Buenas cifras para una batería poco rodada y tª fresca.

No estaría mal una captura de R-link con todos los datos resumen.

Saludos

Totalmente de acuerdo con todo lo que comentas.

El problema en invierno es la calefacción y en verano la refrigeración de la batería.

En cuanto a la capacidad de la batería, es cierto que la primera alarma aparece a los hacia los 18 kWh, pero aún quedan unos 18-20 km de reserva de marcador más unos 14 km de reserva oculta (con potencia motor limitada y baja velocidad) lo que coincide más o menos con la reserva declarada por Renault cuando suena la 1ª alarma, de 2,64 kWh, por lo que estaríamos hablando de algo más de 20,6 kWh. Al final muy similar al Leaf, lo que es lógico al ser la misma batería, a pesar de que muchas páginas de internet aseguraban que los 22 kWh declarados para el Fluence eran utilizables. Eso sí, después de 1 año de uso la 1ª alarma me aparece a los 17 kWh raspados o un poco antes.

En cuanto a cuando y porqué se enciende la refrigeración de la batería durante la recarga, a veces te sorprende. Por ejemplo hace poco que la agoté casi por completo con 4 º C de temperatura y dejándolo un par de horas quieto se me encendió nada más enchufarlo. Alguna otra vez a temperaturas templadas se enciende justo al final de la recarga, supongo que por la menor eficiencia (más calor) de la recarga de los últimos kWh.

Cita de: andy en Mayo 24, 2013, 03:21:30 PM
Amplio informacion, aqui teneis la grafica de consumo de la linea de 16A que he conectado el ZOE como veis se ve prefectamente el tiempo de recarga y a que intensidad lo ha mantenido:

Hola Andy, no entiendo el gráfico que has puesto.... a no ser que el gráfico refleje el consumo de toda tu línea (casa más coche). Pero si es así, también me extraña que al final de la carga se corte de forma abrupta la carga. En el mío la última hora la carga va bajando de 16 A hasta al final unos unos 6 A (el BMS va equilibrando las celdas) que es cuando corta.

Cita de: andy en Mayo 23, 2013, 08:25:12 PM
Ya es mío!!!!!!
Ya lo he recogido del concesionario!

¡¡Enhorabuena!! ¡Que lo disfrutes y que dure el disfrute!

Fotos y datos, muchos datos....

Cita de: Javier en Mayo 17, 2013, 12:21:47 PM
Al final no me queda claro el tema del ruido interior, algunos dicen que el silbido del motor eléctrico se oye mucho.

Lo que suena no es el motor, es el inversor que convierte la CC en CA. Los inversores suenan como la turbina de un avión en la lejanía. En los Renault ese silbido está menos controlado que el Nissan, sobre todo a partir de  los 30 kW de conversión y por encima de los 60 kW se oye bastante. Pero no es frecuente ir con esos consumos-potencias, sólo en aceleraciones puntuales o cuestas.

El motor no se oye. Alguna vez con la ventanilla bajada y circulando cerca de un muro (el sonido rebota) me ha parecido oír el zumbido del motor.

Cita de: Fernando M en Mayo 19, 2013, 09:29:00 PM

Son unos 50 w cada asiento. Habría que pasar cable desde la bateria 12V al habitáculo. Cuestan poco 50-100 €.

Pues no es mala idea. Pero lo que no me gusta nada es lo de pasar el cable desde la batería.

Una posibilidad mejor me parece la de enchufar en la toma auxiliar que hay tras los asientos delanteros. Admite sin problemas hasta 120 W. Y cuando no se usa en verano, desconectarla y disimularla bajo un asiento

Es que esas son las peores condiciones para una batería.

Circulación en autopista, se supone que a buena velocidad, descarga constante a alrededor de 1 C. Descargas profundas dos veces al día. Y para rematar comenta que últimamente hace una recarga rápida diaria. Y no sabemos en que zona vive, porque si es calurosa es otro agravante más.

Con todas estas condiciones no es extraño que la batería haya perdido capacidad después de más de 120.000 km. Las condiciones son mucho más favorables en el caso del taxista de Valladolid.

