Hola.
El otro día, hablando con un compañero de trabajo sobre los coches eléctricos, nos surgió una duda sobre la transmisión. Está claro que los coches eléctricos no llevan caja de cambios, pero no nos quedó claro si había algún tipo de desmultiplicación entre el motor y la transmisión, con un variador continuo o algo así.
Como no tenemos ni idea de mecánica, ¿alguien podría a explicar a unos DUMMIES como es la transmisión de un VE?
Un saludo.
No hay ningún variador.
Hay casi en todos los casos unos engranajes (fijos) que hacen una reducción (las ruedas giran más despacio que el motor)
(Enviado desde el teléfono, disculpa mi brevedad)
Es como dice Grey, una reducción fija que ronda 10 a 1 en la mayoría de coches. Normalmente es por doble árbol pero por ejemplo el Chevy Spark usa una epicicloidal y de menor desmultiplicación (creo que 4 a 1 o así) porque tiene un motor con más par.
Aún así sigo teniendo una duda, que me surge del uso de mi coche eléctrico (Peugeot ION).
Imaginaos una carretera llana. Acelero con el indicador de consumo de energía al 40% del rango del mismo. Cuando alcanzo una velocidad de unos 50kmh levanto el acelerador y lo llevo hasta el 20% del rango. Se mantiene la velocidad de 50kmh.
Vuelvo a pisar otra vez al 40% de rango, hasta alcanzar los 70kmh. Levanto otra vez hasta el 20%. Y consigo mantener esa velocidad de manera constante.
Como es posible que con el mismo consumo de energía pueda estar circulando a dos velocidades diferentes si la relación de desmultiplicación es fija?
Un saludo.
Porque la segunda vez bajabas un poco.
He encontrado este enlace, relativo al tema.
Muchas gracias por las respuestas:
http://www.electromaps.com/articulo/es-el-cambio-de-marchas-la-clave-del-ve
En un VE no es necesario un cambio de velocidades por que el control de par es electrónico y no mecánico como se hace en un vehículo normal. En un calamar (TDI que tira la tinta al adelantar) se regula el par mediante la cantidad de combustible que se quema y la relación de cambio, pero en un motor eléctrico, dispones del 100% del par nominal desde prácticamente 0 revoluciones hasta el punto de potencia máxima momento en el que empieza a reducirse para mantener ese nivel de potencia. Eso también significa que la potencia motor se controla electrónicamente en todo el rango de velocidades angulares. Este es uno de los motivos por el cual la curva de par en un motor eléctrico se puede relacionar con la velocidad lineal del vehículo, en cambio en un vehículo térmico se hace con la velocidad angular del motor (rpm). El reductor se utiliza para adecuar la velocidad angular del motor eléctrico a la velocidad angular de las ruedas y en consecuencia también el par del motor al par de la rueda.
Por otro lado, no hay que confundir potencia con energía. Es muy fácil caer en esta confusión ya que la energía es la potencia desarrollada en un espacio de tiempo. Eso significa que cuando uno va a 100 km/h y desarrolla una potencia de 7 kW, en una hora habrá consumido 7 kWh y habrá recorrido 100 km con un consumo de energía de 7 kWh/100km, mientras que si circulas a 200 km/h y desarrollas 20 kW de potencia habrás consumido 10 kWh de energía para hacer 100 km en 1/2 hora y un consumo medio de 10 kwh/100 km. Esta relación no es lineal y depende de forma cuadrática de la velocidad al depender del rozamiento con el aire y en consecuencia del Cx.
Espero haber ayudado en algo.
Como ha comentado perfectamente abaint, no hay nada mecánico todo es electrónico.
Cita de: abaint en Mayo 31, 2016, 12:52:50 PM
En un VE no es necesario un cambio de velocidades por que el control de par es electrónico y no mecánico como se hace en un vehículo normal. En un calamar (TDI que tira la tinta al adelantar) se regula el par mediante la cantidad de combustible que se quema y la relación de cambio, pero en un motor eléctrico, dispones del 100% del par nominal desde prácticamente 0 revoluciones hasta el punto de potencia máxima momento en el que empieza a reducirse para mantener ese nivel de potencia. Eso también significa que la potencia motor se controla electrónicamente en todo el rango de velocidades angulares. Este es uno de los motivos por el cual la curva de par en un motor eléctrico se puede relacionar con la velocidad lineal del vehículo, en cambio en un vehículo térmico se hace con la velocidad angular del motor (rpm). El reductor se utiliza para adecuar la velocidad angular del motor eléctrico a la velocidad angular de las ruedas y en consecuencia también el par del motor al par de la rueda.
