Cuando se activan la ventilación de las baterías en el fluence???
Esta noche tenia la batería por debajo de 1/4 y al enchufar directamente se ha activado la ventilación. Calentando un poco el interior de coche. Esto porque puede ser?
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Cuando llega el calor es lo que toca en este coche. Creo que era a partir de 23ºC cuando se activaba y después de estar al sol mucho rato o de un tramo por autovía.
¿Tienes garaje privado? deja el maletero abierto que según parece se enfría antes.
Estos días el ZOE cuando se ha conectado se ha puesto en marcha el ventilador, durante unos 45min aprox. Empieza a una potencia de 2,7kw y después baja a 1,4kw hasta que se para.
El garaje estaba a unos 22°. Muy cerca de esos 23. He abierto el maletero he enchufado y ya no salta la ventilación. El coche marcaba 21.
Debe ser que el calor se acumula en el maletero. Si lo abres libera. Lo que no en gusta es que el calor lo manda al habitáculo de coche cuando se activa la ventilación
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El sistema Peltier tiene un sensor de Tª en el interior de la batería que es el que pone en marcha la refrigeración. Hay un error en el esquema en lo referente a que dirige el aire caliente hacia el maletero, puesto que lo hace hacia la rejilla detrás de los asientos.
Como se ha comentado, las causas que hacen que la tª en el interior de la batería sea suficientemente alta como para que se ponga en marcha son:
* Una tª exterior alta (23-25ºC)
* Insolación que recalienta el habitáculo
* El calentamiento propio de la batería por su funcionamiento.
Consecuencias:
*Un consumo extra de electricidad de 6 a 12 kWh por noche (8 horas conectado). El sistema tiene regulación de intensidad, de manera que la potencia consumida puede variar entre un máximo de 2,3 kW y un mínimo de 0,6 kW (potencia Peltier + pérdidas).
* El sistema en teoría se desconecta cuando la tª de la batería es 10 ºC inferior a la Tª ambiente o lleva 8 horas conectado. En la práctica nunca he visto que se desconecte. Un día lo tuve 14 horas conectado en un parking y al ir a desconectarlo seguía refrigerando. El consumo extra ese día fué de unos 16 kWh.
Para evitarlo:
* Cuanto más fresco el garaje o el parking, mejor.
* Evitar en lo posible utilizar el coche antes de ponerlo a cargar. Cuanto más tiempo en reposo y en fresco, mejor.
* Evitar obstruir la rejilla tras los asientos. El truco del maletero abierto se recomendaba en foros franceses, lo he probado varias veces pero no he visto resultados.
* Evitar las descargas profundas, que hacen que el sistema se ponga en marcha casi siempre. No sé porque es, pero incluso con tª exterior de menos de 10 º C y bastante tiempo de reposo, el sistema se prende.
* Un truco muy eficaz para los que tienen programador horario de rueda. A las 1-2 horas de comenzada la recarga se hace interrumpir esta durante 15-30 minutos. Cuando vuelve a recomenzar, normalmente no se enciende la refrigeración salvo que la tª exterior sea muy alta o la batería estuviese muy caliente. Con esto se pueden ahorrar varios kWh cada noche de verano.
En resumen, la ineficiencia del Sistema Peltier del Fluence hace que se pierdan muchos kWh casi en cada recarga. Más que el perjuicio económico es el derroche inutil de energía lo que debería preocuparnos.
Pues yo creo que vais equivocados con la ineficiencia del peltier.
La refrigeración Peltier se pone siempre que cargas. No es lo mismo el ventilador, que se pone si la batería está caliente, hace poco que usamos el coche, o la temperatura exterior es superior a 23ºC y la de la batería igual más si está al sol. Lo mejor es evitar que se ponga el ventilador............que si es un gasto tonto (durante 8 horas mínimo normalmente), aunque quizás alargue la vida de la batería...............y hace que cargue menos cuando se pone (comprobado)..........pues se enfría tanto la batería en mi garaje que parece como si cargases al exterior un día de invierno.
El efecto Peltier es el enfriamiento que se produce al circular corriente por una unión de aleaciones de metal diferentes. Por tanto no se trata de un consumo, sino de aprovechar este efecto físico para obtener frio, mientras circula corriente hacia la batería para recargar. El paso de corriente es obligado para cargar la batería, así que porqué no aprovechar este tránsito de electrones, haciendo que pasen primero por esa unión de aleaciones diferentes y produzca el frio que necesita para refrigerar. Además, cuanto más tensión pase Ç(inicio y media carga) mayor será su efecto de enfriamiento, mientras que al final de la carga, cuando nivela las celdas imagino que refrigerará menos.
A mi me parece muy inteligente lo del Efecto Peltier. No se puede comparar con una nevera Peltier, porque en esta se trata de gastar luz de forma poco eficiente para hacer circular electricidad que al paso por la unión de metales diferentes enfrie por el efecto Peltier.
Yo he llegado a ver como se condensa agua mientras carga (sin ventilador puesto), sobre el plástico negro sobre el capó. Seguramente por eso han decidido poner esa parte de plástico.
Lo que no se es si funcionará tambien cuando usamos el coche, al pasar la corriente en el otro sentido (porque quizás el circuito sea diferente para la descarga).
Deberían usarlo en híbridos, con esos motores calentones petroleros..........y cargar más la batería.
WIKIPEDIA
Las compañías de automóviles alemanas Volkswagen y BMW han desarrollado generadores termoeléctricos (GTE) que recuperan el gasto de calor de una máquina de combustión.
Según un informe del Profesor Rowe de la Universidad de Wales en la Sociedad Termoeléctrica Internacional, Volkswagen afirma 600W de salida del GTE en condición de conducción en autopista. La electricidad producida por el GTE es cerca del 30% de la electricidad requerido por el auto, obteniendo una carga mecánica reducida(alternador) y una reducción en el consumo de combustible de más del 5%.
BMW y DLR (Centro aeroespacial alemán) han desarrollado también un generador termoeléctrico impulsado por el tubo de escape que alcanza un máximo de 200 W y se ha usado exitosamente por más de uso 12000 km en carretera.
Sondas espaciales en el exterior del sistema solar hacen uso del efecto en generadores termoeléctricos radioisotópicos para generación de electricidad.
Un refrigerador Peltier es una bomba térmica activa que transfiere calor desde una parte del dispositivo hacia la otra. Los sistemas de enfriamiento de las cámaras CCD funcionan con base en el efecto Peltier. Así como en el termociclador usado en Biología Molecular para realizar la PCR.
POSTDATA: No creeis que es el mismo efecto que usan para recuperar energía de los frenos calentitos? como en el ZOE.
Antonio, ni mucho menos la corriente de carga de las baterías pasa antes por las celdas Peltier.
Éstas son bombas de calor y consumen electricidad para lograr ese flujo de energía. Bombean el calor de la batería hacia el exterior a costa de kWh. Sólo se encienden si el calculador lo considera necesario, y cuando lo hacen también gira el ventilador para evacuar el calor disipado.
La ventaja de que sean bombas de calor es que mueven más energía de la que consumen. Es decir, consumiendo 600 W pueden enfriar (o calentar) por ejemplo a 1.800 W. Normalmente no alcanzan un C.O.P. tan alto, pero bueno.
Yo creo que estás equivocado.
