ForoEV, pioneros de la movilidad electrica

Cita de: Juanolas en Junio 21, 2019, 08:45:13 PM
Por supuesto que las baterías LG tendrán degradación.
Por supuesto que Hyundai se reserva un tanto % de batería y el software la va liberando a medida que se degrada.
Si al cabo de unos años, se me ha gastado el regalo, seguiré teniendo los 28 kWh que compré el primer dia.
A partir de ahí veremos cuanto se degradan las LG.

Eso es una leyenda urbana sobre las baterías LG que corre por este foro. No tiene ni pies ni cabeza.

Simplemente las LG, como las Tesla/Panasonic tienen una degradación muy baja.

Cita de: Ritxi en Junio 22, 2019, 02:05:28 AM

Cita de: Juanolas en Junio 21, 2019, 08:45:13 PM
Por supuesto que las baterías LG tendrán degradación.
Por supuesto que Hyundai se reserva un tanto % de batería y el software la va liberando a medida que se degrada.
Si al cabo de unos años, se me ha gastado el regalo, seguiré teniendo los 28 kWh que compré el primer dia.
A partir de ahí veremos cuanto se degradan las LG.

Eso es una leyenda urbana sobre las baterías LG que corre por este foro. No tiene ni pies ni cabeza.

Simplemente las LG, como las Tesla/Panasonic tienen una degragradación muy baja.

El discurso te lo compro si me explicas el porqué las baterías LG del Zoe si tienen degradación... Los 2 usan aire forzado del clima para refrigerar las baterías.

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Cita de: Uripiruli en Junio 22, 2019, 10:43:47 AM

Cita de: Ritxi en Junio 22, 2019, 02:05:28 AM

Cita de: Juanolas en Junio 21, 2019, 08:45:13 PM
Por supuesto que las baterías LG tendrán degradación.
Por supuesto que Hyundai se reserva un tanto % de batería y el software la va liberando a medida que se degrada.
Si al cabo de unos años, se me ha gastado el regalo, seguiré teniendo los 28 kWh que compré el primer dia.
A partir de ahí veremos cuanto se degradan las LG.

Eso es una leyenda urbana sobre las baterías LG que corre por este foro. No tiene ni pies ni cabeza.

Simplemente las LG, como las Tesla/Panasonic tienen una degragradación muy baja.

El discurso te lo compro si me explicas el porqué las baterías LG del Zoe si tienen degradación... Los 2 usan aire forzado del clima para refrigerar las baterías.

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Ya te lo ha dicho, todas, absolutamente todas se degradan, unas más otras menos, hasta las que tienen refrigeración por líquido, que es lo más eficaz, se degradan.

Cita de: Uripiruli en Junio 22, 2019, 10:43:47 AM
El discurso te lo compro si me explicas el porqué las baterías LG del Zoe si tienen degradación... Los 2 usan aire forzado del clima para refrigerar las baterías.

La degradación de la batería LG de los Zoe es en realidad muy muy baja.

Sa ha hablado de ello mil veces en este foro. El problema de la batería del Zoe está en los controladores LBC2. La mayoría de las versiones antiguas de estos controladores (hay decenas de versiones distintas) con el tiempo dan problemas en la fase de equilibrado, de manera que la batería se queda pillada durante horas sin finalizar la carga, quedandose varios kWh sin cargar y el SOH por los suelos. Actualizando los controladores, se recuperan la capacidad y el SOH (que por éste motivo no es de fiar en el ZOE) casi a los mismos valores que tenía cuando se estrenó. De hecho hay cantidad de Zoes que después de varios años y decenas de miles de kilómetros aún disponen de más de los 22 kWh "útiles" anunciados.

No conozco ni un sólo caso de Zoe en el que se haya cambiado una batería por degradación. Si que se ha cambiado alguna batería por falta de fiabilidad (caída brusca de la capacidad)...alguna en este mismo foro y unas cuantas más en el foro francés. En eso las AESC ganan a las LG, tienen una fiabilidad a prueba de bombas, pero también una degradación brutal en comparación.

