Se especula con que el Model 3 básico pueda llevar una batería de 55 kWh (y que tendrá un coste de 190 USD/kWh o incluso inferior)
http://electrek.co/2016/04/26/tesla-model-3-battery-pack-cost-kwh
Bufff, mal rollo.
Tesla, de viva voz de uno de sus responsables de ingeniería, ha dicho que el Model 3 estándar tendrá menos de 60 kWh, pero no ha especificado la cifra exacta. La especulación está en la capacidad exacta.
Lo mismo pasa con el coste por kWh. Solo ha dicho que está por debajo de los 190$ por kWh, no cuánto exactamente.
Respecto al primer punto, si el Model 3 tiene una ganancia de consumo sobre los 20 kWh/100 km (incluyendo margen del BMS) del Model S del 10% por mejor aerodinámica (menor superficie frontal; el Cx anunciado ya es un 12,5% mejor) y de otro 10% por menor peso (teóricamente alcanzable fácilmente con un volumen un 20% menor, según declaraciones de Elon y una batería hasta un 35% más pequeña), ya estaríamos hablando de un ratio de 16 kWh/100 km. Es decir, 56 kWh para 350 kms. Sin mayores problemas.
Respecto al segundo punto, son buenas noticias porque a ese precio 56 kWh son algo más de 10.000$ por la batería. Eso significa que tienen, como mínimo, algo menos de 25.000$ para el resto del coche y su margen. Diría que es más que suficiente para obtener beneficios sostenibles más que suficientes.
Bueno, el anuncio de Tesla dice "menos de 60". Podría ser 55 o podría ser también 58. Veremos. Yo no lo veo mal si consiguen los 346 km EPA prometidos. Así recargará en menos tiempo también (en casa sobre todo). Lo que lamento es que con las leyes actuales no puedan sustituir los retrovisores por pequeñas cámaras para ganar todavía un poco más de aerodinámica.
De todas formas, que unos "recién llegados" saquen un vehículo con un Cd de 0,21 (quizás incluso menos) cuando la referencia de buena aerodinámica hasta ahora era un Prius (Cd de 0,24) y muchos vehículos superan 0,30 a mí me dice claramente que los ingenieros de las marcas tradicionales no se han esforzado casi nada en décadas.
Un saludo.
A 120 km/h en autovía con aa/calefacción no saca 16kWh/100 km ni de coña.
No, los 350 km de autonomía no son a esa velocidad. Son en EPA. Que es lo que han anunciado.
Si es como en el Model S, para llegar a las cifras EPA tendrás que circular como máximo a 110 km/h.
En mi opinión será una batería base 55 kWh /350km a 90... No nos engañemos y otra opción de 70 kWh /450 km. también a 90
No, hombre, a 90 km/h seguro que consumes menos.
Entiendo que el consumo del Model 3 a esa velocidad debería de ser casi como el del eficiente Fluenze 😉
Hay que ponerse en el peor caso, después de 5 años con 100.000 km realizados e invierno.
Si de fábrica sale con 55 kWh, útiles 50 kWh, en esos 5 años/100.000 km puede que esté al 90% de capacidad, 45 kWh. Como en invierno no cargan al 100%, ponle al 95%, 42,75 kWh.
Te da para 200-220 km por autovía a 120 km/h, muy justo para gastarse 40.000 €, en mi opinión.
Debería tener 60 kWh útiles, 65 kWh brutos.
Supongo que habrá opciones como en el model S.
Si miráis la web de tesla el modelo S 70D tiene una autonomía de 470 km ciclo NEDC.
Un poco mas abajo hay una calculadora que indicando la velocidad te da la autonomía
En concreto a 90 km/h sin aire da una cifra de 488 km
Estos datos son oficiales, así que mucho me temo que serán 350 a 90 km/h. Espero equivocarme.
Puestos a elucubrar...
Fernando, yo con el Model S en invierno nunca he tenido problemas para cargar hasta el 100%. Tarda un poco más (irrelevante) porque la batería ha de calentarse pero nada más.
Fíjate de todas formas que ese peor escenario que imaginas, incluyendo básicamente el mismo precio, ya es varias veces mejor que con el i3 actual...
El coche te indicará que has cargado al 100%, pero con 10ºC ninguna batería de litio carga realmente al 100%.
