En http://www.movilidadelectrica.com/ (http://www.movilidadelectrica.com/) hemos probado el Fuence ZE. Aquí toda la información:
http://www.movilidadelectrica.com/index.php/vehiculos/coches/603-una-semana-con-el-renault-fluence-z-e (http://www.movilidadelectrica.com/index.php/vehiculos/coches/603-una-semana-con-el-renault-fluence-z-e)
Yo sabía que, por todas las pruebas que he leido, el Fluence ZE gastaba menos que el Leaf 2011.
Pero lo sorprendente es que sobre el modelo 2013 gaste parecido:
(http://www.movilidadelectrica.com/images/vehiculos/coches/Enero2013/fluence-unasemana-700TABLA.jpg)
El Fluence fase 2 si lo optimizan (y si al final llega) será el que menos gaste de todos sus equivalentes.
1 kWh/100 km más para el Fluence. Prácticamente lo mismo. El recorrido es idéntico en los dos casos salvo que el el del Fluence estaba lloviendo (poco)
Importante para hacer comparaciones, la temperatura ambiente.
Aunque no se use la calefaccion, cuanto mas frio mas se gasta por la mayor resistencia interna de la bateria.
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No hay mucha diferencia en eso. La prueba del Leaf fue en noviembre y esta ha sido ahora. Quizás con algo más de frío, pero han sido pruebas parecidas. Otra cosa es que una hubiera sido en verano y otra en invierno.
Lo decía para próximas pruebas.
Pero ya que estaba, por curiosidad he mirado las temperaturas una semana antes de la publicación de las prueba:
http://www.eltiempo24.es/clima/r/Madrid-ES0MA0079.html
Fluence ZE. Media máxima 6,83 ºC
(http://i42.tinypic.com/330a7ex.jpg)
Leaf 2013. Media máxima 13,45 ºC
(http://i43.tinypic.com/1znu6v5.jpg)
Esa diferencia de temperatura supone unos 10-13 km, según esta tabla del Leaf:
(http://news.fleetcarma.com/wp-content/uploads/2013/12/Leaf_Range_Cold_Weather_FleetCarma.png)
Y esto supone que hubiese gastado mas o menos igual en el recorrido habitual, menos aún en los otros dos.
En el artículo recomiendas la utilización del neutro para las bajadas prolongadas, en el caso de vehiculos con tanta retención yo no consideraría esta opción al descender por alguna rampa prolongada que bien podría ser un puerto de montaña. Más aún con el fluente que parece un peso pesado, la inercia que te va a coger va a ser importante y vas a tener que utilizar el freno en más de una ocasión, esta variable no la has considerado en tu evaluación de costes, en cualquier caso es casi imposible que en una bajada jugando con la sensibilidad del acelerador no seas capaz de cargar la batería, en caso de que no seas capaz de hacerlo sería más recomendable intentar llevarlo a vela pero nunca poner el neutro, creo que el modo N está para otras cosas, es una opinión subjetiva igual estoy equivocado pero creo que es más razonable esta opción.
@Fernando M
Gracias por el aporte de las temperaturas. En las próximas pruebas indicaremos la temperatura ambiente.
@sustrai
Yo hablo de bajadas importantes. No quería hacer entender que esto se hiciera en un puerto de montaña y si es lo que se entiende pido disculpas por ello y os lo aclaro. En un puerto de montaña necesitas la retención porque sino puede ser muy peligroso. Me refería a rampas largas en las que si se libera el acelerador el coche se para y si se intenta controlar el pedal para ir a vela, como tú dices (aunque no es realmente a vela) el margen de movimiento del acelerador es tan pequeño que lo único que se consigue es que el motor cambie de generador a impulsor constantemente. No es el tipo de pedal que lleva el i3 que sí permite hacer esto.
Aclárame lo de la evaluación de costes que en eso no te he entendido.
Gracias.
y desde mi inexperiencia con los coches eléctricos pregunto si ¿no sería mejor llevar puesto el regulador y vas a X velocidad en vez de estar tanteando el pedal del acelerador?
Cita de: anxoibiza en Enero 25, 2014, 12:02:44 PM
y desde mi inexperiencia con los coches eléctricos pregunto si ¿no sería mejor llevar puesto el regulador y vas a X velocidad en vez de estar tanteando el pedal del acelerador?
Una cosa que ocurre, al menos a mi, con estos coches que son casi "one pedal" es que el pie del acelerador se cansa más. El control tiene que ser más fino y es más cansado buscar ese punto en el que ni aceleras ni frenas. Y no soy partidario de poner el neutro en marcha a menudo. En el térmico en cambio hay mas juego del pie al moverlo más entre acelerador y freno, los cambios de marchas y el control no tiene que ser tan fino. El pie está algo mas descansado en mi opinión, a no ser que estes en un atasco, eso es un infierno en un térmico de marchas y una tontería con un eléctrico.
Por eso yo uso mucho el control de crucero en el Fluence cuando voy por las rondas. Puede funcionar desde los 30 km/h, de 2 en 2, y va bastante bien. Así me libero también del acelerador un ratito cada día.
Es complicado mantener el consumo instantaneo a cero con la D seleccionada.
Poniendo neutro en llanos con ligera bajada consigues el consumo cero, ni negativo ni positivo, y descansas el tobillo.
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Personalmente el regulador de velocidad es un sistema que me gusta mucho y en los coches térmicos lo he usado habitualmente. Pero he comprobado que en los eléctricos no es lo más eficiente, sobre todo en recorridos que no son muy planos. Como decía el motor está continuamente cambiando de sentido de giro. En llano si puede ser eficiente.
