Hola, estoy leyendo autobild y hay una toma de contacto de varios híbridos y eléctricos (él chevy Bolt).
Pero me llama la atención que digan que el phev tiene variados continuo.... Por lo que habláis aquí, no tiene cambio de marchas!!!
Un saludo
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Cita de: Chikics en Febrero 11, 2016, 05:54:34 PM
Hola, estoy leyendo autobild y hay una toma de contacto de varios híbridos y eléctricos (él chevy Bolt).
Pero me llama la atención que digan que el phev tiene variados continuo.... Por lo que habláis aquí, no tiene cambio de marchas!!!
Periodismo de calidad... :(
No, no tiene cambio de marchas.
Sólo hay un embrague; o está el motor de gasolina embragado (conectado a las ruedas) o no lo está (funciona en eléctrico, o bien con el de gasolina actuando como generador eléctrico)
Yo entiendo que lleva variador continuo CVT.
De echo en el catálogo pone transmisión automática con posición B
NO lleva CVT. Este es el conjunto del tren delantero que acopla motor térmico motor eléctrico y generador. Como ves no hay CVT
(http://i65.tinypic.com/67nngl.jpg)
Como bien dice Greybeard o el motor térmico se acopla al tren delantero con una relación fija o no se acopla, no hay término medio.
para que lo entendáis mas sencillo, el motor termico solo acopla en marcha directa, como si fuera la quinta o la sexta marcha, no hay mas marchas, cuando la velocidad es tan baja que el motor termico debería reducir de marcha, entonces desembraga el motor térmico y funciona solo con los eléctricos, el térmico genera corriente
Pues ya no sé qué pensar.
De primeras creía que no tenía cambio, pero luego buscas y encuentras páginas que hablan del CVT (la página de top gear...), otros dicen que nunca entra físicamente el motor a empujar, que lo que hace es funcionar como generador directamente a los motores (prueba de autocasion...) :-\
Cita de: AXPIRINO en Febrero 12, 2016, 12:00:53 AM
Pues ya no sé qué pensar.
De primeras creía que no tenía cambio, pero luego buscas y encuentras páginas que hablan del CVT (la página de top gear...), otros dicen que nunca entra físicamente el motor a empujar, que lo que hace es funcionar como generador directamente a los motores (prueba de autocasion...) :-\
Ambas cosas son falsas.
Para que te hagas una idea, piensa en un coche convencional.
- Mete la quinta.
- Coje una sierra y corta la palanca de la caja de cambios al ras del piso.
- Ya está. Lo único que puedes hacer es pisar el embrague a fondo o soltarlo.
Más en serio, vamos a ver cómo funciona:
Modo eléctrico puro. El embrague ("clutch") mantiene al motor de gasolina "(benzine") desconectado y parado. La batería puede suministrar hasta 60 kW (81 CV), por ejemplo a medias entre el eléctrico delantero y el trasero.
(http://i1381.photobucket.com/albums/ah204/Trex10/PHEV3_zpsg94h2vgk.jpg)
Modo híbrido serie. El embrague sigue desconectado. El motor de gasolina envía su potencia al generador (no a las ruedas), que puede absorber hasta 70 kW y convertirlo en electricidad. 60 kW pueden ser enviados al eléctrico delantero (entiendo que hay pérdidas o que el posible exceso va a la batería). El inversor puede enviar otros 60 kW procedentes de la batería al motor trasero. Potencia disponible total en este esquema, 120 kW (163 CV).
(http://i1381.photobucket.com/albums/ah204/Trex10/PHEV4_zpsxcvz2tpb.jpg)
Modo híbrido paralelo. El embrague conecta motor de gasolina y ruedas, pudiendo enviar la potencia total de forma mecánica al tren delantero (hasta 89 kW en el régimen de máxima potencia, a alta velocidad). El inversor puede enviar hasta 60 kW "eléctricos" a las ruedas traseras, Potencia total disponible en este esquema, 149 kW (cerca de 200 CV, pero sólo a alta velocidad)
(http://i1381.photobucket.com/albums/ah204/Trex10/PHEV5_zpsr9gatyil.jpg)
La línea azul representa la potencia en kW del motor para las diferentes velocidades (embragado, modo paralelo). Vemos que puede embragar a partir de 65 km/h (donde aporta algo menos de 30 kW como máximo). Si pides la potencia máxima (pie a fondo), digamos, a 80 km/h, el motor sólo puede aportar 40 kW, luego desembraga, pasa a modo serie y entrega, más revolucionado, 60 kW a través del generador (línea amarilla de trazos)
A partir de 120 km/h siempre va en modo paralelo, pues siempre da más de 60 kW pie a fondo.
