ForoEV, pioneros de la movilidad electrica

https://m.youtube.com/watch?v=BRd-o8tUVHc

86 Km rectificado.

86 km en el video.

Y aún va a aumentar la batería a 23,5 kWh. Continuará...

Cita de: Salvator en Octubre 16, 2016, 08:42:21 PM


https://m.youtube.com/watch?v=BRd-o8tUVHc

Que bueno, gracias por compartirlo.
Dentro de 8 años cuando se acabe la garantía (o a lo mejor antes... ) me pongo en contacto con él para que me haga una, que para ese momento espero que pueda hacermela de 40 Kw y entonces el outlander phev sería perfecto.

Aunque no sé si llegaré a eso, porque he visto también el vídeo del phev gt concept de mitsubishi... creo que me he enamorado...

Cita de: Greybeard en Octubre 16, 2016, 09:06:16 PM
86 km en el video.

Y aún va a aumentar la batería a 23,5 kWh. Continuará...

Dice que en 3 semanas tendrá la de 23kwh y subirá video de cómo monta la batería. Habrá q verlo  ;D
Cada vez veo más claro que las marcas no nos actualizarán nuestras baterías y deberemos recurrir a terceros para que nos mejoren las baterías

Madre mia, con 19kwh dice 86km, que reconoce el autor que seran 70km mas o menos.
Muy poco eficiente!!!
Mi fluence con esa bateria se haria el doble, mas de 140km.

Cita de: Antonio B en Octubre 16, 2016, 11:44:39 PM
Madre mia, con 19kwh dice 86km, que reconoce el autor que seran 70km mas o menos.
Muy poco eficiente!!!
Mi fluence con esa bateria se haria el doble, mas de 140km.

(Como puedas adaptar tu Fluence ZE a la batería de 40kw: cualquiera te para). Al lío: piensa que hablamos de un coche más ineficiente por muchos motivos (tanto de motor, como de peso), con lo cual no puedes exigirle lo mismo que a tu Fluence. ¿O apostamos lo mismo vs un trillizo?

Hay que tener en cuenta que dice que usa baterias de los chinos, esas que ponen 4400mah y luego son la mitad o menos, sin duda un avance es.

Cita de: Antonio B en Octubre 16, 2016, 11:44:39 PM
Madre mia, con 19kwh dice 86km, que reconoce el autor que seran 70km mas o menos.
Muy poco eficiente!!!
Mi fluence con esa bateria se haria el doble, mas de 140km.

Ten en cuenta que tu fluenze no deja un margen de seguridad del 30% como el phev, aunque desconozco si ha variado este parámetro al cambiar el pack.

El porcentaje de protección lo marca el BMS, en el Twizy ya e visto solo cambiar las celdas de la batería y funcionar, mientras este dentro de la configuración de dicha batería no tiene que dar problemas, en mi caso 7 módulos de 7,4V nominales.

Este proyecto es muy interesante, cuando salgan unidades de ocasión se le podrá cambiar la batería original por la que dice que puede montar, estaría cerca de los 100Km reales de autonomía, si soporta el Chademo ya puedes hacer viajes mas largos y usar mucho menos el gasolina.

Otra cosa que creo que beneficiara es que al tener mas batería esta podrá entregar mas energía y las prestaciones del vehículo podrían mejorar, lo comento por que parece ser que este no utiliza toda la potencia de los motores por la batería al no poder entregar esa energía que pueden llegar a necesitar.

Cita de: bf109 en Octubre 17, 2016, 03:43:30 PM
El porcentaje de protección lo marca el BMS, en el Twizy ya e visto solo cambiar las celdas de la batería y funcionar, mientras este dentro de la configuración de dicha batería no tiene que dar problemas, en mi caso 7 módulos de 7,4V nominales.

Este proyecto es muy interesante, cuando salgan unidades de ocasión se le podrá cambiar la batería original por la que dice que puede montar, estaría cerca de los 100Km reales de autonomía, si soporta el Chademo ya puedes hacer viajes mas largos y usar mucho menos el gasolina.

