Que modo de conducción es el optimo para aumentar la autonomia del Fluence?

[seviniesta]

Hola a todos.

Lo dicho en el asunto, para los que llevais mas tiempo con este tipo de coches, aparte de los acelerones y las velocidades altas como  poner mas o menos la calefacción o el A/C , que consejos nos podriais dar referente a la condución del vehiculo, yo no bajo de los 16kwh/100km en uso mixto, autovias/ciudad , y he visto consumos publicados de 10kwh/100 km. 

[Antonio B]

En verano 10kwh/100 y n invierno 11 es facil. No pases d 90 o 100 por autovia, ves a puntitauna vez alcanzada la velocidad n llano se puede mantener con un consumo muy bajo. Prueba....n llano a 30 debes poder mantener la velocidad con 3 d consumo instantaneo. A 40 con 4. A 50 con 5. Ves jugando.....yo siempre llevo l marcador instantaneo y juego a eso como poco. Veras q tu consumo media rondara los 10 o 11.....

[Ritxi]

Una breve explicación técnica:

Velocidad constante



Como se ve en el gráfico, que es genérico de un vehículo medio a velocidades constantes, hasta los 60-80 km/h lo que más "frena" es la resistencia a la rodadura. A partir de ahí es la resistencia aerodinámica la que dispara la resistencia.

Nosotros no podemos modificar significativamente la aerodinámica del vehículo, por lo que ahí no hay de donde rascar.

En cuanto a la transmisión, al ser una simple reductora los rozamientos son mínimos. No es como en los térmicos con sus cajas de cambio y múltiples engranajes girando y generando pérdidas, además de su convertidor de par o embrague.

Donde sí podemos actuar es en la resistencia a la rodadura. Eso se puede conseguir por dos caminos: aumentando la presión de inflado de los neumáticos y/o sustituyendo estos por otros más estrechos y eficientes. Yo he conseguido hacer trayectos de más de 150 km con el Fluence, con consumos de alrededor de esos 10 kWh/100 km, pero eso sí, en verano, sin pasar de 90 km/h y con unos Michelin Energy EV de 195/55 R16 (no homologables) a una presión de 3,5 bares los 4 y por carreteras secundarias. Como se vé en el gráfico, a baja velocidad es la principal resistencia y a poco que actuemos se notará bastante.

Conducción

El anterior gráfico es para velocidad constante, no viene la inercia o energía necesaria para "lanzar" el coche. Las aceleraciones bruscas son muy poco eficientes, las lentas/eternas tampoco lo son (aunque pueda parecer extraño). Lo realmente ineficiente en el Fluence son los frenos porque no son regenerativos (toda la energía cinética se pierde). Tampoco la retención regenerativa es eficiente porque nunca se recupera más del 50% de la energía cinética. El punto muerto es siempre más eficiente. Pero claro, si estamos bajando es mejor la retención regenerativa que perder toda la energía con los frenos. En resumen, utilizar  el punto muerto y evitar el uso de los frenos anticipando con la retención.



Todo esto para cuando haces recorridos al límite o andas justo de autonomía. En el día a día no tiene sentido hacer todo esto. Yo intento olvidarme del consumo y disfrutar del coche. Eso sí, procuro tener los neumáticos bien inflados, anticiparme para no tocar los frenos, evitar las velocidades elevadas (si no hay prisa) y no abusar del AA ni la calefacción. Normalmente en verano ando por los 13/14 kWh/100 km y en invierno sobre los 15/17 kWh (no todos tenemos un clima como el de Antonio en Alicante).

Este invierno además he puesto neumáticos de invierno. Me ha subido el consumo a 18 kWh/100 km los días de frío y la autonomía que me marca está entre los 70/80 km con batería llena. El otro día probé a hacer un consumo mínimo, con 5 ºC en el exterior batería a 18ºC y sin calefacción y no conseguí bajar de 14 kWh/100 km, cuando este verano pasado, haciendo lo mismo, andaba por los 10 kWh/100 km.