(http://education.greenemotion-project.eu/media/7311/4-5.jpg)
(http://www.rfcafe.com/references/electrical/images/li-po-discharge-curves-various-temperatures.jpg)
(http://blog2.optibike.com/wp-content/uploads/2009/12/lithium-battery-temperature-vs-capacity.jpg)
Cita de: raulca en Abril 27, 2016, 06:36:56 PM
Supongo que habrá opciones como en el model S.
Si miráis la web de tesla el modelo S 70D tiene una autonomía de 470 km ciclo NEDC.
Un poco mas abajo hay una calculadora que indicando la velocidad te da la autonomía
En concreto a 90 km/h sin aire da una cifra de 488 km
Estos datos son oficiales, así que mucho me temo que serán 350 a 90 km/h. Espero equivocarme.
Buenos datos pero apoyan precisamente otra conclusión: que a 90 km/h se hacen más kilómetros que en ciclo NEDC.
Los 345 kms que dicen que tendrá el Model 3 son en EPA, que todos sabemos que es mucho más exigente que en NEDC. Es decir, que el Model 3 en NEDC se puede ir por encima de los 400 km.
Y que a 90 km/h ya se hacen más km que en NEDC.
La conclusión es, por tanto, bastante clara... 90 km/h > NEDC > EPA.
Es decir, bastante más que 350 km.
Cita de: Fernando M en Abril 27, 2016, 06:52:47 PM
El coche te indicará que has cargado al 100%, pero con 10ºC ninguna batería de litio carga realmente al 100%.
Creo que has obviado la parte donde la batería se calienta gracias al BMS y la refrigeración, precisamente para estar por encima de esos 10 grados y poder cargarse al 100%
Mayor consumo pero estas cargando y llega al 100% (por autonomía). Por experiencia.
Cita de: DGM73 en Abril 27, 2016, 07:03:37 PM
Cita de: Fernando M en Abril 27, 2016, 06:52:47 PM
El coche te indicará que has cargado al 100%, pero con 10ºC ninguna batería de litio carga realmente al 100%.
Creo que has obviado la parte donde la batería se calienta gracias al BMS y la refrigeración, precisamente para estar por encima de esos 10 grados y poder cargarse al 100%
Mayor consumo pero estas cargando y llega al 100% (por autonomía). Por experiencia.
El problema en invierno no es llegar a cargar al 100% (yo cargo el Leaf en el garaje a 16ºC con -2,-4ºC fuera y se carga al 100%) si no mantener esa temperatura durante el trayecto. En el caso de Tesla, al mantener la batería caliente se supera este problema pero aumentando el consumo, con lo cual estamos en las mismas.
Tal y como se pudo observar en el holograma detrás de Elon en la presentación del Model 3 la bateria consta de 8 módulos.
Según mis cálculos estarán montados con las nuevas celdas 20700 con una capacidad aproximada de 15,5wh por celda.
Si asumimos que los módulos pudieran tener la misma arquitectura utilizada hasta ahora por Tesla,es decir,
6 grupos de 74 celdas en paralelo.
Esta arquitectura, tiene sentido, para aprovechar los BMS que ya fabrica Tesla para sus Model S y beneficiarse de la economia de escala.
Nos da un total de 15,5 X 74 X 6 =6,882Kwh por módulo.
Como son 8 Módulos, 8 X 6,882= 55Kwh.
Cita de: Leafyou en Abril 27, 2016, 07:19:38 PM
El problema en invierno no es llegar a cargar al 100% (yo cargo el Leaf en el garaje a 16ºC con -2,-4ºC fuera y se carga al 100%) si no mantener esa temperatura durante el trayecto. En el caso de Tesla, al mantener la batería caliente se supera este problema pero aumentando el consumo, con lo cual estamos en las mismas.
Si y no.
En los cálculos pesimistas de Fernando ya lo tenía en cuenta en el consumo (=doble penalización incorrecta).
Por curiosidad, Luis Miguel, ¿de dónde has obtenido los 15.5wh de capacidad para las 20700?
La capacidad de las actuales 18650 es de poco menos de 12 wh. Y se dice que las 20700 tienen un 35% más de capacidad, lo que serían ya algo más de 16 wh. Lo que rehaciendo tus cálculos daría una batería de casi 57 kWh.