Un ejemplo: mi Fluence. Dos baterías AESC cambiadas por degradación en 5 años (la 2ª era usada), con algunos años en los que la degradación era superior al 10% anual. Ahora más de dos años con la LG (36.000 km) con una degradación inapreciable y más de ¡¡¡24 kWh!!! útiles de capacidad :o Como el día y la noche  :D ;D ;D

Cita de: Raule_19 en Junio 21, 2019, 02:55:29 PM

Cita de: Akenaton en Junio 21, 2019, 12:26:36 PM
Si no quieres problemas de degradación, el Ioniq es tu coche, aunque por tus comentarios creo que buscas un Leaf de segunda mano, y por ende, un precio de unos 15.000€. Es así?.

Sigo sin creer que vuestros ioniq no tengan degradación, supongo que el coche se guarda batería y la va dosificando en el tiempo para amortiguar la pérdida de autonomía.En el WhatsApp del leaf hay gente con 60000 kms y sin perdida de autonomía en el modelo 40kwh

EV Power

Bueno, sea como sea no hay degradacion o por lo menos no la sufres. Es decir, si yo tengo 28kWh desde el primer dia y a dia de hoy (17 meses despues y 56.000km) sigo teniendo 28kWh yo no tengo degradacion en la bateria, sigo teniendo la misma capcidad del primer dia, asi que no hay degradacion.

Otra cosa es que el coche salga con 31kWh y a dia de hoy tenga, no se, 29kWh (por decir alguna cifra) tiene la bateria degradacion, pues puede, noto yo esa degradacion, pues no.

@Akenaton, cierto que no notas la degradación (de momento), pero es muy importante saber si la hay. Porque imagina que mañana empiezas a notarla... pues pasas de no notarla a una caída brusca... (aún así creo que no es el caso, que la degradación del Ioniq es baja).

Por otro lado, con más capacidad disponible, se tiene más autonomía... que quizás pudiera hacer falta... Pero también se tiene menos protección de la batería, menos márgenes y en principio más degradación.

Cita de: Uripiruli en Junio 22, 2019, 10:43:47 AM

Cita de: Ritxi en Junio 22, 2019, 02:05:28 AM

Cita de: Juanolas en Junio 21, 2019, 08:45:13 PM
Por supuesto que las baterías LG tendrán degradación.
Por supuesto que Hyundai se reserva un tanto % de batería y el software la va liberando a medida que se degrada.
Si al cabo de unos años, se me ha gastado el regalo, seguiré teniendo los 28 kWh que compré el primer dia.
A partir de ahí veremos cuanto se degradan las LG.

Eso es una leyenda urbana sobre las baterías LG que corre por este foro. No tiene ni pies ni cabeza.

Simplemente las LG, como las Tesla/Panasonic tienen una degragradación muy baja.

El discurso te lo compro si me explicas el porqué las baterías LG del Zoe si tienen degradación... Los 2 usan aire forzado del clima para refrigerar las baterías.

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Hasta dónde tengo entendido el Ioniq toma el aire del habitáculo para refrigerar las baterías, no el del ambiente. Sé de gente que dice que poniendo el aire acondicionado a tope durante una carga rápida en verano la temperatura de las baterías aumenta menos que de no hacerlo. Me gustaría verlo, pero me lo creo bastante.



Yo también estoy seguro que es lo que comentáis la mayoría, que el Ioniq "camufla" esa degradación liberando parte de la capacidad inutilizable de la batería. Está claro que la batería se tiene que degradar si o si, y no tiene sentido que todos los Ioniq sigan con el valor del SoH clavado siempre al 100%...

Es algo parecido a lo que hacen los Volt/Ampera, que inicialmente cuentan con más del 35% de la batería inutilizable. Unidades con >200.000km siguen haciendo los mismos km que de nuevos. Ok que la degradación será muy baja por muchos temas, pero tanto como prácticamente 0... no lo veo. En este hilo trato de explicarlo un poco con un caso práctico http://foroev.com/index.php?topic=8087.msg102009#msg102009.

Cita de: ma4t en Junio 29, 2019, 06:04:39 PM
Yo también estoy seguro que es lo que comentáis la mayoría, que el Ioniq "camufla" esa degradación liberando parte de la capacidad inutilizable de la batería. Está claro que la batería se tiene que degradar si o si, y no tiene sentido que todos los Ioniq sigan con el valor del SoH clavado siempre al 100%...