Por debajo de 60 km/h siempre va en modo serie, pues embragado iría demasiado bajo de vueltas.
Entre 60 y 120, depende de la demanda al acelerador, estado de carga de la batería, etc.
(http://i1381.photobucket.com/albums/ah204/Trex10/PHEV23a_zps6ewjsfye.jpg)
Espero que te quede más claro.
Fuente. (http://www.myoutlanderphev.com/forum/viewtopic.php?f=10&t=1278)
Excelente explicación Greybeard. Por entradas como esta merece la pena seguir leyendo este foro.
Por algunos sitios todavía siguen diciendo que el Volt solo utiliza el motor de combustión como generador, cinco años después.....
Impresionante Greybeard.
Más claro imposible.
Parece mentira que los medios"especializados" no lo tengan tan claro.
Muchas gracias
Q lamentable, el trabajo de algunos periodistas, qie no contrastan o investigan que lleva o deja de llevar tal o cual vehículo!
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Cita de: Javier en Febrero 12, 2016, 01:44:53 PM
Excelente explicación Greybeard. Por entradas como esta merece la pena seguir leyendo este foro.
Por algunos sitios todavía siguen diciendo que el Volt solo utiliza el motor de combustión como generador, cinco años después.....
Cuidado!!!!! a mi entender yo creo que esos sitios tenían y siguen teniendo razón. En el Chevrolet Volt creía que el motor de explosión nunca tiene contacto con los ejes de tracción. El unico motor que es de tracción es el motor electrico.
Aquí un esquema oficial de Chevrolet (no de periodistas ni probadores).
(http://www.plugincars.com/sites/default/files/imagecache/fullsize_620w/voltec-propulsion.jpg)
Lo que Axpirino ha explicado es un Mitsubishi Outlander PHEV que es distinto (y ni siquiera la información que da el propio Mitsubishi es fiable al 100% porque yo tengo circulado a más de 130 en modo serie y en modo EV puro, depende más de la potencia exigida que de la velocidad).
Para confirmar que son distintos puedes mirarte sus fichas de inspección. técnicas, ambos pertenecen a categorías distintas de vehículos dentro de las admitidas legalmente actualmente en España. El PHEV es un híbrido enchufable y el Volt es un Electrico de autonomía extendida. Esta diferencia es precisamente por la diferencia en la tecnología usada.
Cita de: helyos en Febrero 13, 2016, 11:31:04 PM
Cita de: Javier en Febrero 12, 2016, 01:44:53 PM
Excelente explicación Greybeard. Por entradas como esta merece la pena seguir leyendo este foro.
Por algunos sitios todavía siguen diciendo que el Volt solo utiliza el motor de combustión como generador, cinco años después.....
Cuidado!!!!! a mi entender yo creo que esos sitios tenían y siguen teniendo razón. En el Chevrolet Volt creía que el motor de explosión nunca tiene contacto con los ejes de tracción. El unico motor que es de tracción es el motor electrico.
Aquí un esquema oficial de Chevrolet (no de periodistas ni probadores).
(http://www.plugincars.com/sites/default/files/imagecache/fullsize_620w/voltec-propulsion.jpg)
Lo que Axpirino ha explicado es un Mitsubishi Outlander PHEV que es distinto (y ni siquiera la información que da el propio Mitsubishi es fiable al 100% porque yo tengo circulado a más de 130 en modo serie y en modo EV puro, depende más de la potencia exigida que de la velocidad).
Para confirmar que son distintos puedes mirarte sus fichas de inspección. técnicas, ambos pertenecen a categorías distintas de vehículos dentro de las admitidas legalmente actualmente en España. El PHEV es un híbrido enchufable y el Volt es un Electrico de autonomía extendida. Esta diferencia es precisamente por la diferencia en la tecnología usada.
¿Y qué crees que pasa cuando embraga C2? Que la fuerza del motor va a las ruedas.
Es un esquema similar al del Prius. No podía ser el mismo (sin pagar), así que lo hicieron... similar...