Creo que podemos dar por seguro en cualquier caso que el Model 3 usara las nuevas 20700.
Está la penalización por cargar en frio y la penalización por circular en frio.
Carga en un garaje a 25ºC y luego ponte a circular, sin calefacción, a 5ºC. Depués carga en un garaje a 25ºC y luego ponte a circular, sin climatización, a 25ºC
La penalización por cargar en frío no afecta a la autonomía. Afecta al tiempo de carga.
Cita de: DGM73 en Abril 27, 2016, 08:07:55 PM
La penalización por cargar en frío no afecta a la autonomía. Afecta al tiempo de carga.
Estos de Tesla tienen buenos ingenieros, se las ingenian bien. Habrá que esperar a los detalles finales del Model 3 para descartarlo o no.
Si el Model 3 es como nos lo presentaron, ajustes arriba o abajo, y son capaces de homologar 350 km EPA, cuanto más pequeña sea la batería casi que mejor. Será más eficiente, consumirá menos y tardará menos en cargarse (excepto quizá en SuC). Imaginaros un Tesla, con sus prestaciones, tecnología y diseño, con la eficiencia de un Fluenze a bajas y medias velocidades (y una gran aerodinámica para velocidades altas). Y los SuC claro. Claves totalmente desde mi punto de vista.
Cita de: DGM73 en Abril 27, 2016, 07:52:51 PM
Por curiosidad, Luis Miguel, ¿de dónde has obtenido los 15.5wh de capacidad para las 20700?
La capacidad de las actuales 18650 es de poco menos de 12 wh. Y se dice que las 20700 tienen un 35% más de capacidad, lo que serían ya algo más de 16 wh. Lo que rehaciendo tus cálculos daría una batería de casi 57 kWh.
Creo que podemos dar por seguro en cualquier caso que el Model 3 usara las nuevas 20700.
Bueno, soy Tecnico electronico industrial.
En la actualidad existen tres estándar más grandes que el 18650, que son el 25500, el 26650 y el 32600,
El formato 20700 va a ser un formato "a medida" personalizado para el Model 3.
Las medidas, aproximadas serán 20mm de diametro por 70mm de alto y fisicamente suponen un incremento de 5.447mm3 de volumen respecto de las 18650 del Model S esto es un 32%.más.
Esto significa que las 20700 con la misma quimica que las 18650 pudieran dar una capacidad de unos
15,8 Wh.
Quizas se pueda redondear a 56Kwh el total de la bateria básica del M3, pero todo esto son estimaciones.
Tesla puede haber diseñado los módulos del M3 en configuraciones 6S74P ó 7S80P, eso aún lo tengo que averiguar.
No os preocupeis David y compañia,encuanto progresen mis investigaciones os lo haré saber.
Bueno, la otra parte de la noticia (menos de 190€/kWh en el coste final de producción de la batería) podría indicar que una versión con 20 kWh más de batería que el modelo básico podría suponer para el usuario un extra coste de unos 5000$/5000€.
Personalmente, preferiría saltos de 15 en 15 kWh (unos 90 km) para el model 3 y un extra coste de unos 3750 cada salto.
Edito para añadir: y ojo, que 190$/kWh es el coste de Tesla actualmente, por lo que posiblemente con la gigafactoría funcionando a buen ritmo esa cifra puede bajar aún un 10-15% desde hoy hasta que se venda el primer Model 3.
Cita de: Voltius en Abril 27, 2016, 07:26:45 PM
...en la presentación del Model 3 la bateria consta de 8 módulos...
Algo no me cuadra. Los módulos actuales entregan unos ~22 V (*), el Model S lleva 16 módulos en serie de modo que la batería tiene una tensión del orden de ~350 V
(*) Esas cifras varían entre 20 y 25 V, según las fuentes consultadas. Desconozco si alguien dispone de cifras oficiales.
http://hackaday.com/2014/09/13/tesla-model-s-battery-teardown/
Si se mantiene el voltaje de los módulos, con 8 en serie se obtiene una batería con una tensión de ~175 V, en mi opinión excesivamente baja. Tensiones bajas requieren corrientes altas para poder mantener la potencia. Eso supone mayores pérdidas y emplear conductores más gruesos (más costosos). Parece más lógico mantener una tensión elevada y reducir la corriente, lo cual conllevaría ahorros en la mayoría de los componentes.