El tema del SOH al 100% es muy fácil de explicar.... se trata de un valor estimado, cada fabricante lo calcula como le da la gana y el SOH de algunos no se acerca a la realidad ni de lejos, tanto por exceso como por defecto. En el caso del Ioniq, se junta una baja degradación con una estimación chapucera del SOH.

Pero estamos en lo de siempre. El hipotético aumento de capacidad utilizable de la batería no sale de la nada. La única forma de hacerlo es permitir un Voltaje más alto en la carga y/o más bajo en la descarga. Es tremendamente fácil de comprobar si se monitorizan los Voltajes o el SOC en carga y descarga completa. No he encontrado ni una sóla prueba en la red de un BMS que permita ir incrementando los márgenes utilizables, ni en baterías LG ni en niguna otra. Además, sería como juntar el hambre con las ganas de comer... a medida que la batería envejece le voy quitando margen de protección....así logro que envejezca más rápido ??? ::). En el mío he comprobado que no lo hace y a pesar de ello la degradación es mínima.

PD: Si alguien encuentra una prueba ¡¡¡me como mis palabras!!!  ;). Pero hasta que no se demuestre (y es muy sencillo hacerlo) no es más que una leyenda sin fundamento

Cita de: Ritxi en Junio 29, 2019, 08:10:32 PM
Pero estamos en lo de siempre. El hipotético aumento de capacidad utilizable de la batería no sale de la nada. La única forma de hacerlo es permitir un Voltaje más alto en la carga y/o más bajo en la descarga. Es tremendamente fácil de comprobar si se monitorizan los Voltajes o el SOC en carga y descarga completa. No he encontrado ni una sóla prueba en la red de un BMS que permita ir incrementando los márgenes utilizables, ni en baterías LG ni en niguna otra. Además, sería como juntar el hambre con las ganas de comer... a medida que la batería envejece le voy quitando margen de protección....así logro que envejezca más rápido ??? ::). En el mío he comprobado que no lo hace y a pesar de ello la degradación es mínima.

PD: Si alguien encuentra una prueba ¡¡¡me como mis palabras!!!  ;). Pero hasta que no se demuestre (y es muy sencillo hacerlo) no es más que una leyenda sin fundamento

Esto es justamente lo que ocurre en los Ampera/Volt. Estos coches muestran dos valores de estado de carga, el SoC y el USoC. El primero mide el estado de carga total de la batería, incluyendo los márgenes superior e inferior, por lo que nunca llega al 100% ni al 0% ni mucho menos. El segundo indica la capacidad utilizable por el usuario de la batería, por lo que este si se mueve entre el 0 y el 100%. En mi caso concreto, lo estuve revisando hace unos meses tomando varios puntos de referencia USoC Vs SoC y obtuve una recta casi perfecta, con un SoC mínimo (USoC=0%) de 18,776% y máximo (USoC=100%) del 87,116%. Aunque no tomé esos datos en ese momento, si existe una relación directa, lógicamente, entre el SoC y la tensión de las celdas. Algunos Ampera (los que tienen un SoC menor a un USoC del 100%) no llegan a pasar de los 4V mientras otros (los que tienen un SoC mayor a un USoC del 100%) si.

El tema es que en general, y a partir de capturas que han ido aportando otros propietarios en grupos de Whatsapp del Ampera, se ve una tendencia clara de aumentar especialmente ese margen superior que en mi caso es del 87,116% conforme el coche tiene más km, en algunos casos por encima del 90%. Más km no tendrían por qué significar más uso de la batería ni más degradación en un coche como el Ampera, pero en un modo general si se podría afirmar que los coches con más km llevan un mayor uso de la batería.
Por otra parte, he vuelto a realizar esta recientemente esta misma prueba de trazar una recta para obtener los valores del SoC con un USoC del 0 y del 100% y he obtenido un valor ligeramente inferior y superior respectivamente, aunque la diferencia es mínima y tampoco creo que pueda demostrar nada de momento en este sentido.