En lo que sí estoy totalmente de acuerdo es el gran problema que supone que no exista una manera fiable o "estandar" para medir la pérdida de capacidad de las baterías. Va a ser el gran conflicto entre los fabricantes y los usuarios en el futuro...

Cita de: Fernando M en Mayo 15, 2013, 11:01:40 PM

Consumos:

15,5 kWh consumidos
Ida 19 kWh/100 km
Vuelta 17,4 kWh/100 km
Media 18,2 kWh/100 km
113 km de autonomía sobre 20,5 kWh (parece que el Fluence solo llega a esa cantidad usable).

Ciudad, 13,5 kWh/100 km
Autovía, 19 kWh/100 km

Son consumos excelentes, pero hay que tener en cuenta que son consumos con una velocidad crucero de 130 km/h, no son consumos a 130 km/h constantes. Es muy diferente porque en el primer caso la velocidad media puede estar muy por debajo de esos 130 km/h (puede que ni siquiera 100 km/h), mientras que en el segundo caso tendrá que ser los 130 km/h. En las pruebas que hice a velocidad constante el consumo estaba entre cerca de los 20 kWh/100 km a 120 km/h y los 26 kWh/100 km a 135 km/h. Velocidades de marcador. Unos 3-4 km/h menos con GPS.

Cita de: proe en Mayo 16, 2013, 08:02:05 AM
Entonces supongo que la página http://www.jurassictest.ch/GR/ no será muy fiable ¿no?.

Estoy haciendo pruebas con uno de mis recorridos habituales. 12 km desde 231m a 213 pasando por 211 y al revés. Simulando esos 12 km me da estas autonomías a 120 km/h y modo eco:

Leaf - 83 (consumo 25,4 kw/h)
Fluence - 80 (consumo 27,6 kw/h)
Zoe - 81 (consumo 27,1 kw/h)

¿Puedes hacer tú esa simulación a ver si se parece a la realidad o se quedan muy cortos?

El jurassictest hace sus cálculos a velocidad constante y real (GPS). Puede ser la razón por lo que da unos consumos bastante más elevados que los que se pueden obtener en la práctica, en el día a día... 

Pero incluso teniendo en cuenta estos dos factores, los consumos calculados para el Fluence por el jurassictest son entre un 10 y un 20 % superiores a los reales. Esos 27,6 kWh/100 km sólo los alcanza a la velocidad máxima, a no ser que haya otros factores como un gran desnivel o el uso de la calefacción.

Les he enviado un email para preguntar y me han respondido que lo que es gratis es el dispositivo VIA-T mobe. Los peajes no son cosa suya.

El problema no es tan grave en el uso diario.

Si estás seguro que no vas a hacer más de 100 km con una carga, puedes circular a la velocidad que quieras.

Si un día tienes que hacer 150 km tampoco es tanto problema. Basta con circular a velocidad reducida, anticipar mucho para emplear los frenos lo menos posible, aceleraciones  suaves y utilizar al mínimo la climatización.

Si por lo que sea andas muy justo y tienes que conducir a baja velocidad, no coger o salir de la autovía o autopista. Un térmico consigue mínimos consumos a velocidades moderadas (80-90 km/h) y marchas largas en autopista. Un eléctrico a velocidades mucho más bajas, del orden de 30-50 km/h, pero no importa que sean carreteras secundarias con curvas, rotondas o incluso semáforos, condiciones en las que los coches térmicos consumen mucho más que a velocidades constantes.

Si aún necesitas más autonomía, además de todo lo anterior, no utilizar el modo ECO. Es más eficiente utilizar la mínima retención  y el "N" (circular a vela) en cuanto las condiciones sean favorables y todo el tiempo que sea posible. Pero ojo, si las condiciones son muy favorables, en descensos, la retención es más eficiente que el neutro. El límite lo marca la velocidad y la necesidad de aplicar los frenos. Si en el descenso coges una velocidad excesiva o hay tráfico o curvas y tienes que frenar, anticipar y meter la marcha para retener. Cuando la pendiente sea pronunciada, ponerlo en ECO, máxima retención para evitar aplicar los frenos. El Zoe tiene frenada regenerativa hasta 40 kW, pero combina los frenos mecánicos (pérdida de energía) con el freno regenerativo para conseguir un buen "tacto" en los frenos y evitar problemas, por lo que es menos eficiente que la retención.