Otra cosa que creo que beneficiara es que al tener mas batería esta podrá entregar mas energía y las prestaciones del vehículo podrían mejorar, lo comento por que parece ser que este no utiliza toda la potencia de los motores por la batería al no poder entregar esa energía que pueden llegar a necesitar.

Me sorprende la poca tensión a la que funciona el Twizy. Tengo pendiente probar a hacer una batería para el Twizy algún día, y con lo que aprenda probar con el Phev en unos años. ;D ;D
Efectivamente de los 164 cv en modo eléctrico puro solo saca 82, y en chademo solo carga a 16kW en lugar de a 50 como es habitual, pero para cambiar estos parámetros no bastará con cambiar las celdas, habría que reprogramar la centralita. Lo mismo sucedería con el margen de protección del BMS, 30% está bien para 12kWh pero para una batería de 20 es demasiado margen.
Además hay que tener en cuenta que la batería del PHEV es la más castigada del mercado, 12kWh regeneraciones de 50kW y entregas de potencia de 60kW, habría que buscar unas celdas que aguantasen muy bien semejante maltrato.

Cita de: Esparza en Octubre 17, 2016, 11:54:45 PM

Me sorprende la poca tensión a la que funciona el Twizy. Tengo pendiente probar a hacer una batería para el Twizy algún día, y con lo que aprenda probar con el Phev en unos años. ;D ;D
Efectivamente de los 164 cv en modo eléctrico puro solo saca 82, y en chademo solo carga a 16kW en lugar de a 50 como es habitual, pero para cambiar estos parámetros no bastará con cambiar las celdas, habría que reprogramar la centralita. Lo mismo sucedería con el margen de protección del BMS, 30% está bien para 12kWh pero para una batería de 20 es demasiado margen.
Además hay que tener en cuenta que la batería del PHEV es la más castigada del mercado, 12kWh regeneraciones de 50kW y entregas de potencia de 60kW, habría que buscar unas celdas que aguantasen muy bien semejante maltrato.

Creo que nos conocimos en la ultima quedada y me contaste esa información, la batería del outlander sufre muchísimo por ser tan pequeña para las potencias necesarias, cuando quieras podemos charlar el tema de las baterías, si quieres podemos probar con mi pequeño...

La batería del Twizy sufre también bastante, ya solo las cargas a 10Ah no tiene que sentarla muy bien con los 6Kwh nominales llegado a los 41º cargando, recordar que no esta refrigerada ni ventilada.

Hay gente que se a montado su propia batería y a aumentado algo la tensión por las celdas usadas pero por lo general no suele pasar de 58V.

Por que ahora me pilla mal de pasta y de tiempo pero creo que seria tan sencillo de comprar las piezas de la batería, caras pero las venden ( como recambio sale que cuesta casi los 6000 con IVA) y con las celdas actuales 18650 se podría casi llegar a los 20Kwh brutos, si esta programado un 90% serian unos 18Kwh netos, estaríamos cerca de los 200km de autonomía pero donde ganaríamos realmente es en las prestaciones generales del vehículo....

Al hacer una batería mas grande creo recordar que las prestaciones mejoran y es capaz de admitir mas cargas y descargas, esperemos al del vídeo para ver como a montado la batería pero ya se ve que a creado módulos parecidos en tamaño a los originales y ver si a modificado el BMS para que pueda entregar/recibir mas energía y poder aprovechar mejor la recarga rápida....

Como bien dice Esparza la limitación de potencia la controla la centralita, así que a aumento de batería si se quiere exprimir la potencia de los motores habría que tunear la centralita y eso no sería problema para él, no sé si os habéis fijado que es el mismo vtech que vende la phev box.
Lo malo de todo esto es que sería un vehiculo ilegal si se toca la potencia, así que nos tendremos que conformar con el aumento de autonomía.

Efectivamente bf109 lo estuvimos hablando en la última quedada.

El problema del Twizy yo creo que es la falta de ventilación, cargar a 10A son 2.3 kW que a una batería de 6kWh no le debería suponer un problema. Yo creo que se podría buscar una batería usada y a partir de ahí empleando BMS y carcasa montarlo con celdas 18650.