Te has leido el wiki de Peltier?
http://es.wikipedia.org/wiki/Efecto_termoel%C3%A9ctrico (http://es.wikipedia.org/wiki/Efecto_termoel%C3%A9ctrico)
CITA:Un refrigerador Peltier es una bomba térmica activa que transfiere calor desde una parte del dispositivo hacia la otra. Los sistemas de enfriamiento de las cámaras CCD funcionan con base en el efecto Peltier. Así como en el termociclador usado en Biología Molecular para realizar la PCR.
No creo que las cámaras CCD lleven una bomba. El Fluence tampoco. Funcionan a base del efecto Peltier pero sin bomba. Para eso llevan los ventiladores.
Tranquilo Antonio, digamos que sé "algo" sobre el tema :D
Al referirme a bomba no he querido decir ni mucho menos una suerte de mecanismo compresor o que bombee un fluido... Me refiero a que "bombea" calor de un lado a otro de la placa. Digamos que induce un flujo de energía térmica a costa de consumir energía eléctrica.
De modo inverso, puede generar energía eléctrica si se somete las celdas a una diferencia térmica entre sus extremos (en este caso consumirían energía térmica para generar electricidad).
Yo estoy seguro que la carga que va a la batería antes pasa por las soldaduras peltier.
Por eso siempre que cargas funciona el efecto Peltier. No pasa lo mismo con el ventilador. Vamos que es inevitable que cargues sin usar el efecto Peltier. Esto confirma mi teoría.
Si funciona en marcha no lo se, porque debería tener un par de diodos que hiciesen que el recorrido de la carga fuese en el mismo sentido.......o calentaría la batería al invertirse el efecto.
Cita de: Antonio B en Mayo 20, 2014, 07:27:29 PM
Pues yo creo que vais equivocados con la ineficiencia del peltier.
La refrigeración Peltier se pone siempre que cargas. No es lo mismo el ventilador, que se pone si la batería está caliente, hace poco que usamos el coche, o la temperatura exterior es superior a 23ºC y la de la batería igual más si está al sol. Lo mejor es evitar que se ponga el ventilador............que si es un gasto tonto (durante 8 horas mínimo normalmente), aunque quizás alargue la vida de la batería...............y hace que cargue menos cuando se pone (comprobado)..........pues se enfría tanto la batería en mi garaje que parece como si cargases al exterior un día de invierno.
El efecto Peltier es el enfriamiento que se produce al circular corriente por una unión de aleaciones de metal diferentes. Por tanto no se trata de un consumo, sino de aprovechar este efecto físico para obtener frio, mientras circula corriente hacia la batería para recargar. El paso de corriente es obligado para cargar la batería, así que porqué no aprovechar este tránsito de electrones, haciendo que pasen primero por esa unión de aleaciones diferentes y produzca el frio que necesita para refrigerar. Además, cuanto más tensión pase Ç(inicio y media carga) mayor será su efecto de enfriamiento, mientras que al final de la carga, cuando nivela las celdas imagino que refrigerará menos.
A mi me parece muy inteligente lo del Efecto Peltier. No se puede comparar con una nevera Peltier, porque en esta se trata de gastar luz de forma poco eficiente para hacer circular electricidad que al paso por la unión de metales diferentes enfrie por el efecto Peltier.
En este tema estás muy poco informado Antonio.
Las celulas Peltier son tremendamente ineficientes . En la Wiki habla también sobre ello http://es.wikipedia.org/wiki/Refrigeraci%C3%B3n_termoel%C3%A9ctrica Nada menos que entre 5 y 10 veces menos eficientes que un sistema de refrigeración por compresión de gases. Una barbaridad...
Por supuesto que no se hace pasar siempre la corriente a través de las células peltier. Como todo sistema termodinámico que hace un trabajo, nada menos que refrigerar una batería de 300 kg, tiene un consumo muy elevado. Hacer lo que tu comentas sería un auténtico desastre de eficiencia.
Vuelve a mirar la imagen del sistema que he puesto antes. En ese esquema, la placa central (donde pone alimentación + -) es la placa Peltier. Y mira donde va colocada en la batería. La placa va colocada entre el exterior y el interior de la batería. El circuito de extracción del calor va en la parte exterior de la batería y el circuito de refrigeración va dentro. Cada circuito tiene su correspondiente disipador y ventilador. El porqué es sencillo, la placa peltier del Fluence han de ser muy grande y su lado caliente se calienta tanto que el disipador (aletas) y el ventilador para evacuar el calor son imprescindibles. Parecido en la cara fría, sin disipador-ventilador la cara fría se enfriaría demasiado (pérdida de eficiencia) y no se podría repartir el frío por toda la batería. En resumen, EL SISTEMA PELTIER Y LOS VENTILADORES SE ACTIVAN Y DESACTIVAN SIEMPRE A LA VEZ. No hay más remedio. Lo contrario ineficiente y hasta peligroso.
El consumo conjunto de los dos ventiladores nunca va a superar los 60 W. Incluso si empleasen ventiladores centrifugos, mucho menos eficientes, su consumo no superará nunca los 100 W, ni exagerando a lo bestia. El resto del consumo (hasta 1-2 kW) es el consumo propio de las placas. No existe otra posibilidad.
Cita de: Antonio B en Mayo 20, 2014, 09:56:58 PM
Yo creo que estás equivocado.
Antes de hacer afirmaciones de este tipo deberías leer e informarte un poquito más...
Tu estás flipao.
Cuando cargo la batería, no se pone el ventilador el 95% de las veces (te aseguro que se oye bastante, imposible equivocarse). Y siempre se pone el Peltier.....como delata la condensación que se produce en sobre el plástico negro del capó trasero. Ese enfriamiento no creo que venga por un incremento de la entropía de...........por ejemplo que la batería se vuelva más lista acumulando información (triángulo, materia-energía-información), ni que los informones se pongan a trabajar con un fín común.
(http://store.evtv.me/prodimages/discharge_new_leaf_20a_l_medium.jpg)
(http://store.evtv.me/prodimages/batterie-zoom.jpg)
(http://store.evtv.me/prodimages/IMG_0191.jpg)
(http://store.evtv.me/prodimages/IMG_0190.jpg)
Que la corriente pase por esas soldaduras que unen aleaciones diferentes antes de llegar a la batería me parece muy buena idea.
Repito, nada que ver con una nevera Peltier........que sería muy eficiente si utilizase la energía que pasa por el peltier para otra cosa (compresor tradicional por ejemplo), o alimentar otro electrodoméstico en serie con ella, pero no si sólo lleva el efecto peltier y la energía que pasa por él la tiene que quemar en otra resistencia.
Cita de: Antonio B en Mayo 20, 2014, 11:42:07 PM
Tu estás flipao.
Esta no es una frase correcta Antonio.
Bueno.............es que me dijo que tenía que leer más.....
Cita de: Antonio B en Mayo 20, 2014, 11:42:07 PM
Y siempre se pone el Peltier.....como delata la condensación que se produce en sobre el plástico negro del capó trasero. Ese enfriamiento no creo que venga por un incremento de la entropía de........
¿Cómo? ¿Que detectas el Peltier porque enfría el maletero y se condensa humedad en él? Pues vaya mierda de sistema de enfriamiento sería si en vez de refrigerar la batería refrigerase el maletero. Estás totalmente equivocado pues si realmente refrigerase la batería cada vaz que lo cargas, lo que debería hacer SIEMPRE además de refrigerar la batería es calentar el maletero. ¿O es que el calor extraido de la batería desaparece por arte de mágia?.