CitarAlgo no me cuadra. Los módulos actuales entregan unos ~22 V (*), el Model S lleva 16 módulos en serie de modo que la batería tiene una tensión del orden de ~350 V
Los modulos no dan ni 22v ni 25v dan una tensión variable entre 18V y 25,2V en funcion de la carga y de la energia que se tome de ellos en cada momento,
Pero para hacernos una idea,calcula unos 24 volt con la bateria cargada al 90% y con el coche parado.
CitarSi se mantiene el voltaje de los módulos, con 8 en serie se obtiene una batería con una tensión de ~175 V,
Tienes razón, hay que replantear totalmente la configuración estimada de los módulos.
Encuanto a capacidad los cálculos siguen siendo correctos,
6,882Kwh por módulo X 8 Módulos=55Kwh aproximadamente.
Pero la configuración de los modulos debe ser 12S37P
es decir 12 grupos de 37 celdas en paralelo.
Esto ya nos deja la tension de salida de la bateria en 384V con una carga del 90% y con el coche parado.
12 grupos en serie X 4V por celda X 8 módulos=
384V si consideramos una tensión de 3,7V nominales por celda,se entiende que:
12 grupos en serie X3,7Vnominales por celda X 8 Módulos=
355V
Cita de: Voltius en Abril 27, 2016, 10:59:47 PM
...Pero la configuración de los modulos debe ser 12S37P es decir 12 grupos de 37 celdas en paralelo...
Eso ya suena mucho mejor. En todo caso, no apostaría por una configuración 37P. Me parece mucho más probable que utilicen 36 celdas en paralelo (divisible como 9 * 4 ó 6 * 6, mientras que 37 es un número primo).
Si la configuración es 12S36P y asumimos que las
celdas almacenan 16 Wh (vamos a ser optimistas), tendríamos módulos con una tensión de 48 V (en las condiciones que indicas) y una capacidad de 12 * 36 * 16 = 6912 Wh = 6.912 kWh
Con 8 módulos de este tipo tenemos una batería de 384 V y
~55.3 kWhSi además Tesla pretende ofrecer baterías con más energía manteniendo la estructura de la misma, estamos hablando de utilizar celdas de más capacidad.
P.ej, si lograran
celdas con 19 Wh, estaríamos ante una batería de 8 * 12 * 36 * 19 =
~65.6 kWh
Me estoy dando cuenta que un módulo configurado con 12S36P se puede parecer bastante a un Powerwall (7Kwh) por lo tanto gana posibilidades de convertirse en realidad.
¡Tiene su lógica¡
de esta menera Tesla puede fabricar modulos iguales para todos los Model 3 asi como para los Powerwall.
Otra ventaja que le veo a este módulo es que lleva mas celdas en serie, con lo cual se pueden gestionar mas eficientemente por parte del BMS.
Aqui se pueden observar los 8 Modulos de la bateria del Tesla Model 3
(http://i64.tinypic.com/2vv8h0o.png)
Yo solo le veo una pega... corregidme si me equivoco, pero creo que ahora mismo las baterías de las distintas versiones se diferencian en que los módulos tienen dentro más o menos celdas en paralelo para incrementar la capacidad (huecos vacíos en la de 70 kwh).
Significa el que tenga 8 módulos estándares de 7kwh cada que para incrementar capacidad hay que buscar acomodo a 2-4 módulos extra?
Cita de: Voltius en Abril 28, 2016, 11:31:12 AM
Me estoy dando cuenta que un módulo configurado con 12S36P se puede parecer bastante a un Powerwall (7Kwh) por lo tanto gana posibilidades de convertirse en realidad.
¡Tiene su lógica¡
de esta menera Tesla puede fabricar modulos iguales para todos los Model 3 asi como para los Powerwall.
Recordemos que los powerwall tienen versiones de 7 y 10 kWh. Si esos módulos pudieran ser compatibles con el Model 3, significa que habría versiones de 8 * 7 =
56 kWh y de 8 * 10 =
80 kWh ¿Demasiado bueno para ser real?
Parece ser que elon ha confirmado en twitter que el model 3, básico tiene una batería inferior a 60 kWh ///.
Cita de: Voltius en Abril 28, 2016, 11:31:12 AM
Me estoy dando cuenta que un módulo configurado con 12S36P se puede parecer bastante a un Powerwall (7Kwh) por lo tanto gana posibilidades de convertirse en realidad.