En cuanto al Outlander mejoraría dependiendo del tipo de química que se use, la actual soporta 6C de descarga y pocas 18650 soportan eso aunque lo bueno es el excelente sistema de refrigeración del phev.

No creo que fuese un vehículo ilegal ya que no se modifica la potencia máxima, se modifica la entregada en modo eléctrico puro. Esta noche si puedo haré números a ver cuantos kWh entrarían en la carcasa del phev.

Cita de: Esparza en Octubre 18, 2016, 02:04:15 PM
En cuanto al Outlander mejoraría dependiendo del tipo de química que se use, la actual soporta 6C de descarga y pocas 18650 soportan eso aunque lo bueno es el excelente sistema de refrigeración del phev.

Da 6C de pulso o 6C contínuos?

Si hay muchas 18650 que soportan 6C contínuos... y 10 C contínuos también. Con alta densidad energética (por encima de 230 Wh/kg) si hay pocas.... pero haberlas haylas.

Cita de: Esparza en Octubre 18, 2016, 02:04:15 PM
No creo que fuese un vehículo ilegal ya que no se modifica la potencia máxima, se modifica la entregada en modo eléctrico puro. Esta noche si puedo haré números a ver cuantos kWh entrarían en la carcasa del phev.

Siempre que se mantenga en centralita el máximo de la entregada por la batería en modo paralelo sí, pero para eso debería haber dos límites definidos, uno para ev y otro para paralelo, y desconozco si es así.

Si sólo hubiera uno imagínatelo, se pasaria de 203 cv a 280 cv, un 40% más, una barbaridad, ni siquiera se conoce si la mecánica del tren delantero aguantaría con 200 cv él solo.

Yo lo de aumentar la autonomía lo veo genial, pero aumentar el rendimiento eléctrico pues lo veo peligroso potencialmente. Si se demuestra que la programación tiene los dos valores independientes entonces sin problema, porque el del modo paralelo se podría dejar intacto y no habría restricciones legales y creo que mecánicas tampoco.

6C continuos, la batería según manual de taller entrega 70kW, que tras pérdidas son los famosos 60kW en modo EV. Además he consultado la ficha de las celdas LEV50 que pese a no ser las mismas son muy parecidas y dan curvas de descarga a 300A.

Helyos son dos límites distintos, cada motor eléctrico como máximo entrega 60 kW (82cv) por eso en modo serie no puedes pasar de 164 cv así que no habría problema en tema homologación, aunque si en otro tema que comento ahora en otro mensaje.

Acabo de estar un rato haciendo números. Esto es un simple ejercicio de diseño pero creo que puede ser interesante. He tomado como base las medidas del bloque de 8 celdas LEV50 ya que no dispongo de las dimensiones de las LEV40 que quizás sean algo menores.

1-Lo primero es respetar las tensiones para que el BMS siga funcionando, para ello optamos por Li-ion al tener los mismos limites que las celdas actuales (4.2 y 2.8 voltios). El phev tiene 10 módulos de 8 celdas (Imagen 1), haciendo un total de 80 en serie. Este dato también es obligatorio respetarlo. 

2-Tomamos como módulo de trabajo un bloque de 8 celdas considerando sus dimensiones 400*120*175 según las LEV50. En esas dimensiones nos entran con separadores dos "pisos" de 8*20 celdas al estilo de la Imagen 2, teniendo un total de 8s40p en cada módulo. *Tomo las dimensiones con separadores (Imagen 2) para favorecer la refrigeración, no planteo no separar las celdas. **Existe un inconveniente y es que los dos "pisos" darían una altura total de unos 140mm, por lo que estamos 20mm por encima del bloque original, desconozco el margen que existe con la carcasa pero vamos a suponer que podemos salvar esos 20mm

3-En total dispondríamos de 8*40*10=3200 celdas 18650. Esto daría un peso de 3200*0.045=144kg frente a los 1.7*80=136 actuales hablando solo de las celdas, lo cual es perfectamente admisible en la estructura actual. Vamos a realizar los cálculos con 2 celdas distintas:

3.1-Si tomamos como referencia la Panasonic NCR18650B tendriamos: 3200*3.3*3.6=38kWh de capacidad bruta. El precio sería de unos 9500€. Hay que tener en cuenta de que esta celda solo admite descargas a 2C continuos, lo que sería 76kW de potencia, suficiente para las prestaciones actuales del vehículo pero insuficiente si las quisiéramos aumentar. Dejando un 30% de margen de seguridad (que es una burrada) obtenemos 38*0.7=26kWh útiles frente a los 12*0.7=8.4 actuales, así que la autonomia se situaría entre los 100 y los 140 km.