Cita de: Antonio B en Mayo 20, 2014, 11:42:07 PM
Que la corriente pase por esas soldaduras que unen aleaciones diferentes antes de llegar a la batería me parece muy buena idea.
Repito, nada que ver con una nevera Peltier........que sería muy eficiente si utilizase la energía que pasa por el peltier para otra cosa
Ya, como los electrones simplemente atraviesan la placa Peltier, asi "de paso" hacia la batería, pues no hay consumo de energía. Anda, lee un poco de termodinámica...
Cita de: Antonio B en Mayo 20, 2014, 11:42:07 PM
Tu estás flipao.
Xacto. Toy flipao con tus afirmaciones ;D
Bueno parace que mi pregunta a derivado en una discusión tecnica, que está muy bien, es bueno que tengamos conocimientos tecnicos sobre el coche y el porque de las cosas. Yo no tengo suficientes conocimientos para revatiros
PERO, si que queremos que se extienda el uso del coche el electrico lo deveria conducir persona que no tinen ni idea de electricidad ni mecanica ni nada, el suaurio solo debe saber que enchufe debe utilizar si uno normal, o uno especial para cargar y la potencia que tiene que contratar para no tener problemas en casa. Imaginaros a lguien que se acaba de comprar el coche y nada mas enchufarlo la primera vez se pone a ventilar, coño si hace mas ruido que el coche andando.
A mi lo de la ventilación me sorprendió pues fue nada mas enchufar, con el coche ya varias horas en el garaje, con el garaje fresquito, 22º para mi eso es fresquito. Ya habia escuchado la ventilación despues de varias horas de carga. La temperatura de activación me parace algo baja ya que la mayoria de los estandares y prueba en condiciones ideales son 25º, pero eso me sorprenció mas, que salta a 30º no me extrañaria nada pero a 23 ese datos me faltaba.
El fluence no es lo mejor de lo mejor, pero si es un salto cualitativo para iniciarse. sobre todo para las necesidades generales de la gente de lo que es un segundo coche.
Activa a 25, desactiva a 10
Ahora entiendo por que yo nunca he oido el ventilador como comentais.. en mis 4 mese de vida junto con el fluence .. creo que nunca he cargado a mas de 10 grados y como casi siempre lo cargo por la noche. menos aun...
Hola. Acabo de estrenar mi flamante Fluence de ocasión y el cargador Open ESVE que he montado yo.
Para probar el cargador, lo puse a trabajar a 12A, con la batería al 80% de carga. Lo deje a medianoche con el ventilador a tope.
La sorpresa ha sido que esta mañana seguía funcionando el ventilador, el coche ya no cargaba y el Open ESVE marcaba 2.5A. He desenchufado y vuelto a enchufar, y el ventilador no ha arrancado, pero el cargador marcaba todavía 2.1A. ¿Es esto normal? ¿Como evitarlo,
Se me ocurre programar el cargador para que corte después del tiempo de carga estimado por el coche más media hora de cortesía. ¿Podría ser contraproducente para la batería?
Por cierto, el Open ESVE totalmente recomendable.
SALUDOS
Cita de: alameda25 en Agosto 09, 2015, 09:19:29 AM
Lo deje a medianoche con el ventilador a tope.
La sorpresa ha sido que esta mañana seguía funcionando el ventilador, el coche ya no cargaba y el Open ESVE marcaba 2.5A. He desenchufado y vuelto a enchufar, y el ventilador no ha arrancado, pero el cargador marcaba todavía 2.1A. ¿Es esto normal? ¿Como evitarlo?
Me auto-cito
Cita de: Ritxi en Mayo 20, 2014, 10:00:03 AM
El sistema en teoría se desconecta cuando la tª de la batería es 10 ºC inferior a la Tª ambiente o lleva 8 horas conectado. En la práctica nunca he visto que se desconecte. Un día lo tuve 14 horas conectado en un parking y al ir a desconectarlo seguía refrigerando. Marcaba aún un consumo de 600 W. El consumo extra ese día fué de unos 16 kWh.
Cita de: alameda25 en Agosto 09, 2015, 09:19:29 AM
Se me ocurre programar el cargador para que corte después del tiempo de carga estimado por el coche más media hora de cortesía. ¿Podría ser contraproducente para la batería?
Yo lo tengo puesto para que desconecte a las 7 de la mañana, independientemente de si ha terminado o no. Normalmente da tiempo a terminar la carga a 16 A. Si no ha terminado, como mucho le faltará el equilibrado de las células.
No creo que sea perjudicial para la batería. De echo Tesla y Nissan recomiendan la carga incompleta para alargar la vida de la batería.
Eso sí, a 12A la eficiencia de la recarga del Fluence con el Peltier conectado es horrible, puede caer incluso por debajo del 50%. Es mucho más recomendable cargar a 16A.
Me vuelvo a autocitar
Cita de: Ritxi en Mayo 20, 2014, 10:00:03 AM
Un truco muy eficaz para los que tienen programador horario de rueda. A las 1-2 horas de comenzada la recarga se hace interrumpir esta durante 15-30 minutos. Cuando vuelve a recomenzar, normalmente no se enciende la refrigeración salvo que la tª exterior sea muy alta o la batería esté muy caliente. Con esto se pueden ahorrar varios kWh cada noche de verano.
Algún verano lo he hecho. Pero no tengo muy claro si estos cortes serán perjudiciales o no para la batería. Por si acaso ya no lo hago, aunque me ahorraba varios cientos de kWh.
Buen truco. Yo creo que lo probare.porque iba a ser malo el cortarla corriente? Yo creo k sera bueno pork todo se enfriara y eso es bueno....
Sobre la corriente de carga creo Ritxi que tienes razón. Me suena haber visto que enfriando las baterías después de cargar mi EVSE marcaba más de 4A. Los ventiladores soplaban a tope.
¿Sabéis si cargando a baja temperatura, sin arrancar los ventiladores funcionan las células Peltier?
Cita de: alameda25 en Agosto 30, 2015, 04:35:33 PM
¿Sabéis si cargando a baja temperatura, sin arrancar los ventiladores funcionan las células Peltier?
No, por fuerza los ventiladores y las placas Peltier han de funcionar a la vez.
(https://images-blogger-opensocial.googleusercontent.com/gadgets/proxy?url=http%3A%2F%2F3.bp.blogspot.com%2F-1Jsjwarg-70%2FU3sAQM8BqLI%2FAAAAAAAAANQ%2FZy9q1U8VQGg%2Fs1600%2Fpeltierfluence.jpg&container=blogger&gadget=a&rewriteMime=image%2F*)
La eficiencia de sistema Peltier del Fluence no la sabemos, pero los mejores llegan a un 10% aproximadamente. Si ese fuese el caso y teniendo en cuenta que en el Fluence consume una media de 1 kWh y que los ventiladores no llegarán a consumir entre los dos ni 100 Wh (entiendo algo de ventiladores) nos podemos hacer una idea de que aproximadamente en la cara fría del Peltier se absorberán unos 100 W de calor, mientras que en la cara caliente habrá que disipar cerca de 1 kW. Eso es mucho calor y si no funcionan los ventiladores, la placa se sobrecalentará y estropeará en poco tiempo.
Pero teneis datos sobre la eficiencia de carga con los ventiladores desactivados?