¡Tiene su lógica¡
de esta menera Tesla puede fabricar modulos iguales para todos los Model 3 asi como para los Powerwall.
Pues no puede ser, 12S36P suponen un Voltaje medio de 44 V, mientras que han anunciado que la Powerwal manejará un voltaje medio de 400 V (margen de 350 V a 450 V) por lo que deberá llevar algo más de 100 células en serie. Además no sé donde leí que la de 7 kWh y la de 10 kWh son más similares de lo que parece, ya que el margen de utilización de la de 7 kWh es más reducido con el fin de soportar miles de ciclos (ciclos diarios) mientras que la de 10 kWh sólo serve de respaldo de energía (pocos ciclos). Además la química es diferente para los coches y las powerwall, para los coches son cátodos NCA (mayor densidad de energía) y para los Powerball son NMC (algo más baratos de fabricar).
Cita de: JoseBQ en Abril 28, 2016, 07:54:03 PM
Yo solo le veo una pega... corregidme si me equivoco, pero creo que ahora mismo las baterías de las distintas versiones se diferencian en que los módulos tienen dentro más o menos celdas en paralelo para incrementar la capacidad (huecos vacíos en la de 70 kwh).
Significa el que tenga 8 módulos estándares de 7kwh cada que para incrementar capacidad hay que buscar acomodo a 2-4 módulos extra?
No es posible añadir módulos extra con células en serie y en paralelo, se alterarían los voltajes finales de toda la batería colocandola fuera del "estandar" de "400 V máximo" para la industria de automoción. Sólo se pueden añadir células en paralelo, 96SxxP, pudiendo variar únicamente el nº "xx" de células en paralelo.
Yo no daría tanta importancia a los módulos. Al final los módulos no son más que empaquetamientos de células que no tienen mayor trascendencia. Lo importante son las 96 células o grupos de células en paralelo controlados por el BMS, otro estandar con la única excepción (que yo sepa) de los trillizos con sus 88 células en serie.
Cita de: raulca en Abril 28, 2016, 09:56:29 PM
Parece ser que elon ha confirmado en twitter que el model 3, básico tiene una batería inferior a 60 kWh ///.
En Twitter no ha dicho ni pio...
Cita de: Ritxi en Abril 28, 2016, 10:13:23 PM
No es posible añadir módulos extra con células en serie y en paralelo, se alterarían los voltajes finales de toda la batería colocandola fuera del "estandar" de "400 V máximo" para la industria de automoción. Sólo se pueden añadir células en paralelo, 96SxxP, pudiendo variar únicamente el nº "xx" de células en paralelo.
Yo no daría tanta importancia a los módulos. Al final los módulos no son más que empaquetamientos de células que no tienen mayor trascendencia. Lo importante son las 96 células o grupos de células en serie controlados por el BMS, otro estandar con la única excepción (que yo sepa) de los trillizos con sus 88 células en serie.
Yo también pienso que debería tener un número de células en serie para mantener la electrónica de 400 V, pero no pienso que necesariamente tengan que ser 96 células, ya que aumentar la tensión de funcionamiento parece que sea, hoy por hoy, lo más recomendable para mejorar las prestaciones de las baterías. Como muy bien dices, la power Wall trabaja con un rango de tensiones de entre 350V-450V, y dependiendo de los márgenes de seguridad que quieran tener y de la profundidad de la descarga, pueden ser 96 células o incluso de más de 110 células en serie, pero como no tengo datos constructivos, no puedo opinar al respecto.
Hay otro tema que también hay que tener en cuenta, y es el control de los motores. Cualquier cambio en el rango de tensiones de la batería, puede afectar a la electrónica y a los motores, y por lo general es más fácil modificar los equipos para trabajar a mayor tensión que al contrario, ya que los motores de inducción intentan mantener el par resistente incrementando el consumo de corriente, con su consecuente bajada de velocidad y bajada en el rendimiento. Digo esto por que, a pesar de que la clave para la correcta evolución del VE se encuentra en la capacidad de la batería, ésta también debe ir en consonancia con el resto de la electrónica para poder obtener una buena autonomía, por lo que es muy difícil saber cual será la configuración final. Hay que conseguir mayor capacidad, menor deterioro con el tiempo y también un buen rendimiento del conjunto (de 12 a 14 kWh/100km me parece que es una cifra alcanzable para circular a una velocidad razonable).