Con lo de que sería juntar el hambre con las ganas de comer, pese a estar de acuerdo, no creo que esto sea un problema, si no al contrario. De hecho creo que es una muy buena forma de optimizar una determinada autonomía durante un cierto tiempo de vida del vehículo, como mínimo en estos casos. Estos coches llegan a superar sin problemas los 200.000km sin tener que llegar al límite de la batería. Si, por lo contrario, hubiesen repercutido esa teórica degradación en la autonomía, en vez de "camuflarla", muy probablemente la degradación de la batería sería algo menor, pero el usuario también habría experimentado una reducción en la autonomía. En cambio, de la manera que está configurado, si bien es cierto que disminuye el margen de la batería, a quien le va a importar eso si el coche sigue recorriendo sus 70km sin problemas como el primer dia? Quizás una vez llegado a cierto punto si que puede provocar un aumento repentino de la degradación y bajada de la autonomía, pero de bien seguro en ese punto ya estaría muy por encima de la vida útil media de ese vehículo.
En resumen, creo que la idea era preferir un VE que por decirlo de una forma, ofreciera 70km de autonomía durante 400.000km aunque a partir de ahí caiga repentinamente que no uno que ofreciera por ejemplo 60km, pero que su degradación fuese mucho más lineal y que pudiese llegar a 1M de km con 40km de autonomía, por decir algo.

Cita de: ma4t en Junio 30, 2019, 12:02:53 AM
El tema es que en general, y a partir de capturas que han ido aportando otros propietarios en grupos de Whatsapp del Ampera, se ve una tendencia clara de aumentar especialmente ese margen superior que en mi caso es del 87,116% conforme el coche tiene más km, en algunos casos por encima del 90%.

No conozco el caso concreto del Ampera, pero un incremento USoC de un 2-3% no es gran cosa (un par de km más de autonomía). Y supongo que esas variaciones en el SOC final de carga no serán equivalentes para todos los coches y, como en todos los EV, estarán muy influenciadas por cuestiones ambientales (tª, potencia de carga...) y de la versión concreta de controladores del BMS. Una ganancia tan pequeña y variable.... me cuesta mucho creer que sea un comportamiento diseñado de fábrica.

El caso del Zoe-Fluence (LG) lo conozco bien y sucede lo contrario, en general (depende de la versión de los controladores) el margen de utilización superior es cada vez menor y con el tiempo se va perdiendo capacidad útil. No es un comportamiento diseñado ni buscado y se "arregla" con una actualización de controladores.

En cuanto al Ioniq, antes de asegurar que el BMS camufla la degradación, habría que comprobar la evolución del SOC final de carga con el paso del tiempo y los ciclos. El hecho es que nadie menciona un aumento de ese SOC o Voltaje final de carga. Aquí hay usuarios del Ioniq... ya estais tardando en poner datos y cifras ::)

Cita de: Ritxi en Junio 30, 2019, 03:02:07 AM

Cita de: ma4t en Junio 30, 2019, 12:02:53 AM
El tema es que en general, y a partir de capturas que han ido aportando otros propietarios en grupos de Whatsapp del Ampera, se ve una tendencia clara de aumentar especialmente ese margen superior que en mi caso es del 87,116% conforme el coche tiene más km, en algunos casos por encima del 90%.

No conozco el caso concreto del Ampera, pero un incremento USoC de un 2-3% no es gran cosa (un par de km más de autonomía). Y supongo que esas variaciones en el SOC final de carga no serán equivalentes para todos los coches y, como en todos los EV, estarán muy influenciadas por cuestiones ambientales (tª, potencia de carga...) y de la versión concreta de controladores del BMS. Una ganancia tan pequeña y variable.... me cuesta mucho creer que sea un comportamiento diseñado de fábrica.

El caso del Zoe-Fluence (LG) lo conozco bien y sucede lo contrario, en general (depende de la versión de los controladores) el margen de utilización superior es cada vez menor y con el tiempo se va perdiendo capacidad útil. No es un comportamiento diseñado ni buscado y se "arregla" con una actualización de controladores.

En cuanto al Ioniq, antes de asegurar que el BMS camufla la degradación, habría que comprobar la evolución del SOC final de carga con el paso del tiempo y los ciclos. El hecho es que nadie menciona un aumento de ese SOC o Voltaje final de carga. Aquí hay usuarios del Ioniq... ya estais tardando en poner datos y cifras ::)

Una diferencia de un 2-3% en términos absolutos en este margen superior puede no ser gran cosa, pero  considero que el mío ya ha sufrido cierta degradación, pues tiene algo más de 200k km, por lo que es normal que esa diferencia sea pequeña respecto a otros Ampera con bastantes km. A eso también habría que añadir la posible diferencia en el margen inferior.

