Aviso de "Avería eléctrica peligro"

[Ritxi]

Siempre me ha mosqueado que el consumo del Zoe sea superior al del Fluence.

La escusa de la mayor altura y peor aerodinámica no me parece suficiente. No tengo el dato del SCx de ambos, pero el del Zoe no será mucho peor. Y de todas formas sólo será significativo en el consumo a velocidades altas.

Todos los demás aspectos favorecen al Zoe:

* Peso

* Resistencia rodadura con llanta de 15" Michelín Energy EV 185/65 R15

* Motor más eficiente del R240. El R210 monta prácticamente el mismo motor Continental que el Fluence. El R240 es muy parecido, pero fabricado por Renault y según ellos más eficiente.


¿Entonces dónde puede estar la diferencia? Sólo se me ocurre que en la batería y los inversores sean menos eficientes. La batería de AESC es de alta potencia, mientras que la LG del Zoe no, lo que implica una resistencia interna mayor (Zoe) y una eficiencia algo menor.

¿A alguien se le ocurren otros factores que puedan explicarlo?

[Fernando M]

¿No os acordáis del consumo homologado pared-rueda?

[Fernando M]

Zoe Q210, 14,3 kWh/100 km
Leaf 2011, 17,3 kWh/100 km
Leaf 2013, 15,0 kWh/100 km

Fluence ZE,  14 kWh/100 km

Claro, sin refrigeración de la batería...

[Greybeard]

El SCx del Zoe sí parece ser mucho peor que el del Fluence, 0.75 frente a 0.67, un 12% peor. Al menos según km77:

http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/50074/35111

El peso influye poco.

Una posible diferencia que se me ocurre es una diferente gestión y/o eficacia de la regeneración. No los he conducido, pero tengo entendido que el frenado regenerativo es muy diferente en ambos. Siempre he pensado que el famoso camaleón del Zoe, que tantas cosas diferentes tiene que hacer, al final no es muy eficiente en ninguna de sus funciones. Pero a saber, que hablo desde la barra del bar.

[R4v3NStark]

El SCx del Zoe sí parece ser mucho peor que el del Fluence, 0.75 frente a 0.67, un 12% peor. Al menos según km77:

http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/50074/35111

El peso influye poco.

Una posible diferencia que se me ocurre es una diferente gestión y/o eficacia de la regeneración. No los he conducido, pero tengo entendido que el frenado regenerativo es muy diferente en ambos. Siempre he pensado que el famoso camaleón del Zoe, que tantas cosas diferentes tiene que hacer, al final no es muy eficiente en ninguna de sus funciones. Pero a saber, que hablo desde la barra del bar.

Y tan diferentes: el freno del Fluence no es regenerativo. Lo que hace es entrar la parte del eje en retenida, pero lo que es el disco no regenera.

[mmezo]

Zoe Q210, 14,3 kWh/100 km
Leaf 2011, 17,3 kWh/100 km
Leaf 2013, 15,0 kWh/100 km

Fluence ZE,  14 kWh/100 km

Claro, sin refrigeración de la batería...

Ojalá ese fuera el consumo de mi Zoe Q210 (17''). La última vez que lo resetee fué antes del verano, y desde entonces la media que llevo es de 15,5 kWh/100km en el coche, sin tener en cuenta las pérdidas de carga ni nada de eso. Vamos, consumo batería a rueda, no pared a rueda. :-(

En invierno he visto consumos medios de 18 kWh/100km y más durante varias semanas.

Y mi conducción no es agresiva, ni hago arrancadas, ni voy a 200 ni nada de eso. Sí que tengo continuas subidas y bajadas, pero es Madrid y alrededores, no la sierra. Cojo bastante autovía y suelo ir entre 100 y 115 km/h en esos tramos. Casi nunca supero los 120km/h. De hecho siempre me marca alrededor de 90-91% de conducción ecológica y 85-90% de velocidad.

[abaint]

¿Entonces dónde puede estar la diferencia? Sólo se me ocurre que en la batería y los inversores sean menos eficientes. La batería de AESC es de alta potencia, mientras que la LG del Zoe no, lo que implica una resistencia interna mayor (Zoe) y una eficiencia algo menor.

¿A alguien se le ocurren otros factores que puedan explicarlo?

Ritxi, ¿puedes explicarme cual es la diferencia entre batería de alta potencia y la que no lo es? 

A mi no se me ocurren otros factores, pero puedo decirte que he notado mucha diferencia cuando se va en bajada. Con el Fluence enseguida regeneras y con el Zoé cuesta mucho más. Dicho de otra manera, en el Zoé parece que hay más pérdidas.

Y tan diferentes: el freno del Fluence no es regenerativo. Lo que hace es entrar la parte del eje en retenida, pero lo que es el disco no regenera.

El freno del Fluence no es regenerativo, pero funcionalmente puedes hacer lo mismo con el acelerador. La única diferencia es que con el Fluence debes jugar constantemente con la posición del acelerador mientras que con el Zoé, que sí tiene freno regenerativo, mediante el pedal del gas únicamente regeneras hasta 10 kW de potencia aproximadamente. Para regenerar más se requiere usar el pedal de freno. En mi opinión, eso hace que con el Fluence puedas ser más eficiente si te anticipas bien a las frenadas (solo usas el freno mecánico si realmente quieres usarlo), pero si haces muchos kilómetros por autopista cansa un poco buscar el punto óptimo de no regeneración para aprovechar la energía cinética/potencial. El Zoé es mucho más cómodo y fácil de conducir.