Yo apuesto por una batería de 8x14S32P y 55,5 kWh (134 Ah a 414 V, siendo vmax=470 V y V min=360 V y módulos de 4200mAh de 8x4) :D
P.D. Cuanto más leo al respecto del Model 3, más ganas tengo de tenerlo ::)
Cita de: jim3cantos en Abril 28, 2016, 10:44:42 PM
Cita de: raulca en Abril 28, 2016, 09:56:29 PM
Parece ser que elon ha confirmado en twitter que el model 3, básico tiene una batería inferior a 60 kWh ///.
En Twitter no ha dicho ni pio...
https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/60-kwh-battery-pack.69076/
Tienes razón no fue elon, si no el vice presidente... :P
El que con menos de 60Kwh, el Model 3 sea capaz de hacer 215 Millas, es muy buen síntoma.
Significa que es muy eficiente.
No te quiero ni contar lo que puede hacer con 80Kwh.
¡¡...Vamos... un pepino ¡¡
Cita de: Voltius en Abril 29, 2016, 04:48:41 PM
El que con menos de 60Kwh, el Model 3 sea capaz de hacer 215 Millas, es muy buen síntoma.
Significa que es muy eficiente.
No te quiero ni contar lo que puede hacer con 80Kwh.
¡¡...Vamos... un pepino ¡¡
Yo pienso lo mismo que el Model 3 será mucho mas eficiente que todo lo que conocemos hasta ahora y por tanto los parámetros de: batería de 60KW para hacer los 320kms EPA mínimos,cambiarán de aquí a que se comercialice,ya veréis.Yo ahora con todas las limitaciones/cuidados a poner me atrevería a pronosticar las siguientes variantes(las veremos en la parte 2 prevista para los meses venideros),Model 3 básico: 55-56KW y 220 millas(354Kms),gasto promedio de 14KW/100; Model 3 70D: 70KW y 420kms(15KW/100x4,2=63KW útiles) y por ultimo Model 3 80D(y P80D): 80KW y 480kms(15,5Kw/100x4,8=74,4KW). Los de mas batería por motores mucho mas potentes(cosa que por cierto se ha hablado poco,supongo estarán entre los 200CV y los 380-500CV) gastarán de media mas,sobre los 15KW/100 y 15,5KW/100 respectivamente. ¡¡NOS QUEDAN MUCHAS SORPRESAS AUN Y AGRADABLES YA LO VEREIS!!
Cita de: abaint en Abril 28, 2016, 11:51:43 PM
Yo apuesto por una batería de 8x14S32P y 55,5 kWh (134 Ah a 414 V, siendo vmax=470 V y V min=360 V y módulos de 4200mAh de 8x4) :D
No creo que pase de los 96 grupos de células en serie ni de 400 V. Y la razón es que los cargadores rápidos actuales en DC están entre los 420 V y los 500 V. El chademo acepta hasta 500 V DC, pero muchos cargadores actualmente instalados no llegan más que a 420-430 V DC. Los Supercharguer de Tesla hasta los 480 V. Y el CCS combo teóricamente puede llegar hasta los 800 V, pero de momento se conforman con voltajes mucho más bajos.
Si el Model 3 llegase a 112S y 470 V lo más probable es que apenas podría cargarse en muchos postes chademo y CCS (aunque tengas los adaptadores) e incluso en los Supercharger se eternizaría la carga en el último tramo por la carencia de una suficiente diferencia de potencial. Los electrones solo circulan del V alto al V bajo, más rápido cuanta mayor sea la diferencia.
El que ya ha anunciado que se saldrá de estas limitaciones es el Porsche Mission E, con un sistema eléctrico de hasta 800 V http://www.porsche.com/international/mission-future/ (http://www.porsche.com/international/mission-future/). Pero una de dos, o Porsche instala una red de supercargadores a más de 800 V DC por todo el mundo al estilo Tesla, que va a ser que no, o el coche tendrá que llevar un potentisimo conversor DC-DC boost para elevar la tensión y poder cargar en los cargadores rápidos existentes.