3.2-Tomando la Samsung INR18650-25R tendríamos: 3200*2.5*3.6=28.8 kWh brutos por unos 8800€. Dejando un 30% de margen nos quedan 20kWh que darían para 80-110 km de autonomía.
Esta celda admite descargas a 6-8C continuos, con lo que tendríamos unos 170kW=230cv disponibles, dado que el coche solo puede consumir 120kW=164cv entre ambos motores no habría problema en subir la potencia en modo eléctrico puro al máximo, además el buen sistema de refrigeración ayudaría a ello.


Tras mirar bien los datos del coche existe un fusible de 350 Amperios en la linea de salida de la batería, esto supone unos 100kW de potencia máxima por lo que nunca podremos llegar a los 120 kW que admiten los motores ya que aunque cambiásemos el fusible, el resto de componentes (contactores cables etc) acabaría fallando. Así que la opción Panasonic se queda en unos 70kW=95cv continuos y la Samsung en unos 85kW=115cv continuos tras un 15% de pérdidas.
También existe un fusible a de 70 amperios a la entrada del Chademo, lo que limita a 21kW la potencia de carga.

Todos precios son con datos que he encontrado de celdas que podría comprar esta misma noche y aunque ya son ajustados es posible que se pudiera bajar algo al pedir 3200 celdas.

Insisto en que todo esto es teórico ya que no tengo las dimensiones reales de los bloques que lleva el coche. Como siempre revisar todos los cálculos y cualquier fallo decírmelo.
Que opción os gusta más?

Un saludo!

Esparza, una batería más capaz no va a dar más potencia si no cambias el inversor, y eso ya son palabras mayores. Más autonomía, etc, perfectamente.

El coche funcionaría igual, sólo que llegaría más lejos (y las corrientes máximas, medidas en C's, serían menores)

Algún cachondo del foro del i-MiEV ya ha pasado por ahí. Se compró un i-MiEV siniestrado y montó su batería en el i-MiEV propio (plazas traseras y maletero) montando los dos packs en paralelo.

El coche se comportaba igual a nivel de rendimiento, potencia (eso sí, pesaba más) y lo único remarcable es que el indicador de autonomía marcaba cifras del doble de las habituales (la segunda batería iba sin monitorizar, pero el calculador detectaba que de la batería monitorizada salía mucha menos corriente para mantener la velocidad, por lo que calculaba en base a los nuevos datos)

Cita de: Greybeard en Octubre 19, 2016, 07:17:03 AM
Esparza, una batería más capaz no va a dar más potencia si no cambias el inversor, y eso ya son palabras mayores.

En el caso de los Mitsubishi seguramente es como comentas, pero hay otros fabricantes y modelos de coches eléctricos e híbridos en los que la batería si es un factor limitante. Más concretamente la diferencia entre la potencia pico o pulso de la batería y su potencia contínua, que hace que pasados unos segundos la potencia de todo el sistema de propulsión se resienta.

El ejemplo más típico son los Tesla, en los que la batería es claramente limitante, con unos pulsos muy potentes, pasados los cuales la potencia decae a menos de la mitad de kW. También el motor y el inversor tienen una potencia pico y luego esta se reduce, pero es la batería la más limitante. Su química tipo NCA es la que consigue la mejor densidad energética pero a costa de una potencia limitada.

Otro ejemplo de chiste es el Prius híbrido. Presume de un motor eléctrico de 82 CV, pero la potencia pico de la pequeña batería de 1,3 kWh no llega ni a la mitad y pasados unos segundos apenas es capaz de proporcionar 15 CV. Pero Toyota se cuida mucho de proporcionar estos datos.