Por otro lado, no hay que confundir potencia con energía. Es muy fácil caer en esta confusión ya que la energía es la potencia desarrollada en un espacio de tiempo. Eso significa que cuando uno va a 100 km/h y desarrolla una potencia de 7 kW, en una hora habrá consumido 7 kWh y habrá recorrido 100 km con un consumo de energía de 7 kWh/100km, mientras que si circulas a 200 km/h y desarrollas 20 kW de potencia habrás consumido 10 kWh de energía para hacer 100 km en 1/2 hora y un consumo medio de 10 kwh/100 km. Esta relación no es lineal y depende de forma cuadrática de la velocidad al depender del rozamiento con el aire y en consecuencia del Cx.
Espero haber ayudado en algo.
Una duda...
En los Tesla dual motor, los dos motores tienen desarrollos distintos para ajustar el rendimiento?
Cita de: JoseBQ en Mayo 31, 2016, 03:26:15 PM
Una duda...
En los Tesla dual motor, los dos motores tienen desarrollos distintos para ajustar el rendimiento?
Eso se dice, sí.
El trasero estaría optimizado para bajas velocidades y el delantero para altas. De manera que en aceleraciones fuertes desde parado el que más curra es el trasero (si hiciera falta más potencia de la que el trasero puede transmitir, se envía el resto al delantero), y llaneando por autovía sería el delantero, con el trasero sin trabajar.
Pero vamos, que serían mejoras muy sutiles (como pasar del 94% al 96% de rendimiento, algo de ese tipo)
Cita de: rgvilla en Mayo 31, 2016, 12:01:29 PM
Aún así sigo teniendo una duda, que me surge del uso de mi coche eléctrico (Peugeot ION)...
Ya te han contestado, pero -ya que estamos, y que ahora estoy ante el ordenador ;) - para que la veas:
(http://bioage.typepad.com/.a/6a00d8341c4fbe53ef0153923408eb970b-800wi)
El motor ataca en el eje amarillo. La corona morada es la que lleva el diferencial, y de ese semieje a la rueda (lleva otro semieje al otro lado)
CitarThe electric motor in the Mitsubishi i is completely maintenance-free...
The motor produces nearly 49 kW (66 bhp) at 3000 to 6000 rpm and 196 Nm (145 lb-ft) of torque from 1 to 300 rpm. Because all 145 lb-ft of torque are available at any rpm, standing start acceleration is ideal for stop-and-go urban (city) driving conditions. Maximum rotation speed of the electric motor is 9900 rpm.
The fixed gear ratio transmission is engineered to make the most of the electric motor's high torque output and a wide power band. The 7.065 gear ratio has been selected for use in this transmission as Mitsubishi research and testing determined this to be the best ratio for optimum dynamic performance from the electric motor. This fixed gear ratio, along with a simplified two-stage parallel shaft reduction and a conventional differential unit, distribute motor torque to the vehicle's rear wheels.
Other technical highlights include a single open-type ball bearing that helps to reduce drag and an output shaft layout position that helps to reduce friction of the transmission. The transmission measures less than 7 inches in length and weighs less than 42 lbs. When mated to the electric motor, the combined transmission/motor measures less than 19 inches long and weighs 143 lbs.
Fuente (http://www.greencarcongress.com/2011/10/imiev-20111010.html).
Cita de: abaint en Mayo 31, 2016, 12:52:50 PM
En un VE no es necesario un cambio de velocidades por que el control de par es electrónico y no mecánico como se hace en un vehículo normal. En un calamar (TDI que tira la tinta al adelantar) se regula el par mediante la cantidad de combustible que se quema y la relación de cambio, pero en un motor eléctrico, dispones del 100% del par nominal desde prácticamente 0 revoluciones hasta el punto de potencia máxima momento en el que empieza a reducirse para mantener ese nivel de potencia. Eso también significa que la potencia motor se controla electrónicamente en todo el rango de velocidades angulares. Este es uno de los motivos por el cual la curva de par en un motor eléctrico se puede relacionar con la velocidad lineal del vehículo, en cambio en un vehículo térmico se hace con la velocidad angular del motor (rpm). El reductor se utiliza para adecuar la velocidad angular del motor eléctrico a la velocidad angular de las ruedas y en consecuencia también el par del motor al par de la rueda.
Por otro lado, no hay que confundir potencia con energía. Es muy fácil caer en esta confusión ya que la energía es la potencia desarrollada en un espacio de tiempo. Eso significa que cuando uno va a 100 km/h y desarrolla una potencia de 7 kW, en una hora habrá consumido 7 kWh y habrá recorrido 100 km con un consumo de energía de 7 kWh/100km, mientras que si circulas a 200 km/h y desarrollas 20 kW de potencia habrás consumido 10 kWh de energía para hacer 100 km en 1/2 hora y un consumo medio de 10 kwh/100 km. Esta relación no es lineal y depende de forma cuadrática de la velocidad al depender del rozamiento con el aire y en consecuencia del Cx.
Espero haber ayudado en algo.
:o Fantastica explicación!!!
Muchas gracias a todos. Qué cantidad de información.
Ahora a estudiarla que soy lego en la materia.
Saludos.