(http://image.motortrend.com/f/34803309+w786+ar1/volt-v-prius-technologue-illustration.jpg.)
Cita de: Greybeard en Febrero 14, 2016, 12:37:26 AM
¿Y qué crees que pasa cuando embraga C2? Que la fuerza del motor va a las ruedas.
Es un esquema similar al del Prius. No podía ser el mismo (sin pagar), así que lo hicieron... similar...
Hola Greybeard
Cuando embraga C2 entra el motor/generador (que es el segundo motor eléctrico del volt, más pequeño y que hace también de generador).
Pero visto el tema me he puesto a investigar más, y sí, tienes razón, por una trampa que ha hecho GM. Si se analizan los 4 modos de operación del Volt, el cuarto modo da a entender que el ICE no mueve el planetario, sino que es usado para generar energía con el motor/generador para dar más autonomía al eléctrico principal peroooo lo que diferencia ese modo 3 del modo 4 es que A LA VEZ el motor secundario está ayudando al principal transmitiendo al planetario.
Esto que queda muy bonito sobre el papel revienta cuando uno se pregunta, pero el motor/generador secundario en este modo 4 se comporta como motor? o como generador? porque ambas cosas a la vez NO PUEDE SER (que usa el mismo eje, para que nos entendamos), y ahí está la trampa (hasta en los videos de marketing de Chevrolet siempre ponen flechas bidireccionales para que no quede claro quien genera y quien recibe).
Pues bien, aquí otro pobre ingenuo que se tragó la mercadotecnia de GM (estuve a punto de comprarme un Ampera y me acuerdo perfectamente que el vendedor insistía mucho en eso para diferenciarlo del Prius).
Y parece ser que no soy el único que se lo tragó porque el Ministerio de Industria también (lo que dije antes de las fichas técnicas es cierto, y el Volt está con el i3 REX mientras que el Outlander PHEV está con el Prius plugin) porque realmente el Volt debería ser un PHEV más, así por ejemplo lo define la comisión de transportes americana (que ellos no se atrevieron a clasificarlo como eléctrico por mucho GM que fueran), aunque eso sí dedicándole un capítulo a él solo como "diferenciándolo" de los demás HEV hablando de sus maravillosas optimizaciones (como hacen todos los demás PHEV...)
http://www.nhtsa.gov/staticfiles/rulemaking/pdf/cafe/Effect_of_Electric_Drive_Vehicle_Technologies-811668.pdf (http://www.nhtsa.gov/staticfiles/rulemaking/pdf/cafe/Effect_of_Electric_Drive_Vehicle_Technologies-811668.pdf)
Al parecer esto viene del 2011 cuando Chevrolet se empeñaba en decir que su vehículo era puro eléctrico y no un híbrido ('de mierda' les faltaba decir) como los japoneses del momento, ya que intentaban diferenciarse todo lo que podían.
Muchas gracias Greybeard, Axpirino y los demás por hacernos preguntarnos las cosas por segundas y terceras veces y desmontar verdades a medias.
PD. En muchos foros y páginas americanas les han dado mucha caña con esto, tal vez por eso en la nueva versión 2016 ya queda claro.
Yo (opinión personal, ojo) no veo nada negativo que el motor térmico mueva directamente las ruedas. Estamos buscando la máxima eficiencia y la mínima contaminación.
Y un motor embragado y moviendo directamente las ruedas es más eficiente que mover un generador, para convertir la energía mecánica en energía eléctrica, para convertir en un motor nuevamente en energía mecánica para mover las ruedas.
Lo criticable, si quieres, es la confusión que generó GM al no aclararlo al principio, pero no el diseño, que es más eficiente.
El viernes por la tarde probé un Outlander PHEV ya que estamos seriamente pensando en su compra, y al hilo de lo que comentáis y por supuesto sin entrar en polemicas, el propio vendedor me indicó que llevaba una caja CVT....,
Independientemente de esto me encantó. La suavidad de conducción y ese derroche de tecnología me fascinan, lástima de que su batería no tenga un poco más de autonomía.
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Cita de: Greybeard en Febrero 14, 2016, 09:24:09 AM
Yo (opinión personal, ojo) no veo nada negativo que el motor térmico mueva directamente las ruedas. Estamos buscando la máxima eficiencia y la mínima contaminación.