Cita de: Ritxi en Octubre 19, 2016, 10:31:44 AM

Cita de: Greybeard en Octubre 19, 2016, 07:17:03 AM
Esparza, una batería más capaz no va a dar más potencia si no cambias el inversor, y eso ya son palabras mayores.

En el caso de los Mitsubishi seguramente es como comentas, pero hay otros fabricantes y modelos de coches eléctricos e híbridos en los que la batería si es un factor limitante. Más concretamente la diferencia entre la potencia pico o pulso de la batería y su potencia contínua, que hace que pasados unos segundos la potencia de todo el sistema de propulsión se resienta.

El ejemplo más típico son los Tesla, en los que la batería es claramente limitante, con unos pulsos muy potentes, pasados los cuales la potencia decae a menos de la mitad de kW. También el motor y el inversor tienen una potencia pico y luego esta se reduce, pero es la batería la más limitante. Su química tipo NCA es la que consigue la mejor densidad energética pero a costa de una potencia limitada.

Otro ejemplo de chiste es el Prius híbrido. Presume de un motor eléctrico de 82 CV, pero la potencia pico de la pequeña batería de 1,3 kWh no llega ni a la mitad y pasados unos segundos apenas es capaz de proporcionar 15 CV. Pero Toyota se cuida mucho de proporcionar estos datos.

Lo que pasa es que seguramente la electrónica del controlador del motor regule la entrega de potencia de la batería al motor, para no sobrecargar la batería. Aunque la batería sea capaz de dar más potencia, bien por ser mayor o por ser una química que aguante más "C"s, no creo que haya ninguna diferencia de comportamiento, salvo que se reprograme el controlador del motor.

Lo del Prius es Obvio, con 1,3kWh, ya para dar 15CV son ~11kW, así que estará trabajando a 9C. Si hay baterías que aguantan eso, aunque no las "normales" de EV, pero para dar 82CV (~60kW) tendrían que dar 45C. No creo que haya nada que de esa burrada de contínuo.

Greybeard, el Phev es un caso especial, los motores eléctricos y los inversores entregan 120kW, pero la batería solo entrega 60kW, por eso si le pisas más de la mitad de recorrido (más o menos) salta el motor de gasolina acoplado al generador para suministrar los otros 60kW, digamos que el conjunto ICE-generador hace de segunda batería. El cuello de botella en modo eléctrico es claramente la batería.
Si la batería fuera capaz de entregar esos 120kW el coche dispondría de toda la potencia en modo eléctrico sin necesidad de encender el motor térmico en un pisotón. (Esto quitando la limitación que comentaba de 350A).

Me encanta los inventos que hace la gente con el I-miev. Tienes algún enlace para que le pegue un ojo?  ::)

Esparza, la batería puede dar esos 60 kW o 600. Pero es corriente continua y el motor va en alterna.

Entre el motor y la batería está el inversor, y ese va a consumir lo que va a consumir. Voltios por amperios, esa es la potencia que el conjunto batería-inversor va a suministrar al motor.

Así pues, el cuello de botella te lo encontrarías allí.

Sobre lo del i-MiEV "con doble batería" ahora no encuentro el enlace (el buscador es un desastre) pero he encontrado un par de referencias sobre lo que el "valiente" (siai47) hizo:

http://myimiev.com/forum/viewtopic.php?p=20662#p20662
http://myimiev.com/forum/viewtopic.php?p=23784#p23784

Si quieres ver más sobre trastear la batería, aquí había otros, pero no sé en qué quedó la cosa:

http://myimiev.com/forum/viewtopic.php?f=23&t=3074

Saludos,

Cita de: mmezo en Octubre 19, 2016, 12:46:21 PM
Lo que pasa es que seguramente la electrónica del controlador del motor regule la entrega de potencia de la batería al motor, para no sobrecargar la batería. Aunque la batería sea capaz de dar más potencia, bien por ser mayor o por ser una química que aguante más "C"s, no creo que haya ninguna diferencia de comportamiento, salvo que se reprograme el controlador del motor.

La mayoría de los EV,s tienen sistemas que regulan la potencia del motor en función de la temperatura de la batería: pasando de un umbral de tª prefijado limitan rendimientos. Pero el factor controlado es la tª, no la potencia de la batería, por lo menos nunca hasta ahora he leído nada al respecto.