El sistema de un solo pedal, o está implementado como en el i3, que tiene bastante recorrido en la zona de regeneración o, en realidad, no es práctico. Algo intermedio y que me pareció muy interesante es lo que está haciendo Volkswagen. En el e-up! la palanca de cambio permite varios niveles de retención:
http://movilidadelectrica.com/index.php/vehiculos/coches/513-toma-de-contacto-volkswagen-e-up-video (http://movilidadelectrica.com/index.php/vehiculos/coches/513-toma-de-contacto-volkswagen-e-up-video)
En el e-Golf se podrá hacer desde las levas detrás del volante. Algo que ya lleva el Mitsubishi Outlander PHEV:
http://movilidadelectrica.com/index.php/vehiculos/coches/495-mitsubishi-outlander-phev-de-cerca-video (http://movilidadelectrica.com/index.php/vehiculos/coches/495-mitsubishi-outlander-phev-de-cerca-video)
Me refería a que si lo pones muerto muy probablemente tengas que hacer uso de los frenos y un peso muerto consume mucha pastilla, como comenta anxoibiza esta la opción del control de crucero, la verdad es que nunca me he planteado hacer eso bajando una cuesta creo que no debería aparecer entre las opciones, ya conozco a uno que se metió una buena galleta haciendo esto pero bueno la verdad es que la conducción es algo muy personal, pero subjetivamente creo que no reporta nada y puede resultar peligroso
Cita de: GonzaloGM en Enero 25, 2014, 02:03:41 PM
Como decía el motor está continuamente cambiando de sentido de giro.
Creo que te he leído esta expresión ya en un artículo, y prefiero corregirtela ahora antes de que la sigas usando. Al hacer uso del frenado regenerativo el motor no invierte el sentido de giro. En un eléctrico eso sería ir directamente hacia atrás ya que no hay cambio de marchas como tal, solo una reductora. Lo que hace es funcionar como generador, pero sin invertir su giro. Digamos que es todo cuestión de electrónica de potencia. El convertidor pasa a funcionar en otro de los 4 posibles cuadrantes de funcionamiento. La fuerza electromotriz pasa a oponerse al sentido de giro y el motor se frena generando energía.
También en el artículo del Fluence dices que el Fluence no tiene freno regenerativo. Entiendo lo que querías decir, pero si que lo tiene, es eso que ocurre cuando sueltas el acelerador. Lo que pasa es que no lo activa el pedal de freno. Nada más.
Un saludo y que sigas escribiendo mucho sobre movilidad electrica
Cita de: duir en Enero 25, 2014, 09:53:52 PM
Cita de: GonzaloGM en Enero 25, 2014, 02:03:41 PM
Como decía el motor está continuamente cambiando de sentido de giro.
Creo que te he leído esta expresión ya en un artículo, y prefiero corregirtela ahora antes de que la sigas usando. Al hacer uso del frenado regenerativo el motor no invierte el sentido de giro. En un eléctrico eso sería ir directamente hacia atrás ya que no hay cambio de marchas como tal, solo una reductora. Lo que hace es funcionar como generador, pero sin invertir su giro. Digamos que es todo cuestión de electrónica de potencia. El convertidor pasa a funcionar en otro de los 4 posibles cuadrantes de funcionamiento. La fuerza electromotriz pasa a oponerse al sentido de giro y el motor se frena generando energía.
También en el artículo del Fluence dices que el Fluence no tiene freno regenerativo. Entiendo lo que querías decir, pero si que lo tiene, es eso que ocurre cuando sueltas el acelerador. Lo que pasa es que no lo activa el pedal de freno. Nada más.
Tienes razón en lo que dices. Es cierto que la generación de energía tiene que ver con la tensión eléctrica y el campo magnético existente en el motor. Lo aclaramos en el artículo.
En cuanto al freno regenerativo lo que queremos decir es que cuando se suelta el acelerador el motor regenera, pero el freno en sí, la acción de pisar el pedal, no es regenerativa.
El Fluence puede ser muy.....muy...muy eficiente.
Yo hago cuatro dias de viajes ida y vuelta = > 8viajes *16km=126km para ir al trabajo, si voy fino por ciudad e interurbana. Gasto entre 1 y 1,5kw en cada viaje.
Creo que gasto más de entrar y salir al garaje, en parado aparcado (algo baja) o ir a casa de mis padres a cargar que lo que gasto en los trayectos para ir al curro.
Desde el 22 de Noviembre he gastado 235kw. en pared en más de 2000km.
El nissan me parece muy optimista estimando autonomía y el Fluence que te dejaron se nota que le pisaban porque el mio también me decía 87km cuando llevaba consumos medios de 19kw. Ahora siempre me da por encima de 130km de autonomía total, aunque intento cargar cuando queda todavía un cuarto de deposito (digo batería).
Es cierto @Antonio. Por lo que habéis comentado por aquí la autonomía la calcula a partir de los 200 últimos kilómetros, pero lo extraño es que habiendo hecho un uso moderado durante los más de 00 km que lo usamos siguió marcando menos de 100 km después de las cargas.
Es cierto.
Es más efectivo darle al reset tras una carga completa habiendo llegado a la primera reserva por lo menos. A mi no me actualizaba bien la autonomía a pesar de haber hecho más de 200km.........cuando cargaba 2 o tres horas en supercor (antes de tener el wallbox). Pero con la primera carga completa en wallbox habiendo llegado a la primera reserva........sorpresa...............me actualizó bastante la autonomía total. Creo que debe hacer algún reseteo de la capacidad de la batería cuando llegas a las reservas y cargas a tope.
Siempre cargo a tope porque no tengo temporizador, aunque normalmente me queda un cuarto de batería y no le suelo dar al reset.
En Renault nos dijeron que conocían este tema y , aunque no estaban seguros de ello, creían que era por un tema de seguridad, para evitar que los usuarios se queden tirados.