la intensidad para ello. ¿Es más o menos correcto?

Muchas gracias por las respuestas.

Pd. Soy yo el que le hace la primera pregunta.

[ma4t]

P&R capítulo 8

http://www.youtube.com/watch?v=-NJxed2doPU

Mi opinión respecto al tema de los dos "modos" de realizar este tramo que comentas es que difícilmente el consumo total de energía va a ser inferior en caso de dejarse caer poniendo el coche a vela, aunque todo dependería de factores como el pendiente de la bajada y las velocidades.

En el caso que pones de ejemplo en el que el pendiente seria lo suficientemente pronunciado para acelerar al vehículo, ganaríamos energía cinética que después serviría para subir la cuesta y nos "ahorraríamos" las perdidas del proceso de regeneración que se producen al realizar el tramo a velocidad constante. Pero por otra parte, también haría falta tener en cuenta que este gran aumento de la velocidad del vehículo necesario para poder subir la cuesta que viene después, hace que aumenten las perdidas por fricción con el aire (suponen un % importante de las perdidas totales de un vehículo a velocidades elevadas) de forma exponencial.

A mi parecer y teniendo en cuenta la gran eficiencia de los motores eléctricos, es poco el ahorro de energía que se puede obtener en la vida real poniendo el coche a vela.

[DGM73]

Correcto David, aunque la intensidad, ya hacia el final de la carga, baja hasta en un schuko (he visto cargar el Model S hasta 1A a 230V, justo en el final).

[dpereiro]

En cuanto a las bajadas sin regeneración yo creo que la clave es como bien apuntaba DMG73 a modular la presión sobre el acelerador, con la D seleccionada, e ir a vela (supongo que encontrandole el punto el coche bajaría con la barra de potencia marcando 0 kW o incluso con una pequeña regeneración) y anticipando soltar el acelerador para en vez de frenar ante cualquier obstaculo regenerar y si no hay obstáculo pues subir con inercia las cuestas arriba. Es una función que yo llevo en mi coche de combustión (coche con DSG que desconecta la marcha al soltar el acelerador en el modo eco) pero claro salvando la distancia de que cuando bajo con una marcha engranada a mi no me devuelven combustible y que cuando bajo "a vela" me gasta lo que gaste (valga la redundancia) el ralentí. En Porsche sacaron unas gráficas (puesto que tienen la opción de ir "a vela" con el PDK) donde se vía una pequeña ganancia en eficiencia con respecto a que el coche se frene bajando con una marcha engranada. Si esa función hace más eficiente a un coche de combustión con las desventajas que he citado anteriormente, supongo que más eficiente será hacerlo en un coche eléctrico que cuando se baja "a vela" hay un consumo 0.  Claro que como apuntan los compañeros depende de cuan larga sea la cuesta arriba y la cuesta abajo. Supongo que en grandes cuestas abajo es más lo que ganas regenerando que lo que puedas consumir tomando un repecho. Supongo que bajar a vela será muy eficiente conduciendo en largas y ligeras cuestas abajo.

Pd. Todas las suposiciones que he hecho en cuanto al VE son eso, suposiciones, puesto que por desgracia no dispongo de uno. Si algo no es correcto corregidme.

[DGM73]

Es así David! Bajando Sierra Nevada acabé con unos 40 kms más de autonomía que cuando empecé el trayecto (de unos 15 km o algo más). Y siempre pasa lo mismo bajando, en mayor o menos medida. Creo que por muy a vela que bajes... La única discusión puede estar en bajadas menores, pero ahí, saber modular el acelerador, en mi experiencia, funciona también mejor que ir a vela. Todo esto sin hablar de lo peligroso que es descender en punto muerto, excepto con la función que comentas del DSG o PDK.

[GonzaloGM]

Los dos eléctricos de VW, el e-up! y el e-Golf cuentan con la función de regeneración variable en la palanca de cambios con dos posiciones D y B. La posición D tiene 3 niveles (D1, D2 y D3). Bien, pues D1 es ir a vela. Es lo mismo que seleccionar la N, pero es mejor porque si presionas el acelerador tienes potencia.

A mi la solución de VW me parece que está muy bien pensada y me parece muy útil. Falta que el nivel de mayor regeneración, el B, parase el coche por completo o incluso permitiese algo similar a lo que hace el i3. Pero no se pujede pedir todo

[DGM73]

El Model S hace algo similar cuando lo tienes en regen low.

[lerele3000]

Saúl, he visto el vídeo del techo panorámico pero faltaría por ver una comparativa tuya sentado en el asiento del conductor y en la fila de asientos traseros para ver la diferencia de altura.

[slcuervo]

Tomo nota de lo de la comparativa de altura atrás.

Este es el vídeo:

http://www.youtube.com/watch?v=QavcJHt7no0