Por poner un ejemplo, un par de capturas de dos Ampera distintos. El parámetro de la parte inferior izquierda entre paréntesis es el SoC y el que no tiene paréntesis (100%) el USoC. En este caso es de la App para Andriod, en la de iOS viene más bien definido. En ellas se puede apreciar la relación tensión de la batería - SoC. En este caso y solo para el margen superior, hay una diferencia del 7,5% entre ambos coches, lo que con una batería de unos 16kWh equivaldría a 1,2kWh, y eso únicamente por ese margen superior. No tengo el contexto de las imágenes, pero me atrevería a decir que esa diferencia refleja la degradación.


Esta es la recta que tracé con las capturas que hice recientemente para encontrar los puntos exactos de corte, equivalentes a un USoC del 0 y del 100%. Esta claro que es una recta casi perfecta, por lo que a la próxima me voy a limitar a tomar 4 o 5 captura jejej. En cuanto tenga tiempo, me quiero poner a recopilar capturas anteriores para tratar de hacer lo mismo en otros períodos de tiempo pasados, a ver si se puede sacar alguna conclusión.


En este (https://www.ioniqforum.com/forum/234-hyundai-ioniq-electric-ev/5529-battery-degradation.html) hilo de un foro de Ioniq se habla sobre este tema y sobre esta teoría, aunque no acaban sacando ninguna conclusión clara. Yo creo que, como dices, con varias capturas de estos datos del Ioniq en los que se mostrara la tensión de la batería o media de las celdas con un SoC del 100% junto con los km recorridos por ese coche, posiblemente se podría tratar de sacar algunas conclusiones. A ver si los propietarios se animan!

Cita de: Ritxi en Junio 30, 2019, 03:02:07 AM

Cita de: ma4t en Junio 30, 2019, 12:02:53 AM
El tema es que en general, y a partir de capturas que han ido aportando otros propietarios en grupos de Whatsapp del Ampera, se ve una tendencia clara de aumentar especialmente ese margen superior que en mi caso es del 87,116% conforme el coche tiene más km, en algunos casos por encima del 90%.

No conozco el caso concreto del Ampera, pero un incremento USoC de un 2-3% no es gran cosa (un par de km más de autonomía). Y supongo que esas variaciones en el SOC final de carga no serán equivalentes para todos los coches y, como en todos los EV, estarán muy influenciadas por cuestiones ambientales (tª, potencia de carga...) y de la versión concreta de controladores del BMS. Una ganancia tan pequeña y variable.... me cuesta mucho creer que sea un comportamiento diseñado de fábrica.

El caso del Zoe-Fluence (LG) lo conozco bien y sucede lo contrario, en general (depende de la versión de los controladores) el margen de utilización superior es cada vez menor y con el tiempo se va perdiendo capacidad útil. No es un comportamiento diseñado ni buscado y se "arregla" con una actualización de controladores.

En cuanto al Ioniq, antes de asegurar que el BMS camufla la degradación, habría que comprobar la evolución del SOC final de carga con el paso del tiempo y los ciclos. El hecho es que nadie menciona un aumento de ese SOC o Voltaje final de carga. Aquí hay usuarios del Ioniq... ya estais tardando en poner datos y cifras ::)

Dime que necesitas saber exactamente del Ioniq e intento conseguírtelo.

Así de primeras te puedo decir que el Ioniq tiene dos valores para el SoC, uno llamado Display, que es el que está reflejado en el coche y otro denominado BMS, que nunca llega al 100% ni al 0%, cosa que el SoC Display si hace.   

Cita de: Akenaton en Julio 01, 2019, 10:29:06 PM
Dime que necesitas saber exactamente del Ioniq e intento conseguírtelo.
Así de primeras te puedo decir que el Ioniq tiene dos valores para el SoC, uno llamado Display, que es el que está reflejado en el coche y otro denominado BMS, que nunca llega al 100% ni al 0%, cosa que el SoC Display si hace.