Con la conducción ultraeficiente descrita y una batería rodada creo que se pueden conseguir unos consumos medios de 10 kWh/100 km con el Zoe y por tanto más de 200 km de autonomía . Si con el Fluence se pueden conseguir esos consumos, con el Zoe tiene que ser más fácil. Pero insisto que todo esto no tiene sentido en el día a día. Sólo cuando realmente necesitas la máxima autonomía.

Cita de: Fernando M en Mayo 12, 2013, 12:30:10 AM
Al llegar a las 19:00 lo enchufo a 13A, se enciende la refrigeración de batería y me marca 5 horas y media de recarga. Lo desconecto a los 5 minutos. Después bajo a las 23:00, lo enchufo a 16A, no se enciende la refrigeración y marca 4:20, aunque cada 10 segundos baja 5 minutos para finalmente estabilizarse a los 3 minutos en 3:30 minutos. Ahí lo he dejado, no se cuanto tardará.

Sí, tarda un rato en calcular los tiempos de recarga.

Ahora que lo pienso, casi siempre que lo enchufes en el trabajo (recién aparcado con la batería templada o caliente) saltará la refrigeración de la batería.  Cuando lo enchufes comprueba si salta y cuando lo recojas, antes de soltar el enchufe, fíjate si sigue refrigerando. El mío cuando empieza ya no se para nunca automáticamente, incluso aunque haya terminado la recarga. No me parece normal. Si a ti no te pasa, entonces es que el mío tiene un control de la refrigeración defectuoso y tengo que llevarlo a revisión.

¡¡Enhorabuena Fernando!!  ¡¡Ya somos dos!!

Yo después de un año aún sigo enamorado del coche, aunque también ha habido momentos de bajón por culpa de problemas de diseño y de fiabilidad..., pero es lo que tiene ser "early adopters".

Muy interesante el clase A cell:
-Tecnología Tesla para sus baterías
-Batería de 36 kWh. Se supone que totales, no se conoce el dato de las utilizables.
-255 km NEDC
-Carga: por los datos que he encontrado parece limitada a 10 A, 2,3 kW a 230 V y 6,5 kW a 400 V.

Berj, los terminales públicos de Ibil admiten trifásica hasta 11 kW  http://www.ibil.es/la-recarga/tipos-de-terminales Es una de las razones por las que el Zoe es el modelo más interesante en nuestra zona.

Cita de: Fernando M en Enero 16, 2013, 11:27:15 AM

Lo que ocurre es que el Fluence ZE estaba en 82 € con el 21% de IVA y ahora en 85 €. Mas sangrante es ver los precios en Portugal con IVA al 23%.

En cuanto cambió el IVA al 21% el alquiler se encareció hasta los 84 y pico € (la base imponible ha sido siempre la misma)  aunque en su web no lo cambiaron hasta varios meses más tarde...

Ojo con el cargador Camaleón del Zoe y el schuko.

En el foro francés leí que el problema del Zoe  y su cargador es que la fase y el neutro tienen que ir siempre en su sitio. Con la wallbox no hay problema, pero con los schuko no hay ninguna seguridad y puede dar un error de carga o incluso acortar la vida de la batería. No recuerdo donde lo leí, ni sé si la información es fiable, pero por si acaso habrá que estar atento...

Llevan un sistema diferencial por duplicado (como en aviación), si detecta cualquier derivación o contacto corta de inmediato. El riesgo de descarga peligrosa es casi nulo, mucho menos probable que el riesgo de incendio o explosión en un coche de gasolina.

Otra cosa es en caso de accidente muy grave, en el que puede haber daños en el armazón y encapsulado de las baterías. Ahí puede haber un cierto riesgo de incendio o descarga parcial...