Lo digo porque mi idea es cargarlo a 2.3KW por lo del bono social, con eso ahorraria un 25%(en precio consumo)
Pero claro habría que ver cuanto baja la eficiencia y si es peor para los componentes, porque si baja la eficiencia quizá sea por el trasformador que es más eficiente convirtiendo más amperaje, y si es menos eficiente con menos amperaje se calentará o estropeara más con menos amperaje??
Hola. Actualizo mis experiencias/sorpresas con la carga de mi Fluence. Siguiendo el consejo de Ritxi, ahora cargo a 16A. Además, con mi flamante cargador OpenEVSE versión 3.9.0 puedo programar la hora de comienzo de carga y la cantidad de KWh que deseo cargar (por aquello de llevar las baterías entre el 50-80% de carga, porque hago 30 Km diarios).
¡Qué desastre! Suelo programar la carga a medianoche a 16A. Con el garaje fresquito me suelo encontrar por la mañana el coche soplando, consumiendo unos 3-4 A, y la batería al 100%. Cargando a 10A no es capaz de llenar la batería en toda la noche. Por lo leído en el post, hasta aquí normal.
Pero cuando lo he puesto a cargar en plena canícula madrileña, por la mañana me he encontrado en un par de ocasiones, los ventiladores a todo gas, la batería al 100% de carga, el OpenEVSE marcando 15.8 Amperios, 12-15 KWh consumidos, y el capó del coche bien calentito, y el maletero y habitáculo templaditos (que suelo dejar abiertos). ¿Es esto posible? ¿Es normal?
Del OpenEVSE empiezo a desconfiar, ya que lleva mucho software (en principio complemento ideal para nuestro espartano Fluence) y es Open Source (QA dudosa). Pero la pregunta del millón es: ¿Un diseño defectuoso del OpenEVSE sería capaz de volver loco al cargador del Fluence como para que le mande los 16 A (=3.5 KW) a las Peltier y 0 a la batería? Por la función que realiza el cargador me parece imposible, ya que todo lo que se supone puede hacer, es señalizar al coche la corriente máxima que el Fluence puede pedirle a la instalación de la casa sin que arda (supongamos que 80A), y dar o cortar los 220v al coche. Un cargador loco podría saltar el automático de la casa como mucho, ¿pero obligar al Fluence a que le atice 3.5 KW a las células Peltier?
Estoy muy despistado, y algo preocupado, porque por lo demás el coche me está dando las prestaciones esperadas: 130 Km de autonomía, velocidad aceptable para andar por autovía (104 Km/h de programador), comodidad, ... Creo que no es bueno cacharrear tanto. Quizás debería haberme comprado un cargador Modo 2 tonto.
El mio con wallbox oficial de Indra hace lo mismo. No he llegado a ver 15A nunca....llega a 14,6 al principio de cargar....e imagino q va bajando. Ahora se pone la refrigeracion siempre...da igual si es de noche en garaje fresquito y horas parado. Se llega a parar a las 10 horas o asi......aunque si lo abres enchufado con el mando se pone otra vez el ventilador. Cuando acaba la carga sigue consumiendo 2...3 o hasta 6 A subiendo y bajando......no se si sera el nivelado de celdas.
Tu openev da mas A q el wallbox oficial!!!!! Me dan ganas sde montarme uno para el otro parking.....porq este va con tarjetita pero es un coñazo lo del cable aparte y no tener programador (su teclado nunca sirvio para nada....imagino q es tema firmware pero en INDRA nunca me han dado solucion....pulsas las teclas y hace ruidito pero nada mas).
Yo no creo que tenga nada que ver con el cargador. Simplemente el Peltier absorbe más o menos energía en función de la temperatura de las baterías. El máximo que he medido ha sido 2,5 kW y el mínimo que recuerde eran sobre 500 W. No digo que la potencia consumida pueda ser aún mayor o menor.
La primera vez que me di cuenta del consumo exagerado de la refrigeración fué hace más de tres años, nada más comprarlo. En un día de calor llegué a casa y lo enchufé inmediatamente con el cable de recarga ocasional de 10 A (2,2 kW) y resulta que en vez de ganar autonomía la estaba perdiendo: el sistema chupaba de la red y como no era suficiente chupaba también de las baterías. En media hora o poco más el consumo/carga se equilibraba y a continuación iba cargandose lentamente al principio y cada vez más rápido hasta comenzar el equilibrado. La eficiencia final de recarga por debajo del 50%. Inmediatamente lo llevé al garaje y después de muchas consultas me dijeron que era normal. Comprobaron cargas y consumos y temperaturas y todo estaba dentro de los parámetros. El coche era así. Con el mismo cable de 10 A en épocas más frescas, sin ponerse en marcha la refrigeración, he visto eficiencias cercanas al 80%.
Lo que hice fué comprar la wallbox de 16 A, un programador horario y un contactor. El programador horario lo pongo para que corte a las 7 de la mañana (alguna vez a las 8) y a partir de esa hora ya no hay consumos parásitos de la refrigeración. Hacer esa instalación en el garaje no cuesta mucho, sobre todo si la hace uno mismo.
Cita de: alameda25 en Septiembre 02, 2015, 07:14:34 PM
Pero cuando lo he puesto a cargar en plena canícula madrileña, por la mañana me he encontrado en un par de ocasiones, los ventiladores a todo gas, la batería al 100% de carga, el OpenEVSE marcando 15.8 Amperios ¿Es esto posible? ¿Es normal?
No me cuadra. Si estaba aún en fase de equilibrado más la refrigeración si me parece posible. Pero si sólo estaba la refrigeración nunca me ha pasado. Y eso que a veces lo he puesto en cargadores públicos a 16A pleno sol y con la batería caliente. Varias veces he esperado a ver que empezaba a ganar en autonomía, km a km, señal de que la refrigeración consumía menos de los 16A.
Parece que podría haber explicación para consumos tan altos sin cargar. ¿Qué es la fase de equilibrado?
Es la última fase de la carga. El indicador de carga está al máximo, pero el BMS está balanceando la carga entre las celdas. Sin refrigeración el consumo fluctua entre unos pocos Amperios y tiene una duración variable, 30/40/50 minutos.
Pero no creo que sea el caso porque en el cuadro marca que faltan "X" minutos para finalizar la carga.
El indicador de tiempo de carga faltante estaba a ----, casi seguro. Me fijaré mejor. Pero todo indica que cargar en verano en un garaje pequeño y sin ventilación es complicado si no imposible. Y seguro que no muy sano para la batería. Y como yo además realizo cargas parciales, ,no dejo que el coche realice la fase de equilibrado. Supongo que debería cargar al 100% de vez en cuando, cuando haga fresco. No esperaba que esto de la carga iba a ser tan complicado. Si llego a ser de letras. ..
Hola, necesito de vuestra experiencia y sabiduría para establecer una rutina de carga que mime la batería (en propiedad) de mi Fluence. Dos meses después de la compra de mi Fluence de ocasión, Renault me ha enviado las condiciones de garantía de la batería para su sustitución con un 65% de la capacidad nominal. Y como he leído en el foro que al 80% las baterías ya están tocadas de muerte, me tengo que aplicar al máximo en su cuidado.
Ya he estabilizado mi perfil de uso (o sea que ya estoy de vuelta al trabajo), y solucionado la avería de mi flamante programador OpenEVSE. Después de lo leído en este hilo y otros sobre la carga del Fluence, mis hipótesis de partida serían:
• A diario recorro unos 25-30 Km, lo que con el aire acondicionado funcionando, consumo unos 5 Kwh/día. Ya veremos cuál será la cifra este invierno con la calefacción.