No estan mal esas reflexiones,Ritxi,pero muy probablemente la tendencia en coches electricos futuros sea la de elevar cada vez más los voltajes.
La razón de esto, es que los sistemas de bateria en predominante serie son más eficientes que los sistemas en predominante paralelo.
Esto es así,porque en un sistema paralelo en condiciones de alta tasa de descarga, la tolerancia entre celdas hace que unas pierdan tensión más rapidamente, que otras, descargandose entre sí mutuamente hasta igualarse sus potenciales (más tensión se descarga a menos tensión),esto es válido tambien en el proceso de carga.
Esto significa perdida de rendimiento.
En un sistema serie puro,(aunque imposible actualmente) TODA la energia va sistema de propulsión.
No hay pérdidas inter-celdas.
Cita de: Ritxi en Abril 29, 2016, 09:15:39 PM
Cita de: abaint en Abril 28, 2016, 11:51:43 PM
Yo apuesto por una batería de 8x14S32P y 55,5 kWh (134 Ah a 414 V, siendo vmax=470 V y V min=360 V y módulos de 4200mAh de 8x4) :D
No creo que pase de los 96 grupos de células en serie ni de 400 V. Y la razón es que los cargadores rápidos actuales en DC están entre los 420 V y los 500 V. El CHAdeMO acepta hasta 500 V DC, pero muchos cargadores actualmente instalados no llegan más que a 420-430 V DC. Los Supercharuer de Tesla hasta los 480 V. Y el CCS Combo teóricamente puede llegar hasta los 800 V, pero de momento se conforman con voltajes mucho más bajos.
Si el Model 3 llegase a 112S y 470 V lo más probable es que apenas podría cargarse en muchos postes CHAdeMO y CCS (aunque tengas los adaptadores) e incluso en los Supercharger se eternizaría la carga en el último tramo por la carencia de una suficiente diferencia de potencial. Los electrones solo circulan del V alto al V bajo, más rápido cuanta mayor sea la diferencia.
El que ya ha anunciado que se saldrá de estas limitaciones es el Porsche Mission E, con un sistema eléctrico de hasta 800 V http://www.porsche.com/international/mission-future/ (http://www.porsche.com/international/mission-future/). Pero una de dos, o Porsche instala una red de supercargadores a más de 800 V DC por todo el mundo al estilo Tesla, que va a ser que no, o el coche tendrá que llevar un potentisimo conversor DC-DC boost para elevar la tensión y poder cargar en los cargadores rápidos existentes.
Los 800 V pueden dividirse fácilmente a 400 V conectando la mitad de la batería en paralelo con la otra mitad... No lo veo como un punto blocante en el desarrollo.
Habrá que ver qué hace el resto de la industria, pues parece que los alemanes están enfocándose en los 800 V para lograr cargas ultrarápidas sin excesivo amperaje.
No estoy del todo de acuerdo Voltius... Si hablamos de eficiencia interesan las tensiones altas, pero no por lo que comentas, sino porque para una misma potencia, un incremento de la tensión supone un descenso de la intensidad (P = V x I) y al reducir la intensidad reduces las pérdidas. Con el progresivo incremento de capacidades de baterías y la necesidad de cargas rápidas iremos hacia voltajes cada vez más altos, eso seguro. Pero voltajes de baterías y voltajes de carga tienen que ir de la mano, salvo que incluyamos convertidores por medio.
Y por supuesto que existen sistemas puros en serie . Por ejemplo los trillizos llevan las 88 celdas en serie. Es el polo opuesto de las baterías de Tesla. ¿Es por eso menos eficiente la de Tesla? Puede ser, pero dudo que por esa causa haya una diferencia significativa entre ambas. Y desde luego prefiero la configuración de Tesla. En el trillizo si una célula comienza a fallar (se carga y descarga antes que sus compañeras) falla toda la batería. En la del Model S, aunque fallen varias de las células en paralelo de un módulo (son 74) las demás pueden "colaborar" supliendo a las que fallan de manera que la batería puede ir tirando aún durante bastante tiempo, aunque claro las células samaritanas estarán más estresadas y con el tiempo terminarán envejeciendo prematuramente.
Cita de: Bipo en Abril 29, 2016, 11:30:00 PM
Los 800 V pueden dividirse fácilmente a 400 V conectando la mitad de la batería en paralelo con la otra mitad... No lo veo como un punto blocante en el desarrollo.