Seguro que hay casos en los que el factor limitante es el inversor o el motor, las potencias pico y las nominales pueden ser diferentes. Pero hay casos en los que la potencia de la batería es la limitante, por ejemplo en uso en circuitos o altas velocidades (demanda continua) o cuando el SOC está por debajo del 20%. En estos casos, con una modificación de la química tendente a reducir la resistencia interna, o, un aumento del tamaño de la batería, mejoran las prestaciones. Ejemplo: la batería de 90 kWh del Model S-X aguanta mucho mejor las prestaciones en circuito que la de 85 kWh a igualdad mecánica: química mejorada y mayor tamaño.

Normalmente los fabricantes de las baterías sólo especifican la potencia máxima de descarga contínua, pero hay excepciones como por ejemplo Samsung 18650-25R http://www.bto.pl/pdf/06248/INR18650-25R.pdf (http://www.bto.pl/pdf/06248/INR18650-25R.pdf):

* Pulso (máximo)............ 100 A ..... 40 C ..... máximo 1 segundo

* Pulso...........................    50 A ..... 20 C ..... máximo 6 segundos

* Descarga ....................   20 A .....   8 C ..... máximo contínuo

Cita de: Greybeard en Octubre 19, 2016, 02:53:19 PM
Entre el motor y la batería está el inversor, y ese va a consumir lo que va a consumir. Voltios por amperios, esa es la potencia que el conjunto batería-inversor va a suministrar al motor. Así pues, el cuello de botella te lo encontrarías allí.

¿Cómo sabes que es el inversor el factor limitante en el Phev? ¿Viene en alguna parte de la documentación del coche?

Cita de: Ritxi en Octubre 19, 2016, 04:24:24 PM¿Cómo sabes que es el inversor el factor limitante en el Phev? ¿Viene en alguna parte de la documentación del coche?

No, pero tiene que haber un inversor (todos los coches eléctricos funcionan parecido), y tiene unas características definidas (salvo que se pueda reprogramar o modificar de alguna manera)

El otro día estaba enredando por una página de kits, por si me da por electrificar algún clásico. Estos son los controladores que venden:
http://www.evwest.com/catalog/index.php?cPath=1

Supongamos que el coche eléctrico X lleva a bordo este controlador:
http://www.evwest.com/catalog/product_info.php?cPath=1&products_id=293

Tiene una corriente de diseño de 400 amperios. Una tensión admisible de 200 a 425V, pongamos que le metemos una batería de 300 voltios (unas 80 celdas), tenemos una capacidad de consumir (convertir y enviar al motor) 400*300/1000=120 kW (sería la potencia de pico de nuestro montaje, la nominal es de 100 kW).

Y mientras la batería siga siendo de 300 V (tenga la capacidad que tenga), de ahí no puede subir y no puede consumir (convertir) más potencia. Si la subes a 400 V sí, pero te metes en otros jardines...

Vamos, yo así lo veo, pero estoy dispuesto a aprender de quienes me muestren el camino.

Mirando un poco más, de hecho el Outlander PHEV lleva dos inversores, uno detrás y otro delante.

(http://assets.inhabitat.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2012/09/2014-Mitsubishi-Outlander-Plug-In-Hybrid_3.jpg)

(http://www.inautonews.com/wp-content/uploads/2012/09/Mitsubishi-Outlander-PHEV-00021.jpg)

(http://www.inautonews.com/wp-content/uploads/2012/09/Mitsubishi-Outlander-PHEV-00025.jpg)

Lo estoy repensando y quizá sí, Esparza tenga razón. Da la impresión de que se podría poner a los dos inversores a trabajar a tope (hackeando de alguna manera el sistema) y generar 60 kW cada uno, 120 kW en total, en eléctrico.

No sé porqué estaba pensando que sólo había un inversor chupando de la batería, y que en modo serie el generador delantero alimentaba directamente al motor eléctrico delantero. Pero ahora creo entender que el generador delantero genera continua (¿y la pone en paralelo a la batería?) básicamente para alimentar al inversor delantero (habría que entender los flujos de energía, no termino de ver claro el significado de las líneas rojas y azules en la zona delantera ¿corriente de carga y de descarga?).