• La capacidad "práctica" de la batería sería de unos 20 Kwh (para no llegar a niveles de descarga insanos, y de paso redondear).
• Una batería "sufre" menos cargando a baja corriente, que a alta corriente.
• Intuyo que detener la carga en pleno proceso de enfriamiento de la batería, o durante la fase de "equilibrado" de células no es "saludable".
• Dispongo de toda la noche para cargar.
• El OpenEVSE (versiones 3.9.0 o superior), permite programar el número de Kwh de un ciclo de carga, así como la corriente (6-16 Amperios), y detecta la entrada en funcionamiento del enfriamiento de la batería (estado "Vent. Required"). He visto el punto del programa donde se activa este estado, y puedo añadir código para modificar los parámetros de carga.
• El uso ideal de la batería sería utilizarla en un rango de carga de entre 30%-90% (?)
En base a esto, y los consejos leídos en el foro, la rutina de carga más suave que se me ocurre sería:
• Cargar cada dos días unos 10 Kwh, consumiendo hasta el 40%, y recargar luego hasta el 90% (valores a revisar este invierno, pasando a carga diaria si fuese necesario).
• Establecer la corriente de carga al mínimo para cargar los 10 Kwh en periodo nocturno. En teoría con 6 Amperios la carga de 10 Kwh tardaría unas 7 horas. Adicionalmente, supongo que en periodos de temperaturas templadas evitaría el arranque del enfriamiento de la batería.
• Cada cierto tiempo debería programar un ciclo completo de carga incluyendo el equilibrado de celdas a la corriente máxima de carga de 16 A. En esto no tengo ningún criterio ¿Cada 2 semanas, es decir, cada 7 cargas ligeras?
• En caso de activación de la ventilación, programar el EVSE para que cambie automáticamente la corriente de carga a 16 A. Aquí tengo la duda de si en este estado sería conveniente seguir cargando hasta los 10 Kwh y parar, o evitar el corte de energía repentino al coche cuando todavía está enfriando. La intuición me dice que lo sano sería seguir enfriando. Pero creo que en este estado el coche se podría tirar un día entero sin parar, porque el sistema Peltier es lo más ineficiente que hay, y creo que en el Fluence está mal diseñado. En mi garaje con las baterías calientes es incapaz de bajar la temperatura lo suficiente. Sospecho que si lo dejara, con temperaturas ambiente de más de 20º, no terminaría nunca.
Por favor, de acuerdo a vuestra experiencia, ¿esto suena razonable? No vaya a ser que al final me salga el tiro por la culata.
Carga todos los días y a 16 A. El Fluence limita la carga máxima al 91% así que no deberías preocuparte tanto como los que tienen un Leaf. 16 A sigue siento una carga muy lenta, la batería no sufre en absoluto (cada una de las 96 celdas a penas recibe 30 W de potencia de carga a 16 A.
Lo mejor que puedes hacer para que la batería dure es no dejarla cargada sin mover el coche durante largos periodos de tiempo, ni tampoco llegar al límite de alarma de descarga.
Coincido con Bipo, con algunas matizaciones:
Cita de: alameda25 en Septiembre 19, 2015, 11:22:37 AM
• Una batería "sufre" menos cargando a baja corriente, que a alta corriente.
Sí, pero se habla de alta corriente de carga a partir de 1 C, que en nuestro caso serían 20 kW de potencia. Entre cargar a 3,6 kW / 2,3 kW / 1,8 kW no va a haber apenas diferencias de cara a la longevidad de la batería. Y la eficiencia de carga siempre va a ser más alta a 16 A que a 10 A.
Cita de: alameda25 en Septiembre 19, 2015, 11:22:37 AM
• Intuyo que detener la carga en pleno proceso de enfriamiento de la batería, o durante la fase de "equilibrado" de células no es "saludable".
Con la misma batería Nissan en el Leaf y en la NV recomienda la carga al 80% (sin equilibrado) para aumentar la longevidad de la batería. Una o dos cargas completas al mes para reequilibrar las células y recalibrar la batería. En esto no coincido con Bipo, aunque el Fluence limita la carga a 4,1 V para cada célula (frente a la carga standar de 4,2 V), este tipo de baterías con cátodo LiMn sufren bastante deterioro a cargas altas. Pudiendo cargarla al 80% o menos, yo lo haría.
Cita de: alameda25 en Septiembre 19, 2015, 11:22:37 AM
• El OpenEVSE (versiones 3.9.0 o superior), permite programar el número de Kwh de un ciclo de carga, así como la corriente (6-16 Amperios), y detecta la entrada en funcionamiento del enfriamiento de la batería (estado "Vent. Required"). He visto el punto del programa donde se activa este estado, y puedo añadir código para modificar los parámetros de carga.
• El uso ideal de la batería sería utilizarla en un rango de carga de entre 30%-90% (?)
En base a esto, y los consejos leídos en el foro, la rutina de carga más suave que se me ocurre sería:
• Cargar cada dos días unos 10 Kwh, consumiendo hasta el 40%, y recargar luego hasta el 90% (valores a revisar este invierno, pasando a carga diaria si fuese necesario).
• Establecer la corriente de carga al mínimo para cargar los 10 Kwh en periodo nocturno. En teoría con 6 Amperios la carga de 10 Kwh tardaría unas 7 horas. Adicionalmente, supongo que en periodos de temperaturas templadas evitaría el arranque del enfriamiento de la batería.
• Cada cierto tiempo debería programar un ciclo completo de carga incluyendo el equilibrado de celdas a la corriente máxima de carga de 16 A. En esto no tengo ningún criterio ¿Cada 2 semanas, es decir, cada 7 cargas ligeras?
• En caso de activación de la ventilación, programar el EVSE para que cambie automáticamente la corriente de carga a 16 A. Aquí tengo la duda de si en este estado sería conveniente seguir cargando hasta los 10 Kwh y parar, o evitar el corte de energía repentino al coche cuando todavía está enfriando. La intuición me dice que lo sano sería seguir enfriando. Pero creo que en este estado el coche se podría tirar un día entero sin parar, porque el sistema Peltier es lo más ineficiente que hay, y creo que en el Fluence está mal diseñado. En mi garaje con las baterías calientes es incapaz de bajar la temperatura lo suficiente. Sospecho que si lo dejara, con temperaturas ambiente de más de 20º, no terminaría nunca.
Por favor, de acuerdo a vuestra experiencia, ¿esto suena razonable? No vaya a ser que al final me salga el tiro por la culata.
Me parece que te complicas en exceso la vida. Yo en tu caso lo que haría es programar la carga a 16 A todos los días: más eficiencia y sólo cuestionable con altas tª (pero para eso está la refrigeración de la batería). Y cargar todos los días por ejemplo de 3 a 5 de la madrugada (de 3 a 6 en pleno verano o pleno invierno) para que la carga de la batería se mantenga entre el 40% y el 80% permanentemente. Algún fin de semana cargarla al 100% y al día siguiente saltar la carga para volver a la rutina. Teóricamente, eso sería el paraíso para la batería. Lo único negativo el calor del garaje en verano, pero me da que eso no lo vas a poder solucionar.
En mi Leaf, desde que Cargo siempre al 100%, 90% reales, mas o menos, me da la sensación que la degradación de la batería se ha reducido, sigo al 79% desde hace meses y normalmente baja más el %, cuando cargaba al 80%
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Una explicación a lo que comentas puede verse en este cuadro de la wiki americana del Leaf, que hace referencia a la degradación en función de la temperatura, pero también al tiempo desde su fabricación.