No lo entiendo Bipo. Si dicen que la batería del Mission-e trabajará a 800 V ???
PD: Me parece que estamos desviando el hilo hacia temas técnicos que mejor estarían en un hilo especifico
Citarpara una misma potencia, un incremento de la tensión supone un descenso de la intensidad (P = V x I) y al reducir la intensidad reduces las pérdidas.
Eso no lo he comentado,porque es evidente, todo el mundo lo sabe.
Lo que es menos conocido es lo que he comentado de las celdas en paralelo.
Yo no he hablado de fallo de celdas sino de TOLERANCIA entre celdas,
Y, porsupuesto, que si una celda falla (cortocircuita) en un bloque paralelo, a tomar por c**o el bloque entero.
Sin embargo si se cortocircuita una celda en un sistema serie la bateria sigue funcionando perfectamente.
Cita de: Ritxi en Abril 30, 2016, 12:30:03 AM
Cita de: Bipo en Abril 29, 2016, 11:30:00 PM
Los 800 V pueden dividirse fácilmente a 400 V conectando la mitad de la batería en paralelo con la otra mitad... No lo veo como un punto blocante en el desarrollo.
No lo entiendo Bipo. Si dicen que la batería del Mission-e trabajará a 800 V ???
PD: Me parece que estamos desviando el hilo hacia temas técnicos que mejor estarían en un hilo especifico
Empezando por el final, estoy de acuerdo, creo que la cuestión merece hilo propio... A ver si encontramos tiempo para abrirlo, aunque me suena que Grey habría creado uno del estilo.
Sobre los 800 V, efectivamente Porsche ha mostrado intención de basar su desarrollo en ello. Lo que yo digo es que no hay impedimento técnico para que la carga pueda hacerse a 400 V si internamente la batería dispone de los contactores adecuados que la dividan en dos y la conecten en paralelo, aunque sólo sea para la carga en CC en los postes actuales (u "obsoletos").
Cita de: Voltius en Abril 30, 2016, 01:07:16 AM
...Y, porsupuesto, que si una celda falla (cortocircuita) en un bloque paralelo, a tomar por c**o el bloque entero.
Sin embargo si se cortocircuita una celda en un sistema serie la bateria sigue funcionando perfectamente.
Tesla, al parecer, pone un fusible en cada celda. Si se cortocircuitara una, se aisla y las demás a apechugar.
(http://files.wizkid057.com/teslapack/2014-08-19%2019.12.44-1280.jpg)
http://foroev.com/index.php?topic=3821.msg31894.msg#31894
Sobre los 800V vs 400V, creo que en algún sitio leí que la electrónica de potencia convencional no podía trabajar a esas tensiones tan elevadas, no sé si habrá cambiado la cosa últimamente.
(Enviado desde el teléfono, disculpa mi brevedad)
Totalmente de acuerdo en la batería de 800v, se puede dividir en dos baterías de 400v para la carga si esta diseñada para ello. Pienso q al aumentar potencias y capacidades de batería por lógica tenderán a aumentar las tensiones de trabajo
Pues yo sin embargo había leído precisamente que para la carga era para lo que se manejaban los 800V. No sé para el motor su también de utilizados, pero no tiene tanto sentido.
Es importante cargar rápido y por eso hay que meter mucha energía en poco tiempo. Para no hacer las mangueras tan gruesas que ni se puedan mover y para evitar el calentamiento, es importante bajar la intensidad, aumentando el voltaje. Pero para el uso tractor, no creó que mucha gente necesite más potencia que un model S ludicrous, y si ya se obtiene con las tensiones actuales, no parece que sea muy necesario subirlas para ese caso, salvo quizá en algún superdeportivo.
CitarSobre los 800V vs 400V, creo que en algún sitio leí que la electrónica de potencia convencional no podía trabajar a esas tensiones tan elevadas
Por supuesto que se pueden manejar tensiones de 800 y superiores,con la electronica de potencia actual.
Esto se puede solucionar conectando varios transistores IGBT de potencia, colocados en paralelo que pueden manejar altas corrientes del orden de cientos de amperios con voltajes de corte de 6.000 voltios.
El problema de esto es,si merece o no la pena el sobrecoste, tanto a nivel de puestos de carga como de sistemas de control de potencia.