Me lo tengo que estudiar más y mejor.

Ruego que me perdonéis mis idas de olla.  ;)

vuestras idas de olla???????? esto sí que merece la pena leerlo.
me encantan!!!!! Gracias!!!!!

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yo creo que en el caso del PHEV los inversores aguantan toda la potencia, le llegue de la batería o del generador, de hecho yo creo que la corriente siempre llega desde la batería, y el generador cuando se pone en marcha manda la corriente a la batería, que a su vez vuelve a salir directamente sin pasar por los acumuladores, es como cuando un coche normal la corriente del alternador va directa al circuito de 12v. y aunque le quites la batería cuando esta en marcha se mantiene y funciona todo.
entonces cuando hay demanda de potencia se pone el motor en marcha y apoya a la batería para que no salga la corriente toda de la batería.
ahora pregunta para los que conocen mas sobre el coche, alguien ha probado a quedarse sin gasolina, cuando ocurre esto el motor no arranca, lo se por experiencia, en este momento ¿como entrega la potencia?, ¿solo la mitad, o toda si le pisas a fondo?, otra pregunta, cuando arranca el motor, se oye un click de un rele, ¿será este rele el que le da la orden de marcha?, si pudiéramos quitarlo o enseriar un interruptor en la bobina de dicho rele, ¿serviría como funcionamiento EV?.
todo esto se me ha ocurrido ahora mismo escribiendo este comentario, pero puede ser interesante como prueba, o alguien sabe las respuestas.

Greybeard eso es lo que te quería decir cuando hablaba de que el ICE-generador es una "segunda batería" en paralelo. La salida final del generador debe ser continua (no tengo claro si la rectifica el inversor delantero o si sale continua ya del bloque generador), por eso es capaz de recargar la batería con el motor térmico. Si al coche le pisas a fondo saca 120kW pero encendiendo el motor térmico, eléctrico puro solo 60kW, por eso hablaba de que se podría subir la potencia en modo EV.
Lo que no he probado es cuanto tiempo entrega 120 kW para ver si o los motores o los inversores se calientan, pero si no se calentaron bajando un puerto de montaña regenerando permanentemente 40-50kW no creo que haya problema. Va todo refrigerado por agua y aceite, os dejo una foto para que lo veáis.


rroyo no tengo claro que esa intensidad pase por el pack, como comentaba antes hay un fusible de 350 Amperios, y 120kW a 300 voltios son 400 Amperios. El contenedor tiene 3 tomas, una salida para el conjunto delantero (generador-motor), otra para el trasero y otra para el Chademo. Creo que la corriente del generador va directa al inversor delantero, es más directo.

En cuanto a lo de gasolina yo he llegado al punto en el que el coche apaga el motor térmico y no te deja pulsar ni "Charge" ni "Save", pero aun queda algo de gasolina y si pisas a tope salta otra vez. El click es el relé de la bomba de combustible, ya que el encargado de arrancar el motor es el generador y ese no lleva relé jajajaja. He leído usuarios en el foro anglosajón que quitan el fusible de la bomba de combustible y al pisarle a tope el coche intenta arrancar pero no lo logra, y solo entrega la mitad de la potencia. Además comentan que al no arrancar te deja bajar la batería del 30% para evitar quedarte tirado. Todo esto por supuesto con el panel de instrumentos lleno de luces como un arbol de navidad ;D ;D

Un saludo!

Resucito este hilo dos años después ¿Cómo va el mundo del tuning eléctrico? ¿hemos avanzado? Yo considero que hay mercado (o lo habrá), aunque sólo sea aumentando la capacidad de la batería a costa del maletero.

Cita de: j2002 en Septiembre 26, 2018, 03:22:02 PM
Resucito este hilo dos años después ¿Cómo va el mundo del tuning eléctrico? ¿hemos avanzado? Yo considero que hay mercado (o lo habrá), aunque sólo sea aumentando la capacidad de la batería a costa del maletero.

