Pero tú lo haces correctamente: desconectas primero del vehículo. Así nunca vas a tener problemas y evitas los chispazos. 

Cita de: Ritxi en Marzo 11, 2014, 10:52:23 PM

No son casos comparables. Estamos hablando de potencias "pico" mantenidas durante poco tiempo frente  a potencias de carga de 50 kW continuos.

De hecho mantener una potencia de esos 50 kW en carretera durante más de 20 minutos con un eléctrico es muy poco habitual.  Mi coche tiene ya dos años y sólo en una ocasión, subiendo un puerto a gran velocidad en autopista, hice algo semejante. Pero no duró ni 15 minutos, porque se me acabó el puerto y casi me quedo sin autonomía...

Estoy de acuerdo contigo que son potencias de punta y que no son mantenidas, pero representan índices de descarga mucho más elevados que el índice de carga rápida. He hecho un cálculo rápido de un Nissan Leaf (1600kg) por una vía de pendiente del 8.6% manteniendo una velocidad de 130km/h y me sale un consumo de 50kW (si no me he equivocado). Quizá una pendiente del 8.6% sea algo elevada y más si debe ser la media de una distancia de 65km. para estar 30 min, pero no es tan descabellado. Tampoco un vehículo de los que hay ahora en el mercado acepta una carga de 50kW durante 30 minutos: una vez se alcanza el límite de tensión, la intensidad disminuye y también disminuye la potencia de carga. El Mitsubishi iMiev empieza a reducir potencia a partir del 50% de SOC. Mi conclusión es que los ingenieros que han desarrollado las baterías de los VE han tenido en cuenta los índices de carga/descarga en el diseño, ofreciendo un sistema fiable y robusto.

Pues en mi opinión (y no es más que una opinión) es que a los fabricantes prefieren ser conservadores al introducir nuevas tecnologías en el mercado: Lo que no sería aceptable sería introducir una nueva tecnología que no sea fiable. Estuve en un seminario de baterías en el que explicaron que en los BMS (Battery Management System) de los vehículos eléctricos que hay en el mercado se toman muchas precauciones para evitar cualquier posible daño en las baterías. Por ejemplo el Mitsubishi i-Miev, por debajo de 10ºC sólo admite 50Adc (18kW) y no incrementa el índice de carga aunque la batería se vaya calentando durante el proceso de carga. Según se explicaba, en un futuro se podrá sacar mucho más partido de las baterías, pero ahora mismo lo que interesa es demostrar la fiabilidad e ir sacando productos al mercado, mientras se sigue avanzando en la tecnología.

Otra cosa a tener en cuenta a la hora de analizar los efectos de la carga rápida es como se descarga la batería:
-El BMW i3 se descarga a una potencia máxima de 125kW (170CV)
-El Leaf se descarga a una potencia máxima de 80kW (109CV)

Por tanto, los 50kW de carga no deben ser perjudiciales. La temperatura está siempre monitorizada por el BMS y el índice de carga se establece automáticamente para mantener siempre a la batería en los parámetros y condiciones óptimas.

En este caso, nosotros suministramos lo que se pidió para el proyecto.

Sí que es muy interesante que todos los puntos de carga sean adecuados para el máximo número de coches posible.

Se habla mucho sobre el efecto de la carga rápida en las baterías de los coches eléctricos. Hace unas pocas semanas estuve en BMW en Munich probando nuestro cargador con el i3 y comentamos con los técnicos de BMW acerca del Range Extender (REX) y los efectos de la carga rápida sobre las baterías. Nos comentaron que han hecho ensayos con coches que sólo los han cargado con carga en AC y con coches que sólo se han cargado con carga rápida en DC. Los resultados son que en comparación, la diferencia del SOC al cabo de 5 años de uso habitual entre los vehículos sólo es inferior al 1%. Y por tanto, consideran que no es importante. BMW apuesta completamente por la carga rápida y no por el REX. Según BMW, el REX resta eficiencia al i3 por el peso adicional que supone llevar el motor y el combustible.

Una de las razones de porqué la carga rápida no supone un gran impacto a la vida de las baterías es que, como alguien ya ha apuntado antes, es que es cierto que 50kW no es carga rápida para las baterías de los coches eléctricos (se cargan a índices alrededor de 2C). Carga rápida para este tipo de baterías serían 400kW.

Cita de: Berj en Julio 21, 2013, 04:04:45 PM





Creo que lijandolo quedará "bién", menudo calentón tenía.

Por esto es tan importante que los cargadores de vehículos eléctricos NO sean Schucko. Los enchufes para recarga en AC deben ser modo 3, de forma que se asegure que, tanto la instalación como el cable de carga, están correctamente dimensionados para soportar la intensidad durante el proceso completo de carga.

En caso de utilizar Schukos, hay que saber qué cable hay detrás del enchufe y qué protecciones existen en la instalación, tal que aseguren que no existan sobrecalentamientos. Como se ha comentado, mejor cargar como mucho a 13A. Además, se debe colocar un elemento de corte para evitar chispas a la conexión y desconexión del enchufe. Los enchufes Schuko no están preparados para desconectar con corrientes tan elevadas como 13 o 16A. Estos chispazos originan deterioros en la superficie de los contactos, aumentando la resistencia de contacto entre clavija y enchufe, y haciendo que cada vez se produzcan más sobrecalentamientos.

Pues de momento no sabemos nada; pero en cuanto tengamos más información, la pondremos aquí.

Hola a todos. Los ingenieros de GH Everdrive estuvieron, tal y como indicas, realizando la puesta en marcha y comprobando que todo funciona perfectamente, incluso se realizaron algunas cargas del Citroën de ese concesionario. El cargador pasará a estar operativo una vez se realice su inauguración oficial.