Y un motor embragado y moviendo directamente las ruedas es más eficiente que mover un generador, para convertir la energía mecánica en energía eléctrica, para convertir en un motor nuevamente en energía mecánica para mover las ruedas.
Lo criticable, si quieres, es la confusión que generó GM al no aclararlo al principio, pero no el diseño, que es más eficiente.
Eso que dices es discutible. Que un motor explosión recargue baterías a su ciclo óptimo y que las baterías mueva el vehículo con los motores eléctricos es MÁS eficiente que si el motor de explosión mueve el vehiculo a un régimen de poca eficiencia.
Eso es exactamente lo que hace el PHEV, yo no puedo hacer que entre el de explosión a la tracción ni queriendo cuando voy por debajo de los 60-70 km/h, y cuando la centralita detecta que es óptimo el de explosión mete la tracción a ruedas (con o sin eléctricos, dependiendo de la potencia demandada en ese momento).
A parte de esto lo criticable es que engañen, que uno considera la información que le dan para tomar una decisión de elección, y que si lo que dicen y la realidad es distinta con el fin de obtener beneficios se llama estafa.
Eso que dices (al menos en el Outlander PHEV) tendría sentido si tuviera una caja de cambios eficiente como una CVT, que NO la lleva, (por mucho que los comerciales se confundan con la versión de explosión que sí la lleva), que permitiera variar la transmisión del ICE.
Barracus, no te dejes engañar, porque no la lleva.
Cita de: Barracus en Febrero 14, 2016, 05:47:46 PM
El viernes por la tarde probé un Outlander PHEV ya que estamos seriamente pensando en su compra, y al hilo de lo que comentáis y por supuesto sin entrar en polemicas, el propio vendedor me indicó que llevaba una caja CVT....,
Si quieres vuelve a junto el vendedor y pídele que te enseñe el manual de mantenimiento del PHEV a ver donde están las operaciones sobre la CVT que lo acabo de revisar entero y no existen (y luego cuando ponga disculpas o diga que no necesita operaciones le pides que te enseñe el de la versión básica de gasolina 200 MPI con CVT a ver si necesita o no necesita operaciones de mantenimiento). Otra cosa es que te diga que tiene una aceleración gradual sin saltos y mucho confort equivalente a lo que haría un cambio CVT, que eso sí que sería cierto.
Y digo esto porque si tuviera una CVT a la gente que conduce a mucha velocidad muchos kms (cuando la batería ya casi no ayuda) le gustaría porque consumiría menos, y a mí que me interesa que no tenga mucho mantenimiento ni reparaciones prefiero que no la tenga, a costa de gastar algo más en los pocos viajes largos que hago. En este caso si me hubieran engañado a mí perderían un cliente a pesar de ser el único tracción cuatro ruedas enchufable asequible del momento y me hubiera decantado por otro.
La veracidad de la información es crítica a la hora de elegir adecuadamente, por eso me sienta tan mal lo de Chevrolet (y lo de tantas marcas que tergiversan la realidad, y tantos comerciales y periodistas que oyen campanas y no saben donde).
PS. Barracus si eres de cerca de Madrid te puedo comentar in situ los puntos fuertes y débiles del coche si estás interesado en él.
El Outlander cuando va en híbrido serie yo creo que no es por eficiencia sino porque con el único desarrollo que lleva a velocidades inferiores a 60km/h si se acoplara mecánicamente a las ruedas el motor no sería capaz de mover el coche ya que las rpm serían demasiado bajas. Simplemente no es posible ir en "quinta" a 50kmh con ese conjunto.
La eficiencia circulando a 40kmh en híbrido serie es bastante mala, piensa que tienes que estrangular el flujo de entrada al motor con lo cual el rendimiento volumétrico disminuye, cosa que en híbrido paralelo no pasa ya que en lugar de estrangular el flujo de aire, es el generador el que aplicando más o menos resistencia determina cuanto par llega a las ruedas delanteras.
Yo no lo veo un problema de eficiencia sino de que el motor no es capaz de arrastrar el coche en determinadas situaciones.
Lo que está claro es que si fueras capaz de obligar al coche a ir en híbrido serie de Madrid a Valencia el consumo aumentaría muchísimo respecto a híbrido paralelo, por lo tanto como dice Greybeard, es mejor porque contaminamos menos. Si el Outlander no fuera capaz de conectar el motor térmico a las ruedas sería un coche menos ecológico en viajes largos.