[R4v3NStark]

Es que lo de hacer una especie de "one-pedal-drive" lo hago con los Smart ED del Car2Go! Y al 90 y pico de puntuacion de hoja los dejo! 😂

Enviado desde mi Nexus 5 mediante Tapatalk

[mmezo]

El freno del Fluence no es regenerativo, pero funcionalmente puedes hacer lo mismo con el acelerador. La única diferencia es que con el Fluence debes jugar constantemente con la posición del acelerador mientras que con el Zoé, que sí tiene freno regenerativo, mediante el pedal del gas únicamente regeneras hasta 10 kW de potencia aproximadamente. Para regenerar más se requiere usar el pedal de freno. En mi opinión, eso hace que con el Fluence puedas ser más eficiente si te anticipas bien a las frenadas (solo usas el freno mecánico si realmente quieres usarlo), pero si haces muchos kilómetros por autopista cansa un poco buscar el punto óptimo de no regeneración para aprovechar la energía cinética/potencial. El Zoé es mucho más cómodo y fácil de conducir.

Hoy mismo, bajando de Majadahonda a Villanueva del Pardillo estaba regenerando a 17kW sin tocar el freno con el Zoe Iba aprox a 100km/h y manteniendo la velocidad, no reduciendo. (Q210)

[abaint]

Hoy mismo, bajando de Majadahonda a Villanueva del Pardillo estaba regenerando a 17kW sin tocar el freno con el Zoe Iba aprox a 100km/h y manteniendo la velocidad, no reduciendo. (Q210)

Efectivamente mmezo, si no le pisas el freno la regeneración tiene un límite y puede que sea de 17 kW o incluso algo más. Si quisieras recuperar a más potencia es necesario apretar el pedal del freno. Seguramente la potencia de frenado máxima mediante el acelerador depende de la velocidad, y por eso a 100 km/h frena con más potencia que a 70 km/h. Mediante el pedal del freno he visto regenerar a más de 35 kW de potencia sin que entre el freno mecánico, y lo sé por que el freno mecánico hace un poquito de ruido. Lo que me parece una buena idea es el método que utilizan los trillizos que les permite seleccionar el porcentaje de freno regenerativo para adaptarlo al tipo de carretera. De esta manera se puede mejorar la eficiencia de la conducción en función de cada situación.

[DiegoRS]

Yo tengo un e-golf y un trabajo normal

Disculpa.

¿Lo tienes con el car net activado?

Un saludo.

Diego


Enviado desde mi iPad con Tapatalk

[Ritxi]

Ritxi, ¿puedes explicarme cual es la diferencia entre batería de alta potencia y la que no lo es? 

Hay una diferencia importante en la química de las dos baterías. La de AESC lleva los cátodos típicos de baterías de alta potencia, LiMn2O4, mientras que la del Zoe lleva cátodos NMC, en principio con menor densidad de potencia y más resistencia interna, pero mayor longevidad.

Es muy difícil encontrar datos de potencia de estas baterías, pero alguno hay





No sé hasta que punto son fiables y comparables ambos datos, pero la batería AESC puede proporcionar  10 C de potencia (pulsos) mientras que la del Zoe se puede quedar en la mitad o menos..

La potencia de una batería es inversamente proporcional a su resistencia interna y la resistencia interna afecta a la eficiencia de la carga/descarga, sobre todo con corrientes altas.

[Antonio B]

Muy bien explicado Ritxi.
Vamos que el fluence lleva bateria de drone....muy potente pero dura poco 😉

[abaint]

Finalmente ya me han reparado el Fluence. Os voy a explicar lo que yo creo que ha pasado basándome con lo que me ha explicado el "chispa" y por lo poco que sé del tema.

Al parecer hubo un cortocircuito en el inversor que hizo fundir el fusible de protección que lleva la batería. Lo primero que cambiaron fue el fusible, y al ver que el coche no respondía, decidieron cambiar el inversor (ellos le dan otro nombre pero yo le llamo así).

Los indicios que me llevan a pensar que el problema fue un corto en el inversor son los siguientes:
- Fundió el fusible de protección de la batería, por lo tanto el problema debía estar aguas arriba y no en el interior de la batería.
- Bajada brusca de la autonomía. Supongo que el cortocircuito disparó el consumo instantáneo de intensidad y el ordenador calculó la autonomía con ese dato.
-Los niveles de tensión en los módulos eran correctos. Con el FluenceSpy pude comprobar que la tensión en la batería era correcta.

Al ser un sistema de tensión flotante, cualquier fallo de aislamiento a masa puede considerarse un cortocircuito, por lo que la avería puede haber sido simplemente por un corto en un transistor del inversor.

La primera captura con el FluenceSpy me da una capacidad de 15,1kWh. Es aproximadamente la que tenía antes de la avería, por lo que en principio, el fusible ha evitado perfectamente los riesgos derivados de un corto en una batería.

Cuando he cogido el coche me indicaba una autonomía de 79 km Espero recuperar los 120 km que conseguía este verano conduciendo como una abuela 

Les he devuelto el Zoe y como no podía ser de otra manera, no me han cobrado nada de todos los trabajos derivados de la avería.

Es una pena que Renault haya abandonado el proyecto del Fluence. Creo que podría haber sido una buena alternativa únicamente haciendo algunos cambios y mejoras.

Como opinión personal del trato recibido por el taller Renault diría que aunque podría haber sido mejor, no estoy descontento. Si el resultado es bueno soy bastante conformista, aunque creo que no me han dicho siempre la verdad (me han dicho que tengo la batería al 90%, ja, ja, ja, ja, ja...).

[R4v3NStark]

Es una pena que Renault haya abandonado el proyecto del Fluence. Creo que podría haber sido una buena alternativa únicamente haciendo algunos cambios y mejoras.

Lo primero, felicidades por la reparación. Nos alegra saber que todo ha salido bien. Y sobre lo citado: al SM3 y Dongfeng nos podemos referir.