[abaint]

A mi me gustaría añadir que los motores sincronos de imanes permanentes (PMSM), así como los motores síncronos de rotor bobinado (SynRM) no tienen el mismo rendimiento en toda la gama de revoluciones, ni en todas las solicitudes de potencia, por lo que a bajas velocidades, el efecto del coeficiente aerodinámico queda enmascarado por la reducción en el rendimiento motor.

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[Rey Arturo]

Una breve explicación técnica:

Velocidad constante



Como se ve en el gráfico, que es genérico de un vehículo medio a velocidades constantes, hasta los 60-80 km/h lo que más "frena" es la resistencia a la rodadura. A partir de ahí es la resistencia aerodinámica la que dispara la resistencia.

Nosotros no podemos modificar significativamente la aerodinámica del vehículo, por lo que ahí no hay de donde rascar.

En cuanto a la transmisión, al ser una simple reductora los rozamientos son mínimos. No es como en los térmicos con sus cajas de cambio y múltiples engranajes girando y generando pérdidas, además de su convertidor de par o embrague.

Donde sí podemos actuar es en la resistencia a la rodadura. Eso se puede conseguir por dos caminos: aumentando la presión de inflado de los neumáticos y/o sustituyendo estos por otros más estrechos y eficientes. Yo he conseguido hacer trayectos de más de 150 km con el Fluence, con consumos de alrededor de esos 10 kWh/100 km, pero eso sí, en verano, sin pasar de 90 km/h y con unos Michelin Energy EV de 195/55 R16 (no homologables) a una presión de 3,5 bares los 4 y por carreteras secundarias. Como se vé en el gráfico, a baja velocidad es la principal resistencia y a poco que actuemos se notará bastante.

Conducción

El anterior gráfico es para velocidad constante, no viene la inercia o energía necesaria para "lanzar" el coche. Las aceleraciones bruscas son muy poco eficientes, las lentas/eternas tampoco lo son (aunque pueda parecer extraño). Lo realmente ineficiente en el Fluence son los frenos porque no son regenerativos (toda la energía cinética se pierde). Tampoco la retención regenerativa es eficiente porque nunca se recupera más del 50% de la energía cinética. El punto muerto es siempre más eficiente. Pero claro, si estamos bajando es mejor la retención regenerativa que perder toda la energía con los frenos. En resumen, utilizar  el punto muerto y evitar el uso de los frenos anticipando con la retención.



Todo esto para cuando haces recorridos al límite o andas justo de autonomía. En el día a día no tiene sentido hacer todo esto. Yo intento olvidarme del consumo y disfrutar del coche. Eso sí, procuro tener los neumáticos bien inflados, anticiparme para no tocar los frenos, evitar las velocidades elevadas (si no hay prisa) y no abusar del AA ni la calefacción. Normalmente en verano ando por los 13/14 kWh/100 km y en invierno sobre los 15/17 kWh (no todos tenemos un clima como el de Antonio en Alicante).

Este invierno además he puesto neumáticos de invierno. Me ha subido el consumo a 18 kWh/100 km los días de frío y la autonomía que me marca está entre los 70/80 km con batería llena. El otro día probé a hacer un consumo mínimo, con 5 ºC en el exterior batería a 18ºC y sin calefacción y no conseguí bajar de 14 kWh/100 km, cuando este verano pasado, haciendo lo mismo, andaba por los 10 kWh/100 km.

Magnifica aportación. Felicidades!!!

[Bipo]

Muy buena aportación la de Ritxi.

Efectivamente, llegar o incluso bajar de 10 kWh/100 km es factible con el Fluence, con las ruedas adecuadas y bien hinchadas, y siempre que el tiempo acompañe. Llegué a hacer 9,7 en un recorrido de 50 km yendo a 70 km/h (y eso que era ligeramente cuesta arriba).