En lo que si estoy de acuerdo es que es lamentable lo de los vendedores y probadores. He leído y escuchado burradas de todos los colores.
Pd:Yo soy de Madrid a ver si hacemos una quedada de PHEV'S ;D
Helyos soy de Sevilla..., lástima porque tengo infinidad de dudas sobre todo en el tema de las recargas públicas que cualquier usuario experto como vosotros me aclararía en el rato de tomarnos unas cervezas.... Gracias de todas formas!
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Jo, acabo de verlo y aún es peor: ¡¡¡acabo de enterarme de que mi coche también lleva CVT!!! ;D ;D ;D
(http://media.citroen.es/image/51/9/czero_precio_febrero.219519.jpg)
Si es que... ::)
Cita de: Greybeard en Febrero 16, 2016, 09:01:31 AM
Jo, acabo de verlo y aún es peor: ¡¡¡acabo de enterarme de que mi coche también lleva CVT!!! ;D ;D ;D
....
;D ;D ;D
Que cosas.
Cita de: helyos en Febrero 13, 2016, 11:31:04 PM
Cuidado!!!!! a mi entender .....
En Septiembre de 2010, tres meses antes de las primeras entregas, Chevrolet reconoció en la presentación oficial que el motor de combustión movía directamente las ruedas. Afirmaron que su primera idea era que solo hiciera de generador pero habían visto que eso era menos eficiente a velocidades altas. Los puristas se rasgaron las vestiduras y hubo mucho debate entonces.
Yo siempre opiné como Greybeard, que la polémica que se origino entonces no tenía sentido y que había que buscar la eficiencia y este modo es más eficiente. Con baterías pequeñas tiene todo el sentido del mundo, para coches con baterías más grandes, como pasa en el i3rex, añadiría complejidad para un uso ocasional y ya no compensa tanto, aparte del diseño del i3 claro.
Pero es verdad que en GM intentan esconder esta realidad, no se por que.
Esparza doy mi opinión sobre tu post entre guiones
Cita de: Esparza en Febrero 15, 2016, 02:48:50 PM
El Outlander cuando va en híbrido serie yo creo que no es por eficiencia sino porque con el único desarrollo que lleva a velocidades inferiores a 60km/h si se acoplara mecánicamente a las ruedas el motor no sería capaz de mover el coche ya que las rpm serían demasiado bajas. Simplemente no es posible ir en "quinta" a 50kmh con ese conjunto.
---Totalmente de acuerdo para poder hacer eso necesitaríamos una CVT y creo que no la queremos verdad? ;)---
La eficiencia circulando a 40kmh en híbrido serie es bastante mala, piensa que tienes que estrangular el flujo de entrada al motor con lo cual el rendimiento volumétrico disminuye, cosa que en híbrido paralelo no pasa ya que en lugar de estrangular el flujo de aire, es el generador el que aplicando más o menos resistencia determina cuanto par llega a las ruedas delanteras.
Yo no lo veo un problema de eficiencia sino de que el motor no es capaz de arrastrar el coche en determinadas situaciones.
---En el caso que citas no es de eficiencia sino de simplificar mecánica. Si tiene forma de hacerlo con el generador para qué complicarlo con una caja de cambios----
Lo que está claro es que si fueras capaz de obligar al coche a ir en híbrido serie de Madrid a Valencia el consumo aumentaría muchísimo respecto a híbrido paralelo, por lo tanto como dice Greybeard, es mejor porque contaminamos menos. Si el Outlander no fuera capaz de conectar el motor térmico a las ruedas sería un coche menos ecológico en viajes largos.