(http://www.electricvehiclewiki.com/images/b/bd/Battery_Aging_Model_Graph.png)
La degradación de la batería AESC es muy alta los primeros meses y luego se va estabilizando. Si el clima es fresco (Boston) la degradación será más lenta que la media y si es más cálido (Phoenix) será más rápida.
Para mí, por lo que se va viendo en los foros del Leaf y el Fluence, esta estimación es incluso demasiado optimista. Más bien creo que la línea fresca va como mínimo sobre la de Phoenix (por lo menos en mi caso con el Fluence es incluso peor) mientras que la cálida irá bastante por debajo.
Así, en promedio, el primer año puedes perder un 10%, para perder otro 10% quizás necesites otros 2 años y para bajar otro 10% probablemente otros tres años o más. Bueno, siempre que no haya módulos muy deteriorados, en cuyo caso la capacidad de toda la batería bajará en picado.
Otra explicación posible es la calibración de la batería. En teoría si cortas habitualmente la carga antes del equilibrado, la falta de éste puede provocar un cierto error en la estimación de la capacidad de la batería. Pero basta con completar la carga unas cuantas veces para volver a una estimación más fiable.
Gracias. Lo de complicarme la vida, no es problema. El cargador es programable. Lo de cargar a baja corriente creo que las ventajas compensan la posible pérdida de rendimiento. Siempre que no salte el ventilador hablamos de las perdidas de la electrónica. Unos puntos porcentuales ¿0,2-0,4 Kwh por carga? Si con ello se evita calentamientos en batería y electrónica del coche, compensa.
Muy interesante lo de que el coche carga hasta el 90% de la capacidad máxima. En este caso seguro que es mejor no interrumpir el ciclo de carga y dejar que en cada carga se realice el "equilibrado". ¿Este dato es especifico del Fluence o se trata de una buena practica genérica? ¿Donde se podria encontrar este dato?
Cita de: alameda25 en Septiembre 19, 2015, 06:26:25 PM
Gracias. Lo de complicarme la vida, no es problema. El cargador es programable. Lo de cargar a baja corriente creo que las ventajas compensan la posible pérdida de rendimiento. Siempre que no salte el ventilador hablamos de las perdidas de la electrónica. Unos puntos porcentuales ¿0,2-0,4 Kwh por carga? Si con ello se evita calentamientos en batería y electrónica del coche, compensa.
La pérdida de rendimiento es real. Es mucho más que 0,2-0,4 kwh. A 16a la eficiencia ronda el 85%. A 10a está sobre 72-75% y a 6a en el Fluence puedes llegar a 60%. El deterioro de la batería viene por el calor y va a ocurrir hagas lo que hagas, salvo que vivas en una zona con máximas razonables en verano. Lo de cargar a 6a en lugar de a 16a no creo que influya sobre la salud de la batería.
Sin embargo quiza si influya sobre la vida util del trasformador. A menos eficiencia mas se calienta y se estropeara más pues estara preparado para donde es más eficiente... Una pena esa gran perdida, un motor unas 4 veces más eficiente que uno de combustion, y en lo " facil" que es un trasformador y suelen ser bastante eficientes la cagan...
Hola, no quiero entrar en polémicas, ¿pero de donde tomáis toda esta información? ¿En que condiciones habláis? ¿Con Peltier o sin Peltier funcionando?
Una fuente de alimentación conmutada moderna de 3 KW no baja de rendimientos del 85% a plena potencia, estando el pico del 95% de eficiencia en consumos de entre el 70 y el 90% del nominal.
Y de Perogrullo es que con menos potencia suministrada la vida útil de batería y electrónica se alarga (¿significativamente?), a costa de menor eficiencia, pero nunca con perdidas tan enormes como las que comentáis.
Lo mejor que puedes hacer para salir de dudas es comprobar tú mismo la eficiencia a 6a.
Yo lo hice a 16a y a 32 a , de allí los datos.
Ya nos contarás.
¿Cómo lo puedo medir?
Se supone que mi cargador mide "exactamente" la energía suministrada en cada sesión de carga. Pero en el coche con el indicador de carga analógico del salpicadero, no se evaluar cual es la carga realizada, o la que le falta para llegar al 100% de capacidad. ¿El indicador digital da una medición de la energía cargada más exacta?
Yo cargué al 100%, hice mi trayecto diario, y volví a cargar al 100%. Anoté los kWh consumidos del contador del wallbox y los indicados por el coche. Con esos dos valores, calculas la eficiencia.
Mi contador de wal box marca 10kw de carga, el del coche 17 kw de consumo y el contador ABB 17 kw.
Deduzco que el contador del wal box mide erroneamente. ¿Alguien lo ha tenido en cuenta?
No es mal sistema para medir la carga. Supongo que no hay otro modo más directo.
Respecto a la medición del wallbox también tengo mis dudas. El mio es un OpenEVSE, que mide la corriente con un sensor, pero la tensión la fijan por programa a 240v. La lectura del amperimetro tiene un error del 5%, la tensión hasta un 10%, y sin considerar el factor de potencia, la estimación de la potencia puede llegar al ser penosa. Pero para ver el tema del rendimiento creo que servirá.
Yo siempre cargo a 16 Amperios hasta el 100%. Creo que es una potencia de carga bastante baja en comparación con las cargas rápidas que si admiten Leaf, Kia Soul EV, etc.
En mi caso es inevitable porque todos los días hago 100 kms por autovía y llego casi en el límite de la primera alarma y a veces incluso con la alarma encendida.
Por cierto, por mucho que queramos cuidar la batería cargando a menos amperaje o sin llegar al 100%, ¿que hacéis con la frenada regenerativa? Porque le estamos metiendo "chutes" de más de 30kWh en bajadas pronunciadas y además cuando la batería esta caliente en funcionamiento, vamos que es un continuo carga-descarga y además rápida. Creo que no muy sano para la batería pero es la única forma de rascar unos kilómetros extras que a algunos como yo nos permiten realizar autonomías récord para la escasa batería que llevamos. En mi caso degradada al 75% y con sólo 2 años.
No esta mal nada mal 100 km por autovía. Con un consumo de 12 kw hago en ciudad 100 km. (y eso yendo fino). Me temo que mi batería esta igual o peor, o sea, como el resto de los que tenemos el Fluence. Da igual como cargues, después de lo que esta escrito en el foro, se acabaran jodiendo. Estas baterías son una P.M. Cuando compré el coche pensé que aguantarían bien al tener pocos km, pero veo que es un mal endémico de los Fluence, y mucho tiene que gustar el coche para pagar alquiler y encima las desventajas. Solo es cuestión de tiempo que estos vehículos acaben en el desguace de forma prematura.
Yo no consigo cargar sin que se quite la ventilacion...
Ayer cuando quedaba poca batería puse el aire hasta que se gasto y no dejaba mover.. Segun consuno fueron 17 kw y segun los kilometros y los kw/a los 100 lo gastado fue 17,7.
En esa medida tambien entra la frenada regenerativa supongo no???
Yo oy lo cogi enun atasco y pensaba k iba a gastar menos y gasto más que por autovia haciendo impulsos ypunto muerto...