Como ya he comentado en otros hilos, al cambiar de ruedas el cambio ha sido brutal. Con las actuales y en circunstancias parecidas es casi imposible bajar de 18 kWh/100 km. De hecho el consumo medio de los últimos 1000 km lo tengo en 30,3 kWh/100 km... La autonomía que me marca al comenzar el día es de sólo 50 km.

[Antonio B]

Pues yo si no me pego alegrias con el acelerador no subo d 11kwh d consumo.

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[seviniesta]

Una vez mas, gracias por las respuestas Ritxi  y Antonio. Que barbaridad!!!! que nivel hay aqui, me esperaba una simple respuesta y la verdad que es todo una caterdra. Mil gracias y Faliz 2016 a Todos.

[seviniesta]

Una breve explicación técnica:

Velocidad constante



Como se ve en el gráfico, que es genérico de un vehículo medio a velocidades constantes, hasta los 60-80 km/h lo que más "frena" es la resistencia a la rodadura. A partir de ahí es la resistencia aerodinámica la que dispara la resistencia.

Nosotros no podemos modificar significativamente la aerodinámica del vehículo, por lo que ahí no hay de donde rascar.

En cuanto a la transmisión, al ser una simple reductora los rozamientos son mínimos. No es como en los térmicos con sus cajas de cambio y múltiples engranajes girando y generando pérdidas, además de su convertidor de par o embrague.

Donde sí podemos actuar es en la resistencia a la rodadura. Eso se puede conseguir por dos caminos: aumentando la presión de inflado de los neumáticos y/o sustituyendo estos por otros más estrechos y eficientes. Yo he conseguido hacer trayectos de más de 150 km con el Fluence, con consumos de alrededor de esos 10 kWh/100 km, pero eso sí, en verano, sin pasar de 90 km/h y con unos Michelin Energy EV de 195/55 R16 (no homologables) a una presión de 3,5 bares los 4 y por carreteras secundarias. Como se vé en el gráfico, a baja velocidad es la principal resistencia y a poco que actuemos se notará bastante.

Conducción

El anterior gráfico es para velocidad constante, no viene la inercia o energía necesaria para "lanzar" el coche. Las aceleraciones bruscas son muy poco eficientes, las lentas/eternas tampoco lo son (aunque pueda parecer extraño). Lo realmente ineficiente en el Fluence son los frenos porque no son regenerativos (toda la energía cinética se pierde). Tampoco la retención regenerativa es eficiente porque nunca se recupera más del 50% de la energía cinética. El punto muerto es siempre más eficiente. Pero claro, si estamos bajando es mejor la retención regenerativa que perder toda la energía con los frenos. En resumen, utilizar  el punto muerto y evitar el uso de los frenos anticipando con la retención.



Todo esto para cuando haces recorridos al límite o andas justo de autonomía. En el día a día no tiene sentido hacer todo esto. Yo intento olvidarme del consumo y disfrutar del coche. Eso sí, procuro tener los neumáticos bien inflados, anticiparme para no tocar los frenos, evitar las velocidades elevadas (si no hay prisa) y no abusar del AA ni la calefacción. Normalmente en verano ando por los 13/14 kWh/100 km y en invierno sobre los 15/17 kWh (no todos tenemos un clima como el de Antonio en Alicante).

Este invierno además he puesto neumáticos de invierno. Me ha subido el consumo a 18 kWh/100 km los días de frío y la autonomía que me marca está entre los 70/80 km con batería llena. El otro día probé a hacer un consumo mínimo, con 5 ºC en el exterior batería a 18ºC y sin calefacción y no conseguí bajar de 14 kWh/100 km, cuando este verano pasado, haciendo lo mismo, andaba por los 10 kWh/100 km.

A que presión debes tener los neumaticos Ritxi?

[Ritxi]

A que presión debes tener los neumaticos Ritxi?