----Aquí es donde discrepo, no se puede afirmar que el traccionar SIEMPRE con explosión es menos contaminante o más eficiente que convertir a electricidad. Haz la prueba con tu PHEV, pon el modo SAVE, llanea a 80-90 y verás que ahí directamente pasa tracción a ruedas (no tengo un ODBII pero juraría que a esa velocidad el motor debe estar por las 4500 RPM que es su punto más eficiente) en el mismo llano acelera hasta 110-120 y verás como pasa a serie. ¿Eso quiere decir que el coche es menos eficiente ahí? Yo diría que no. Lo que yo creo es que la centralita "intuye" que es mejor seguir dejando el gasolina a 4500 RPM con el generador y traccionar con eléctrico porque el consumo de gasolina es inferior que si se forzara el gasolina a 5500 RPM para llanear. Si tuviéramos modo de medir el amperaje de cada motor eléctrico en cada momento y el porcentaje de rendimiento del generador podríamos hacer curvas de eficiencia combinándolas con las del 2.0 que sí que las hay por ahí, pero eso yo supongo que ya se les habrá ocurrido a los ingenieros de Mitsubishi para saber como programar la centralita.-----
En lo que si estoy de acuerdo es que es lamentable lo de los vendedores y probadores. He leído y escuchado burradas de todos los colores.
Pd:Yo soy de Madrid a ver si hacemos una quedada de PHEV'S ;D
----Me apunto!!!!!! :D:D:D:D------
Helyos te contesto por partes :)
1-Estamos de acuerdo, no se busca la eficiencia sino simplemente que funcione.
2-En este punto discrepo, no tengo el dato pero el motor de gasolina a 90kmh seguro que no gira a 4500 rpm, porque eso querría decir que a 170 kmh iría a 8500 rpm y no llega a dicho número eso seguro. En la experiencia que me comentas el problema es que le pides potencia para acelerar y el motor térmico está demasiado bajo de vueltas par entregar esa potencia, por lo que la centralita cambia a serie para ofrecerte más potencia no eficiencia, de hecho en cuanto hayas llegado a 120kmh y vayas llaneando pasará a paralelo inmediatamente que es lo más eficiente. Según tu teoría al llegar a 120kmh debería permanecer en serie y eso no es así.
Piensa que en cada cambio de forma de energía tienes pérdidas, es más eficiente pasar la energía mecánica del cigüeñal del motor a las ruedas, que transformarla en electricidad para después volver a transformarla en mecánica. Fijate que si eres suave con el acelerador el coche llaneando a partir de 70 kmh siempre prioriza el paralelo.
En cuanto queráis quedamos un dia y lo discutimos tomando algo :D
Un saludo!
Cita de: Esparza en Febrero 23, 2016, 12:03:15 AM
Helyos te contesto por partes :)
1-Estamos de acuerdo, no se busca la eficiencia sino simplemente que funcione.
2-En este punto discrepo, no tengo el dato pero el motor de gasolina a 90kmh seguro que no gira a 4500 rpm, porque eso querría decir que a 170 kmh iría a 8500 rpm y no llega a dicho número eso seguro. En la experiencia que me comentas el problema es que le pides potencia para acelerar y el motor térmico está demasiado bajo de vueltas par entregar esa potencia, por lo que la centralita cambia a serie para ofrecerte más potencia no eficiencia, de hecho en cuanto hayas llegado a 120kmh y vayas llaneando pasará a paralelo inmediatamente que es lo más eficiente. Según tu teoría al llegar a 120kmh debería permanecer en serie y eso no es así.
Piensa que en cada cambio de forma de energía tienes pérdidas, es más eficiente pasar la energía mecánica del cigüeñal del motor a las ruedas, que transformarla en electricidad para después volver a transformarla en mecánica. Fijate que si eres suave con el acelerador el coche llaneando a partir de 70 kmh siempre prioriza el paralelo.
En cuanto queráis quedamos un dia y lo discutimos tomando algo :D
Un saludo!
Uhmmmm lo de las RPM tienes razón, no lo había pensado así, seguramente no esté a 4500, he visto que tienes el ODBII, ¿podrías mirar un día a que velocidad en paralelo se pone a 4500? eso daría muchas pistas del punto más eficiente.
Pero eso no quita mi razonamiento de que hay puntos donde prefiere ir en serie que en paralelo, no sé decir exactamente cuando, pero sí me fijado que a veces (no en subidas, sólo en llano o en bajadas suaves que no llegan a regenerar) subiendo de velocidad pasa de paralelo a serie (eso sólo se puede observar yendo en Save, en normal prioriza eléctrico si no necesita potencia).
Lo de tomar algo discutiendo temas interesantes está hecho ;) a ver esa quedada de primavera...
Hola.