También me interesa ese tema. Sería muy interesante conseguir un kit para convertir híbridos convencionales en híbridos enchufables sustituyendo las baterías de NiMH por baterías de litio. Desgraciadamente, ninguno de quienes lo han intentado previamente ha dado con una solución satisfactoria, al menos con los Toyota Prius.

Cita de: Esparza en Octubre 19, 2016, 01:45:09 PM
Greybeard, el Phev es un caso especial, los motores eléctricos y los inversores entregan 120kW, pero la batería solo entrega 60kW, por eso si le pisas más de la mitad de recorrido (más o menos) salta el motor de gasolina acoplado al generador para suministrar los otros 60kW, digamos que el conjunto ICE-generador hace de segunda batería. El cuello de botella en modo eléctrico es claramente la batería.
Si la batería fuera capaz de entregar esos 120kW el coche dispondría de toda la potencia en modo eléctrico sin necesidad de encender el motor térmico en un pisotón. (Esto quitando la limitación que comentaba de 350A).

Me encanta los inventos que hace la gente con el I-miev. Tienes algún enlace para que le pegue un ojo?  ::)

Creo que en el nuevo modelo MY19, la opción que han puesto de solo EV o modo eléctrico forzado por el conductor a voluntad permitirá exprimir la batería con el pedal pisado a fondo y alcanzar la potencia y velocidad deseadas (hasta 135 km/h). Por supuesto, spongo, hasta que se llegue a ese 30% de batería a reservar que parece que propone siempre el software PHEVII.

Cita de: Seiralonte en Septiembre 27, 2018, 09:41:44 AM

Cita de: Esparza en Octubre 19, 2016, 01:45:09 PM
Greybeard, el Phev es un caso especial, los motores eléctricos y los inversores entregan 120kW, pero la batería solo entrega 60kW, por eso si le pisas más de la mitad de recorrido (más o menos) salta el motor de gasolina acoplado al generador para suministrar los otros 60kW, digamos que el conjunto ICE-generador hace de segunda batería. El cuello de botella en modo eléctrico es claramente la batería.
Si la batería fuera capaz de entregar esos 120kW el coche dispondría de toda la potencia en modo eléctrico sin necesidad de encender el motor térmico en un pisotón. (Esto quitando la limitación que comentaba de 350A).

Me encanta los inventos que hace la gente con el I-miev. Tienes algún enlace para que le pegue un ojo?  ::)

Creo que en el nuevo modelo MY19, la opción que han puesto de solo EV o modo eléctrico forzado por el conductor a voluntad permitirá exprimir la batería con el pedal pisado a fondo y alcanzar la potencia y velocidad deseadas (hasta 135 km/h). Por supuesto, spongo, hasta que se llegue a ese 30% de batería a reservar que parece que propone siempre el software PHEVII.

Hola Seiralonte,

El botón de forzar EV ya lo tienen los MY18 y si pisas a fondo se enciende el térmico, el coche entiende que si pisas a fondo es que necesitas toda la potencia disponible.

Respecto al hilo, si me ponen 100 km de autonomia al PHEV soy el hombre más feliz del mundo. Donde hay que firmar?. Esparza, como llevas el desarrollo? ;)

Saludos.

Sigo en ello, ahora estoy muy liado con la moto de competición pero en cuanto acabe y tenga algo de tiempo volveré a darle vueltas :)

Alguien a conseguido algo?

He pisado al fondo el pedal en modo EV (MY19) con la batería cargada, por supuesto, y en ningún momento se ha puesto el motor en marcha....y he llegado hasta los 135 km/h en modo solo eléctrico. para vuestro conocimiento lo digo...

Si, el MY19 salta sobre 135, según decian en varias pruebas

yo tengo un MY 16,  el viernes provee un MY 18, bonita diferencia , mas fino menos ruidoso y le cuesta entrar al motor pero entra sin problemas en modo sport cuando le das caña, con ganas claro esta.
Por cierto MISUBISHI a hecho un gran trabajo con las mejoras respecto al MY 16, nos hecho caso en muchos aspectos, y ahora saldrá el kaiteki plus por fin con techo al mercado español, ya era hora.

Yo tengo el de 2019 y ayer iba en autopista y lo puse a 140 km/h y no me saltó el térmico era un poco en bajada...