El SoC Display sólo sirve para indicar los límites de carga y descarga.  Sólo te indica si has completado o no la carga (alrededor del 100%) o cuanto % te queda. Cuando completas la carga te indica siempre ese 100 %  aunque habrá momentos que, por lo que sea, te cargue un poco más o un poco menos, por lo que no siempre es totalmente lineal con el Voltaje de la batería. Para eso está el SoC real (SoC BMS) que sí lo es.

Si el BMS camuflase la degradación, lo haría recortando los márgenes de protección de la batería. Bien por arriba, por abajo o por ambos. Lo lógico sería que lo hiciese por arriba o como mucho por ambos extremos, ya que por abajo es más peligroso para la batería. Comprobar el margen por arriba es muy fácil, basta con hacer un seguimiento del SoC BMS a carga completa. Comprobar por abajo es más delicado, habría que descargar por completo la batería de vez en cuando.

El hecho es que si el BMS camuflase la degradación de la batería observaríamos si o si que, con el paso del tiempo y los ciclos, el SOC BMS iría subiendo progresivamente. Con altibajos, porque hay varios factores que pueden afectar el límite de carga (estacionales, tª, intensidad de carga, equilibrado...) pero con tendencia ascendente.

No sirve el comparar el SOC BMS entre coches nuevos y viejos. Pueden utilizar controladores de versiones diferentes. Sería simplemente coger capturas (SOC BMS carga completa) de unos pocos Ioniq y en uno o dos años, ver resultados. Si alguien tiene capturas anteriores, antes sacaremos conclusiones.

PD: Sigo sin creer que veamos una línea ascendente del SoC BMS máximo.

Bueno pues si necesitas saber el SoC BMS te puedo decir que SIEMPRE que el SoC Display esta en 100% el BMS está en 95%.

Nunca varia sus porcentajes EXCEPTO cuando has programado el climatizador (o la calefaccion) para una hora en concreto, pongamos las 7:00h y si tu cojes el coche como mucho 5 minutos después de esa hora, es decir tu cojes el coche a las 7:03h el SoC BMS en la mayoria de los casos suele estar al 98%.

Lo curioso es que si en vez de cojer el coche a las 7:03h lo cojes a las 7:10 por ejemplo el SoC BMS esta en 95%....  ???

Lo del Ampera lo veo bastante claro y diría que el Ioniq hace lo mismo, pero por los datos que muestra, es imposible saberlo...

Cita de: Tristán en Julio 05, 2019, 01:18:00 AM
Lo del Ampera lo veo bastante claro y diría que el Ioniq hace lo mismo, pero por los datos que muestra, es imposible saberlo...

En el foro internacional del Ioniq se comenta que es muy probable que el % superior sea mayor que el % inferior que se guarda.

Creo que se comenta que es un 10%-5%, es decir, que se guarda unos 2,8kWh por arriba y unos 1,4kWh.

Si, no me he equivocado en las cifras ya que según los últimos datos recogidos el Ioniq se guarda unos 4,2kWh ocultos, y que la batería bruta es de 32,2kWh.

Cita de: Akenaton en Julio 02, 2019, 01:37:22 PM
Bueno pues si necesitas saber el SoC BMS te puedo decir que SIEMPRE que el SoC Display esta en 100% el BMS está en 95%.

Perdón por no haber contestado antes, he estado muy liado.

Si el SOC BMS y el SOC Display son directamente proporcionales (la relación 95%/100% es constante) y el SOC Display desde el primer día se mantiene invariable en el 100%, en mi opinión se puede asegurar que no existe camuflaje de la degradación en el Ioniq BEV.

Como ya he comentado antes, el aumento de la capacidad útil de la batería no puede salir de la nada. La única forma de hacerlo es reduciendo los márgenes de protección. Si no se reducen los márgenes (especialmente por arriba), que por los datos que se conocen no es así, no puede haber incremento de la capacidad útilizable.

Cita de: Ritxi en Julio 11, 2019, 11:58:48 AM

Cita de: Akenaton en Julio 02, 2019, 01:37:22 PM
Bueno pues si necesitas saber el SoC BMS te puedo decir que SIEMPRE que el SoC Display esta en 100% el BMS está en 95%.

Perdón por no haber contestado antes, he estado muy liado.