Sobre el desarrollo, aquí (http://blogs.km77.com/arturoandres/8267/prueba-de-consumo-187-mitsubishi-outlander-phev-4wd/)se indica que es de 36,25 km/h por cada 1.000 rpm. Eso indicaría que la potencia máxima, a 4.500 rpm, se aportaría a unos 165 km/h; que su velocidad máxima de 170 km/h correspondería a unas 4.700 rpm, y que a 1.800 rom, que es lo mínimo para pasar a paralelo, correspondería a 65 km/h. Naturalmente, a velocidades tan bajas, a nada que haya petición de potencia tendrá que pasar a modo serie para generar más potencia.
Se corresponde bastante bien con la gráfica, aunque me parece un tanto desplazada a velocidades ligeramente mayores (o bien que la potencia máxima la da a 4.700 rpm)
(http://i1381.photobucket.com/albums/ah204/Trex10/PHEV23a_zps6ewjsfye.jpg)
Tienes razón teóricamente, son las especificaciones que Mitsubishi da del motor, pero no se parece en nada a ninguna otra gráfica que haya visto de un MIVEC 2.0, creo que es el primer motor que veo que la potencia máxima la ofrezca a las mismas RPM donde el par es máximo.
Algo se me escapa... :o
Es lo que el fabricante dice...
Potencia máxima CV - kW / rpm 121 - 89 / 4500
Par máximo Nm / rpm 190 / 4500
http://www.km77.com/precios/mitsubishi/outlander/2016/outlander-phev
Parece algo intencionado; lo normal hubiera sido otro comportamiento (la potencia máxima mayor, y más arriba). Aquí han buscado uno muy lineal, muy elástico, y limitado a ese régimen.
Y con un par muy lineal y seguro que es muy alto desde muy bajas vueltas y es lo que habrán buscado y no potencia maxima
Yo creo que simplemente han bajado el "corte" hasta el punto donde se corta la curva de par y rpm que suele ser la zona de máxima eficiencia. Un motor gasolina atmosférico sube mucho más de 4500rpm. Así logran dar esa sensación de motor tan elástico al usar solo una fracción de su rango de rpm.
Asimismo creo que el límite de velocidad a 170kmh viene impuesto por el motor delantero, a esa velocidad irá a unas 12.000rpm o más (no tengo el dato exacto) y no creo que el rotor aguantase mucho más sin tener problemas, pero esto es solo una opinión sin contrastar. :-\
El motor del outlander esta pensado para "hibridar" primando consumo/confort frente a prestaciones.
Es cuadrado (carrera=diámetro) con ello vibra menos, el ciclo es atkinson y no otto para mejorar el consumo frente a las prestaciones (los híbridos toyota son atkinson también)
La velocidad máxima esta limitada porque la relación "de marchas" es única, solo una y a esos 170kmh el motor gira cercano al limite de rpm.
Cita de: chico en Febrero 23, 2016, 11:11:44 PM
El motor del outlander esta pensado para "hibridar" primando consumo/confort frente a prestaciones.
Es cuadrado (carrera=diámetro) con ello vibra menos, el ciclo es atkinson y no otto para mejorar el consumo frente a las prestaciones (los híbridos toyota son atkinson también)
La velocidad máxima esta limitada porque la relación "de marchas" es única, solo una y a esos 170kmh el motor gira cercano al limite de rpm.
(http://www.rpw.com.au/rpwv1/Photos/Customer%20Vehicles/Lancer%20Front%20Wheel%20Drive/4B11%20DOHC%20Mivec%20RD%20Vehicle/Dyno%20run%204B11%20with%20RPW%20Exhaust%20comparison%20%20stock.jpg)
Las líneas claras son las curvas típicas de un MIVEC 2.0 4B11, que es el motor que Mitsubishi utilizó de base para el 4B11 del PHEV.
Ese motor del Lancer va sin problemas hasta las 6.000 RPM con un par aceptable, que combinado con una buena CVT le permite velocidades de crucero cómodas muy altas >220
Ya sé que ese modelo del 2009 lo habrán modificado para adecuarlo a la mecánica/objetivos del PHEV, pero me sigue pareciendo demasiada coincidencia que los máximos sean exactamente por especificación a las mismas vueltas. Es muy raro, es como si sólo se aprovechase al máximo el par motor a tope de vueltas, y eso que sería lo deseable en el 90% de la conducción, sólo sucederá en contadas ocasiones con aceleraciones bruscas o grandes pendientes (o cuando vayamos a 170 Km/h, que casi a todas horas con este coche).