Por lo que leo todos tendremos problemas en breve con la capacidad de la batería, si la mia con 25500 km y sólo 2 años dispone de 16,50kWh utilizables en breve estoy por debajo del 65%, ya que le meto 100 kms diarios y no bajare de 30000 kms en un año.
Espero que por aquí estemos todos informados de lo que vaya sucediendo con el trato de Renault en garantía.
En cuanto a la refrigeración, las veces que he bajado al parking estaba en funcionamiento, pero también es cierto que aquí en Málaga dentro del parking todavia no he visto que baje de los 23-24ºC, por lo que lo consideró lógico.
Por último, tras casi 1500 kms recorridos os puedo asegurar que en el Fluence ZE no merece la pena utilizar el punto muerto, es muchísimo más eficiente poner el control de velocidad a una velocidad fija, en autovía no recomiendo pasar de 90 km/h si se hacen 100kms o algo más.
Tengo comprobadisimo que el usar el control de velocidad hace que incluso en ligerisima bajada se regenere energía mientras en punto muerto jamás hay regeneración, contrariamente siempre estaremos consumiendo (bomba de frenos, ventilador, clima, radio, luces, etc).
En ciudad o caravana aún más motivo para jamás poner el punto muerto, siempre es mejor levantar el pie del acelerador con anticipación y evitar en la medida de lo posible tocar el pedal de freno, se regenera una barbaridad de energía en situaciones así.
Hoy sin ir más lejos he cogido caravana en la entrada a Málaga y luego he tenido que atravesar la ciudad de punta a punta, con las decenas de paradas que ello conlleva.
Pues he pasado de llevar una media de 12kWh/100kms de 80 kms recorridos por autovía a bajarme a 11,5kWh/100kms tras hacer 15 kms por ciudad en esa poco eficiente situación de tráfico lento y paradas.
He acabado mi recorrido con 100 kms justos y eso demuestra que si se usa poco el freno en ciudad y nada el punto muerto conseguiremos mejores autonomías que en autovía. Todo lo contrario a un vehículo térmico.
Cita de: FLUENZE en Septiembre 28, 2015, 10:35:30 PM
Por lo que leo todos tendremos problemas en breve con la capacidad de la batería, si la mia con 25500 km y sólo 2 años dispone de 16,50kWh utilizables en breve estoy por debajo del 65%, ya que le meto 100 kms diarios y no bajare de 30000 kms en un año.
Por lo que sabemos, las baterías de los leaf/fluenzes no se degradan tanto por el uso y/o carga, como por el calor ambiental (especialmente en los leaf) y por un "almacenaje" inadecuado. Si tu coche sólo tiene 25.000km, pero ha estado parado en un concesionario con la batería cargada a tope (o muy descargada) durante mucho tiempo se habrá deteriorado mucho más que utilizándolo a diario. Sólo hay que ver los km que tienen los taxistas con el leaf y la degradación que tienen. Creo que Roberto, el taxista de Valladolid, llevaba 180.000km teniendo alrededor del 75% de batería útil (el leaf lo indica con la perdidas de unas barras. Roberto ha perdido dos barras y la segunda se pierde al bajar del 78% aprox)
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Espero que por aquí estemos todos informados de lo que vaya sucediendo con el trato de Renault en garantía.
Sí, a ver cómo se porta, aunque no tengo muchas esperanzas. Claro que con Renault de momento no tengo mayor queja, aunque sí de Overlease la financiera y quien alquila las baterías...
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Por último, tras casi 1500 kms recorridos os puedo asegurar que en el Fluence ZE no merece la pena utilizar el punto muerto, es muchísimo más eficiente poner el control de velocidad a una velocidad fija, en autovía no recomiendo pasar de 90 km/h si se hacen 100kms o algo más.
Tengo comprobadisimo que el usar el control de velocidad hace que incluso en ligerisima bajada se regenere energía mientras en punto muerto jamás hay regeneración, contrariamente siempre estaremos consumiendo (bomba de frenos, ventilador, clima, radio, luces, etc).
Interesante observación. Yo la verdad es que aunque no he hecho mucha autovía, sí que pongo el control de crucero en esas situaciones. Siempre pienso que la máquina será mucho más efectiva en mantener la velocidad que no el pie y la mente con las distracciones, etc.
Cita de: FLUENZE en Septiembre 28, 2015, 10:35:30 PM
Por último, tras casi 1500 kms recorridos os puedo asegurar que en el Fluence ZE no merece la pena utilizar el punto muerto, es muchísimo más eficiente poner el control de velocidad a una velocidad fija, en autovía no recomiendo pasar de 90 km/h si se hacen 100kms o algo más.
Tengo comprobadisimo que el usar el control de velocidad hace que incluso en ligerisima bajada se regenere energía mientras en punto muerto jamás hay regeneración, contrariamente siempre estaremos consumiendo (bomba de frenos, ventilador, clima, radio, luces, etc).
En ciudad o caravana aún más motivo para jamás poner el punto muerto, siempre es mejor levantar el pie del acelerador con anticipación y evitar en la medida de lo posible tocar el pedal de freno, se regenera una barbaridad de energía en situaciones así.
Estás totalmente equivocado. El único problema es saber cuando utilizar el punto muerto y cuando la regeneración. Si tienes que tocar los frenos, mejor regenerar. Si puedes pasar sin tocar el freno, mejor punto muerto o controlar con el acelerador el consumo a cero. Con la regeneración puedes recuperar como máximo el 50% de la energía cinética. Es pura termodinámica.
De todas formas estamos hablando de mejoras de consumos o autonomías del 10% en zonas favorables. En el día a día no van a tener demasiada incidencia, pero que es muy importante dominar cuando andas apurado de autonomía.
Vivan los eléctricos!!!. Sin embargo y por lo que voy leyendo en el foro, algo tan simple como "arrancar el coche", dirigirte a tu trabajo y moverte con el, con estos vehículos "del futuro", se convierte en misión arriesgada e imposible. Mas que disfrutar de ellos, hay que hacer autenticas filigranas para "apurar unos pocos kim". Poner punto muerto, quitar luces, nada de calefacción y mucho menos aire acondicionado.. etc. ¿Alguno llega relajado después de tanta incertidumbre?. Yo tengo este coche para divertirme y aprender de esta tecnología... pero ¿Merece la pena tanto esfuerzo? Esa es mi reflexión. Defiendo estos coches, pero en mi garaje hay un térmico también... Por si acaso! (No puedo depender de 100 km)
Bueno Ritxi, seguiré probando quizás estés en lo cierto.
Han pasado por mis manos en algo más de 25 años 11 vehículos térmicos incluyendo una furgoneta de carga y el último un Laguna 3 automático familiar de 150CV que aún tengo y en todos e utilizado técnicas de conducción eficiente, punto muerto en bajadas muy suaves (pronunciadas mejor marcha más larga) e incluso cuando me saque el carnet de camión hice un curso de conducción eficiente, por lo que tengo el asunto muy muy trillado y sin embargo, con el Fluence ZE utilizando las técnicas que siempre me han ido fabulosamente bien, con el eléctrico y su regeneración no esta tan claro.
De hecho en mi recorrido diario de 100 kms podía llegar a gastar hasta 2 litros menos con el térmico gestionando punto muerto, marcha más larga posible, etc.
Sin embargo, con el eléctrico lo he probado varios días y consumo exactamente lo mismo o incluso algo más ¿? También e probado el usar el acelerador hasta el punto de consumo cero varios días pero tampoco mejora, llego con la misma autonomía y mismo consumo.