No sé cual es la ideal. Yo los tengo a 3 bares los delanteros y 3,2 bares los traseros (frente a los 2.6 y 3 bares recomendados). No he notado cambios en el comportamiento del coche.... quizás es un poco más seco en los baches, pero apenas se nota, puede ser subjetivo.

En recorridos al límite he puesto 3,5 bares en las 4 ruedas. No me he atrevido a poner más porque en los dos últimos juegos de ruedas Michelín que he montado ha desaparecido la indicación de presión de inflado máximo (en psi) que suele venir indicado en el flanco del neumático. Y tampoco he sido capaz de encontrarlo en la red. De todas formas no hay peligro de calentamiento o reventón por una presión de inflado excesiva, simplemente menor confort de suspensión y menor agarre del neumático por el menor huella de contacto con el asfalto http://www.autopitscr.com/documents/Actualidades-Tecnicas-MICHELIN.pdf.

Como ya he comentado en otros hilos, al cambiar de ruedas el cambio ha sido brutal. Con las actuales y en circunstancias parecidas es casi imposible bajar de 18 kWh/100 km. De hecho el consumo medio de los últimos 1000 km lo tengo en 30,3 kWh/100 km... La autonomía que me marca al comenzar el día es de sólo 50 km.

Pero Bipo ¡¡¿que has puesto?!! unas 255/35 R 20 ??

[Greybeard]

...De todas formas no hay peligro de calentamiento o reventón por una presión de inflado excesiva, simplemente menor confort de suspensión y menor agarre del neumático por el menor huella de contacto con el asfalto...

En el foro del i-MiEV hay auténticos "hypermilers", algunos aficionados a sobreinflar exageradamente, y se han dado casos de fallo catastrófico en el neumático.

Concretamente, uno acostumbraba a llevar 3 bares (recomendado 2,5) pero inflaba algo por encima de 4 (60 psi; estos "imperiales"...) cuando quería gastar menos. Sufrió la repentina rotura o deslaminación de la banda de rodadura en un neumático, y cuando se puso a mirar el resto los encontró dañados, tuvo que sustituirlos todos.

Así que no superéis el máximo recomendado en el flanco del neumático... o yo, al menos, no lo haría.

[Ritxi]

Así que no superéis el máximo recomendado en el flanco del neumático... o yo, al menos, no lo haría.

Totalmente de acuerdo. El problema es...¿donde encuentras el dato si no aparece en el flanco del neumático?

[abaint]

En la ficha técnica del Fluence ZE aparece una homologación en los neumáticos de 205/55 R16 (91) H. ¿No es excesivo este neumático? Creo que la H es para 210 km/h. Teniendo en cuenta que la velocidad se ha limitado a 135 km/h, me parece que se podría haber utilizado un neumático de menor índice de velocidad (y consecuentes menores pérdidas por rozamiento) y ancho menor. No se como se ha realizado el control de par, pero en un motor eléctrico es bastante sencillo, de la misma manera que la velocidad se ha limitado, que el par se limite para evitar derrapes. Me parece que en el nuevo ZOE R240 se han montado neumáticos especiales para minimizar consumos.

¿Sabéis si es posible utilizar neumáticos homologados distintos en el Fluence ZE?

La opción de dar más presión a los neumáticos que propone Ritxi, que por cierto, me gustaría decir que eres un crak, es una forma de hacer lo mismo que reducir el ancho del neumático, pero creo que hubiera sido más efectivo si Renault hubiera homologado unos neumáticos más discretos a pesar de que la imagen exterior del coche perdiera presencia.

[MERIDIAN]

tienes que mirar en los catálogos de neumáticos las equivalencias, mira aquí por ej.:

http://www.equivalencias.info/neumaticos/

[abaint]

He buscado los neumáticos que utiliza el ZOE R240 y creo que son estos:
Michelin Energy E-V
185/65 R15 88Q

http://www.michelin.es/neumaticos/michelin-energy-e-v#tab-tyres-benefits

Aumentan un 6% la distancia recorrida comparándolo con los EnergySaver +