Si el SOC BMS y el SOC Display son directamente proporcionales (la relación 95%/100% es constante) y el SOC Display desde el primer día se mantiene invariable en el 100%, en mi opinión se puede asegurar que no existe camuflaje de la degradación en el Ioniq BEV.

Como ya he comentado antes, el aumento de la capacidad útil de la batería no puede salir de la nada. La única forma de hacerlo es reduciendo los márgenes de protección. Si no se reducen los márgenes (especialmente por arriba), que por los datos que se conocen no es así, no puede haber incremento de la capacidad útilizable.

Entonces, si no existe camuflaje en la degradacion de la bateria, como es posible que la autonomia no baje manteniendo siempre el 100% del SOC Display y el 95% del SOC BMS??

Respecto a que el SOC BMS y el SOC Display son directamente proporcionales, no es siempre asi, me explico, cuando esta al 100% si hay siempre un 5% de diferencia, pero cuando esta al 50% el SOC Display el SOC BMS no está al 45%, esta algo mas alto, ahora no recuerdo exactamente cuanto, pero aprox. estará al 48% mas o menos, asi hasta que llega un momento en el que el SOC BMS esta por encima del SOC Display.

No he mirado exactamente cuando, pero si me suena ver que cuando el SOC Display esta en 20% o asi el SOC BMS esta en un 23% mas o menos (estos ultimos datos no son exactos, pero la forma de variar los porcentajes son asi)

He encontrado esta gráfica del Ioniq

(https://www.ioniqforum.com/attachments/ioniq_soc_bms_vs_display-png.3433/)

Si esto es verdad ni el SOC Display ni el SOC BMS nos sirve para determinar la capacidad útil o los márgenes de protección de la batería. Lo que dice es que SOC y Voltajes no son directamente proporcionales. A una carga completa le corresponde un SOC Display del 100 % y un SOC BMS del 95%, pero según ésta gráfica, a carga completa el Voltaje de la celda puede ir desde 4,040 V hasta 4,170 V :o.  No sé si creermelo. En el Fluence, en el Leaf o en el Zoe no es así.

De ser cierto, lo que habría que controlar en el torque es el Voltaje de carga completa de la batería. Y ver si cambia con el tiempo y los ciclos.

Cita de: Ritxi en Julio 11, 2019, 02:03:45 PM
De ser cierto, lo que habría que controlar en el torque es el Voltaje de carga completa de la batería. Y ver si cambia con el tiempo y los ciclos.

Ok, lo mirare tambien, ya que con el torque tambien puedes saber esos valores.

Yo ahora lo tengo puesto solo el valor maximo y minimo de "V" de las celdas, pero puedo sacar el de todas (creo) asi te puedo decir a cuanto estan dependiendo de la carga que tengan.

Por cierto, de donde has sacado el grafico??

Por cierto, no se si tendra que ver,m pero bueno como es referente al Voltaje de las celdas yo te lo comento. Hace unos dias hablaba con otro compañero sobre el Voltaje al que está la bateria en determinados puntos de carga y discrepaba porque decia que yo lo tenia muy bajo, pero el caso es que mirando los datos en tiempo real el Voltaje de las celdas (el maximo y el minimo que es el que yo tengo para ver) variaba en cuestion de segundos dependiendo de lo fuerte que acelerases, es decir, dependiendo de lo que le pidieses a la bateria que te diese de potencia.

Cuanto mas fuerte pisaba el acelerador mas bajaba el Voltaje (tanto el maximo como el minimo) de las celdas, y en el momento que dejabas de acelerar subia otra vez, pero no hasta 4,1V sino 0,2V mas o menos, de lo que estaba en ese momento, lo que quiero decir es que el Voltaje de la celdas variaba segun la cantidad de energia que tu necesitabas en ese momento, no se si a lo mejor estoy diciendo una burrada o no o si te sirve para esto que estamos comentando.

Cita de: Akenaton en Julio 11, 2019, 02:41:56 PM
Por cierto, no se si tendra que ver,m pero bueno como es referente al Voltaje de las celdas yo te lo comento. Hace unos dias hablaba con otro compañero sobre el Voltaje al que está la bateria en determinados puntos de carga y discrepaba porque decia que yo lo tenia muy bajo, pero el caso es que mirando los datos en tiempo real el Voltaje de las celdas (el maximo y el minimo que es el que yo tengo para ver) variaba en cuestion de segundos dependiendo de lo fuerte que acelerases, es decir, dependiendo de lo que le pidieses a la bateria que te diese de potencia.