Por ese motivo indico que es mejor usar el control de velocidad. Aunque para mi es un reto si como dices se puede mejorar, así que lo que queda de semana tengo para hacer más de 400 kms de pruebas para ver si se puede "rascar" algún kWh.
Os mantendré informados.
Yo tengo suerte de trabajar muy cerca de mi casa (5 minutos en coche) y no es raro que en invierno llegue a medias de 28 kWh/100 km. Conduzco de manera despreocupada siempre, pues ningún día por lo general hago recorridos de más de 50 km. No puedo estar más satisfecho con el Fluence, lástima de viajes largos de una tacada.
Hola. He comenzado con la medición de la eficiencia de carga, con el método sugerido por el amigo Leafyou. Las dos primeras mediciones a 16A, absolutamente dispares. Con las baterías "calentitas" después de un recorrido por carretera de 50 Km a buena velocidad: 53%. Los ventiladores estuvieron toda la noche soplando, hasta que bajé al garaje por la mañana. Tras 10 horas de carga, ya solo tiraba de unos 2A. Ayer con mi recorrido light de 30 Km, y las baterías fresquitas: 95%. Está claro que todo depende de la temperatura de la batería, y que una vez caliente y sin ventilación Peltier, sospecho que debe tardar mas de 12 horas en volver a recuperar la temperatura ambiente. Y no hace falta recorrer muchos Km para que se caliente. Seguiré con las mediciones, y ya os contaré.
En los últimos post a surgido un tema candente para mí. Yo compré mi Fluence del 2013 este verano con las baterías en propiedad en concesionario Renault, incluyendo garantía de 5 años para la batería, contados desde su matriculación. Dos meses después de la compra, me envían un correo electrónico con las condiciones de la garantía en propiedad (supongo que el coche en el concesionario tenía las condiciones habituales para el régimen de leasing), y me aplican una capacidad menor del 65% para proceder a su sustitución. El detalle es algo impresentable, porque he leído que en leasing daban un 80% (leído en varios posts) o un 75% (copia de un contrato). ¿Seríais tan amables de mirar en vuestros contratos cual es la capacidad mínima garantizada? Y si alguien ha comprado con baterías en propiedad, ¿Qué capacidad garantizada os han dado?
Con batería en propiedad es 65%, si. Con alquiler es 75%.
Hay dos posibilidades, cuidarlas al máximo para que te duren el máximo posible, que es viable para los que como yo no hacen generalmente más de 50 kms diarios, o intentar machacarlas a muerte durante estos 3 años para conseguir bajarlas del 65% y que las reparen o repongan.
Veo un poco complicado llegar en 3 años a 14,2 kwh utiles, pero quien sabe, hay quien ya tiene poco más de 16. Si yo viviera en clima cálido me plantearía machacarlas y achicharrarlas, pero en el norte no creo que lo consiga, y menos con mis kilometrajes.
El problema es que te reconozcan que haya bajado de 65%.
Exacto, Renault tiene en cuenta el "Estado de salud" (SOH) que siempre es un tanto por ciento superior a la capacidad en kWh que conseguimos desde el 100% hasta que se agota la batería.
No tengo respuesta por parte de Renault:
http://foroev.com/index.php?topic=3105.0
Hola Duir, ¿tienes constancia escrita de estos valores? Porque técnicamente puedrían tener sentido, suponiendo que un propietario sea más cuidadoso que un arrendatario (que tampoco); ¿pero jurídicamente? En mi caso la garantía ha sido una subrogación de la original del coche, que en el 2013 para todo coche nuevo era en régimen de alquiler, supongo.
Cita de: Fernando M en Septiembre 29, 2015, 10:43:40 AM
Exacto, Renault tiene en cuenta el "Estado de salud" (SOH) que siempre es un tanto por ciento superior a la capacidad en kWh que conseguimos desde el 100% hasta que se agota la batería.
Si, el SOH es un poco extraño. En mi Zoe con un año y pico, con el CanZE me da una lectura de SOH de 102%... Vamos, que mejor que nuevo :-D, lo cual no puede ser, claro. Hipotéticamente, podrían definir el SOH del 100% a un valor medio y este haber salido algo mejor.
En cualquier caso, como hemos comentado muchas veces el SOH como concepto no es una medida de la capacidad de la batería (aunque puede tomar la capacidad como un dato entre otros para calcularlo), y en el caso de Renault se demuestra que mucho menos aún.
Sobre el CanZE hayvque tener en cuenta que el refresco de los valores que muestra es muy lento (es una versión muy joven) puede que no hubiera leído aun los valores reales?
A mi con mi Zoe de un año y 21000km me da al rededor del 80%
Repasando sobre el calentamiento de las baterías y la poca eficiencia Peltier, ¿alguien sabe como desconectar el sistema para que no se produzca ese sobreconsumo? No creo que influya mucho. La batería es un bloque compacto con mucha inercia térmica, o sea, como un acumulador de tarifa nocturna, que le lleva un buen rato calentarse y otro mas enfriarse (es proporcional creo yo). Si la batería ya esta calentita y ademas la carga le produce mas calentamiento aún, el refresco que pueda producir el sistema Peltier será mínimo. Por eso creo que eliminando el sistema me ahorraría esos kw de mas y la temperatura seguiría parecida. Es como enfriar un bloque de hormigón macizo con un abanico. Eso me parece a mi.
Pues si dejas las ventanillas cerradas veras q mete bastantemcalor en el habitaculo cuando carga. Mejor dejar las ventanillas un poco abiertas,ues los orificios bajo el paragolpes (en los laterales) q son para q las puertas cierren bien y no t peten los oidos no sacan l calor.
Creo que la refrigeracion en la bateria no es eficiente, y por tanto nula. Lo que quiero es desconectarla sin que me de fallo el coche, si es que lo da, porque he comprobado que si fundes una bombilla de posicion o freno, no te avisa. Pero por si acaso...
Hola. He repetido las medidas de eficiencia unas cuantas veces y el resultado ha sido consistente. A 16A la eficiencia sube del 95% y a 10A se queda en un 84-85%, en ambos casos cargando desde 2/3 al 100% de capacidad. Resulta chocante que la electrónica sea la causante. ¿Será lo del equilibrado de las células? Así que a cargar a 16A.
El Fluence ZE, si no se activa la refrigeración, creo que es muy eficiente.
En las fichas de estos vehículos hay un dato interesante que casi nadie hace caso, el consumo homologado desde la pared a la rueda.
Unos ejemplos:
Leaf 2011 17,3 kWh/100 km
Leaf 2013 15 kWh/100 km
KIA Soul EV, 14,7 kWh/100 km
ZOE Q210, 14,3 kWh/100 km
ZOE R240, 14,3 kWh/100 km
Fluence ZE, 14 kWh/100 km
BMW i3, 12,9 kWh/100 km
Donde esta el termostato? Si pudieramos engañarle...
Lo de la eficiencia de carga siempre hablais de 16 A o de 10A . Por ello yo creia k no se podria cargar a 12A y sin embargo se puede.
Porcierto estoy encantado cn el coche y me da más km de lo k creia.
Aun no baje potencia. Tengo 3,3kw y puedo cargarle a 16A indefinidamnte y cocinar a media potencia probe y me aguanta hasta 4,25 kw y en 10 min no me salto, bajare a 2,3 esperando k a 12 A o 13A si me diera carge mas eficiente que a 10A