Sigo sin ver el razonamiento de especificar así el motor (o bien alguien de Mitsubishi se equivocó al copiar los datos del banco de potencia :P
Cita de: helyos en Febrero 24, 2016, 01:12:58 AM
Sigo sin ver el razonamiento de especificar así el motor (o bien alguien de Mitsubishi se equivocó al copiar los datos del banco de potencia :P
Vale, me respondo a mí mismo, porque me estuve imaginando la transmisión del motor al planetario mientras releía lo que había escrito, a ver que opináis si puede tener sentido o no.
En el 4B11 original la máxima potencia se transforma en velocidad a pesar del bajo par gracias a la CVT. Pero como bien habéis dicho es de marcha única, con lo cual puede no merecer la pena otorgar más potencia si no hay torque que la sostenga, con lo cual limitan la potencia a la potencia máxima que da en las RPM del par máximo, porque no se quieren arriesgar a dar más potencia cuando el par empieza a decaer. ¿Puede ser????
No sé si es una tontería lo que acabo de decir, si hay algún mecánico leyéndolo que me perdone, era sólo una reflexión en voz alta.
Yo creo que usan esa zona porque es la más "dulce" del motor. Además para que quieres más de 120cv? si cuando va en modo serie esta limitado por el generador (80cv) y en paralelo no le falta potencia para llanear.
Posiblemente haya una componente de consumos, si lo dejaras subir a 6000rpm (estando limitado a 170kmh) el desarrollo a las ruedas sería más corto, como si en lugar de en 6º fueramos en 5º. Para las prestaciones estaría bien (más potencia a 130) pero para el consumo llaneando a 120 sería bastante perjudicial creo yo, y con 164 cv a 130 kmh tampoco está mal :)
No me malentiendas no quiero más potencia, yo lo que querría es más transparencia y que explicaran más las cosas, curiosidad sana para saber cómo aprovechar el coche al máximo.
Está claro que si la gráfica del motor del PHEV es veraz (la que puse del Lancer sí que lo es porque está sacada de banco de potencia) entonces nuestro motor lo han "trucado" para tener un par tan lineal. Pues si lo han hecho podrían explicarlo en algún paper técnico del porqué de esa decisión y de las bondades y beneficios que conlleva hacerlo así. No sé, sería de agradecer y no les vendría mal como marca.
Pero creo que está claro que en este motor han limitado "algo" en función de otro "algo", que desconozco, pero el sentido común dice que estas especificaciones no son lógicas para un motor de explosión de este tipo.
Puede que lo hayan "aplanado" un poco jugando con la distribución variable, personalmente creo que una de las bondades es que al tener más par en mayor rango de rpm puedes usar el modo paralelo en un mayor rango rango de velocidades, y supongo que también será bueno para trabajar con el generador sin tener tan definida la zona de trabajo en cuanto a rpm.
Supongo que si tienes más par a menos rpm logras bajar algo el consumo por autopista ::)
Llevo unos días dándole vueltas y he encontrado otra posible explicación.
Ese motor puede subir a 6500 rpm sin problemas eso está claro. Pero puede hacerlo en frío nada más arrancar? Igual diseñar todo en torno a las 4500rpm les aseguraba que no iba a faltar potencia ante un pisotón con el motor frío, y que no iba a haber problemas de fiabilidad.
Yo creo que es más fácil.
Miremos el motor base: ya tenía el par máximo en esa zona (en esta gráfica sale a 4250 rpm, línea verde)
(http://www.rpw.com.au/rpwv1/Photos/Customer%20Vehicles/Lancer%20Front%20Wheel%20Drive/4B11%20DOHC%20Mivec%20RD%20Vehicle/Dyno%20run%204B11%20with%20RPW%20Exhaust%20comparison%20%20stock.jpg)
Esa es la zona óptima en relación consumo/potencia entregada.
Pues han optimizado el motor para que el "punto dulce" coincida con el régimen de trabajo en 4.500 rpm, y que no suba de ahí; ¿para qué? Va a consumir más gramos de combustible por kWh generado, no interesa.
Y que hasta llegar ahí, la curva de par sea lo más plana (y alta) posible.
Cierto, para variar completamente de acuerdo contigo Greybeard ;D ;D