Cuanto mas fuerte pisaba el acelerador mas bajaba el Voltaje (tanto el maximo como el minimo) de las celdas, y en el momento que dejabas de acelerar subia otra vez, pero no hasta 4,1V sino 0,2V mas o menos, de lo que estaba en ese momento, lo que quiero decir es que el Voltaje de la celdas variaba segun la cantidad de energia que tu necesitabas en ese momento, no se si a lo mejor estoy diciendo una burrada o no o si te sirve para esto que estamos comentando.

Si, una demanda de potencia supone una caída de tensión en la batería, que normalmente será mayor cuanto más pequeña sea esta. Es como si pones a cargar el coche en casa. Si mides la tensión en la toma en la que cargas antes de iniciar la carga será por ejemplo 230V. A la que empieces a cargar a 6A bajará a (por ejemplo) 225. Si lo pones a 16A, bajará aún más.




Añadir un detalle que creo que no se tiene en cuenta a veces. La relación entre la tensión y el SoC de una batería nunca es directamente proporcional. Si bien es cierto que la variación del gradiente en algunas zonas de la curva (básicamente la zona central) es baja, en ningún caso es 0 (especialmente en las zonas extremas).

Cita de: Akenaton en Julio 11, 2019, 02:41:56 PM
Cuanto mas fuerte pisaba el acelerador mas bajaba el Voltaje (tanto el maximo como el minimo) de las celdas, y en el momento que dejabas de acelerar subia otra vez, pero no hasta 4,1V sino 0,2V mas o menos, de lo que estaba en ese momento, lo que quiero decir es que el Voltaje de la celdas variaba segun la cantidad de energia que tu necesitabas en ese momento, no se si a lo mejor estoy diciendo una burrada o no o si te sirve para esto que estamos comentando.

(https://i.imgur.com/6juzUoH.jpg)
Como dice ma4t, es totalmente normal. A más intensidad o potencia demandada mayor caída de tensión, como se ve perfectamente en la gráfica. Por eso la tensión que nos interesa hay que medirla en reposo (intensidad cero) que es el Voc "Voltaje en circuito abierto".

Cita de: ma4t en Julio 11, 2019, 03:05:50 PM
Añadir un detalle que creo que no se tiene en cuenta a veces. La relación entre la tensión y el SoC de una batería nunca es directamente proporcional. Si bien es cierto que la variación del gradiente en algunas zonas de la curva (básicamente la zona central) es baja, en ningún caso es 0 (especialmente en las zonas extremas).

No, por supuesto que no es directamente proporcional, en ésta gráfica se ve perfectamente:
(https://i.imgur.com/M9Sfrnk.jpg)
La línea roja mide el Voltaje durante la carga (no es el Voc, pero vale para comparar) mientras que la azul mide la capacidad acumulada. Nunca son directamente proporcionales.

El SOC no aparece en ninguna gráfica de éste tipo. Y no puede aparecer porque no se puede medir directamente, ya que es una estimación del estado de carga de la batería en función del Voltaje y de la curva específica de carga/descarga/reposo de cada tipo de batería.
Lo que siempre deberían ser directamente proporcional es la carga completa/descarga completa y el SOC. En el ejemplo a 4,20 V le debería corresponder un SOC del 100%. Si los ingenieros de un EV determinado deciden que la carga máxima admisible por celda de un EV es por ejemplo 4,150 V, ese debería ser el SOC BMS o Real 100%.

Lo que no había visto hasta ahora es que a un SOC real del 95% le asigne valores de carga por celda completamente diferentes, desde 4,040 V hasta 4,170 V. Eso puede suponer una diferencia de capacidad de más de un 10% entre un valor y otro. Por eso la gráfica de arriba del Ioniq me parece increíble. En el mío, si al finalizar la carga llega por ejemplo a un valor medio por celda de 4,090 V y le asigna un SOC real del 95%, siempre se mueve en los mismos valores.