Estoy reorganizando los foros, ahora irán todos por marcas automovilísticas.

Parece que el cable modo 3 puede tener algún fallo, me lo cambian. Supongo que os llamarán/escribirán a más gente con un Renault.

Renault duplicará la autonomía de sus coches eléctricos

26/01/2015

Según las fuentes, Renault se beneficiará de un restyling del ZOE en el horizonte 2017-2018.

"Nuestro objetivo es duplicar la duración de la batería, que se espera para correr a 300 km en condiciones reales y 400 kilometros ciclo de homologación", dijo Beatrice Foucher, sin especificar la fecha de comercialización.

El diario, citando fuentes internas, una nueva batería de iones de litio de cuarenta kWh suministrados por LG Chem, se encenderá el eléctrico Renault Zoe el horizonte 2017-2018.

Mismo enfoque hacia su aliado Nissan y su sedán eléctrico, el Leaf. "Vamos a estar listos para una nueva hoja entera en el 2017", dijo una fuente. Una vez más, la capacidad de la batería se duplicará, acercándose a 48 kWh. Para ver si el fabricante japonés se usa como fuente siempre sólo a través de su joint venture con NEC o si será a su vez llamar a la coreana LG.

http://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0204107325852-les-renault-et-nissan-electriques-rouleront-deux-fois-plus-loin-en-2017-1086627.php

Lo que poca gente sabe, incluidos periodistas, es que estos coches no cargan al 100% (aunque parezca que sí) por debajo de 25ºC.

En concreto Fluence, Kangoo y Leaf (fuente):

25ºC, 22 kWh (el 100% con batería nueva)
0ºC, 19 kWh

A 12,5ºC se puede estimar 20,5 kWh, 93%.

Pues hoy con la sonda OBD (que vale también para Kangoo, Zoe y Twizy) he chequeado datos. Con el coche cargado y la aguja indicadora marcando un poco más del máximo, "battery charge" al 91,5% y 10ºC en el garaje. He probado a desenchufar y enchufar por si cargaba lo demás pero no, ahí se ha quedado.

Esto ocurre con todos los coches eléctricos. Así que en invierno tres factores influyen en la disminución de autonomía, el coche carga menos kWh, el coche gasta algo más sin calefacción y el coche gasta mucho más con calefacción.

http://es.autoblog.com/2015/01/10/el-futuro-chevrolet-bolt-anuncia-una-autonomia-de-200-millas-32/

Parece ser que esto se confirma si nos hacemos eco de la noticia que presenta el reputado periódico americano Wall Street Journal, donde informa que GM presentara el Concept Car del Chevrolet Bolt en el Salón de Detroit el proximo lunes. Si has leído bien, Bolt, que no Volt, que es el híbrido plug-in actual que tiene la marca.

Este nombre comercial se habría registrado el pasado mes de agosto, con lo que se confirma su existencia y que no solo son rumores. Además, el Wall Street confirma que tendrá un rango de autonomía de 200 millas y que el precio rondara los citados 30.000 $. También nos adelanta que la batería de este nuevo eléctrico de autonomía extendida será fabricada por la empresa coreana LG y que esta marca también será la encargada de fabricar las baterías de la próxima generación del Volt.

http://politica.elpais.com/politica/2015/01/08/actualidad/1420747845_025655.html

El candidato del PSOE a la alcaldía de Madrid, Antonio Miguel Carmona, prometió ayer, si gana las elecciones de mayo, la "supresión o limitación de los vehículos diésel en la ciudad con el horizonte en 2020, en línea con lo decidido por el Ayuntamiento de París".

La contaminación la provocan los ciudadanos que usan el coche a diario en sus desplazamientos y, singularmente, los que conducen vehículos diésel antiguos. De los muchos contaminantes que hay, Madrid sólo rebasa el límite legal impuesto en 2010 por la Unión Europea en uno, el dióxido de nitrógeno, originado en su práctica totalidad por los motores de gasóleo. La responsabilidad del Ayuntamiento es pues limitar el tráfico de esos vehículos para evitar los riesgos de salud asociados a la contaminación (la Organización Mundial de la Salud atribuye a esta causa una de cada 20 muertes).

https://transportevolved.com/2014/12/16/renault-zoe-lose-43-kw-rapid-charging-preference-improved-home-charging/

In addition, our contact confirmed that 43 kilowatt AC rapid charging capability will be absent from the new motor and therefore the quickest charging speed of any ZOE or Kangoo Z.E. fitted with the new motor will be 22 kilowatts. Under most circumstances, this should result in a 0-80 percent charge in about an hour from a suitable three-phase, 22 kW charging station.

What's interesting however, is the news that Renault plans to still offer the older motor to customers who want it, at least initially, offering new and old together. This means customers can choose from improved range and efficiency at the detriment of slower rapid charging, or stay with the older, more inefficient motor and battery pack in preference for 43 kW rapid charge capabilities.

At the moment, there's no news what the price difference between new and old drivetrains will be, but as always, we'll bring you more when we have it.

http://www.media.renault.com/download/media/specialfile/64178_1_5.aspx

El nuevo motor ratifica la estrategia de la compañía en el campo del vehículo eléctrico y su voluntad de impulsar su saber hacer como especialista de pleno derecho en este ámbito. Su diseño, afirma Renault, se basa en tres palabras clave: compactibilidad, prestaciones y rendimiento. «El primer objetivo ha sido trabajar en la integración de los componentes para conseguir un motor más compacto. El volumen se ha reducido un 10 % manteniendo las mismas prestaciones, lo cual abre nuevas vías para una implantación en vehículos más pequeños. La gestión electrónica y el sistema de carga se han mejorado para optimizar los tiempos de carga a baja potencia y el consumo de energía eléctrica al circular», explican desde la compañía del rombo que preside en España el vallisoletano José Vicente de los Mozos.

A motor designed to be more compact:

This is a synchronous electric motor with wound rotor developing 65kW and peak torque of 220Nm, complete with an integrated Chameleon charger. Integration, miniaturisation and simplification are the three objectives that guided the designers of this motor.

Integration: switching from macro-module stacking to fully integrated modules

Miniaturisation: the design of smaller modules, assembled closely (minimisation of space between the modules, doing away with external power supply cables)
'Three in one': the junction box, power electronics and Chameleon charger are all contained within a single system entitled Power Electronic Controller, enabling a 25 percent reduction in the size of this group of functions.

Simplification: switch to air cooling for the electric motor (removal of inter-module ducting). Only the
Power Electronic Controller continues to be cooled by water, adapted to its specific needs.

http://www.euroncap.com/results/kia/soul_ev/572.aspx

http://www.elmundo.es/economia/2014/12/04/547f577fca474183058b4578.html?intcmp=ULNOH002


  -  Graphenano, Grabat Energy y la Universidad de Córdoba envían ya la tecnología a clientes

  - Estas celdas de polímero de grafeno dan al 'e-car' una autonomía de 1.000 kilómetros

  - Estas baterías triplican la potencia de las de ion-litio y reducen su precio 'un 77%'

Graphenano, compañía española productora de grafeno a escala industrial, se ha unido a la Universidad de Córdoba para conseguir las primeras baterías de polímero de grafeno. La empresa Grabat Energy será la encargada de la fabricación de las celdas, que ya se han probado en Córdoba, a partir del próximo año. Dos de las cuatro grandes firmas de automoción alemanas (todavía no pueden revelar nombres) empezarán este mes a probar las baterías con sus coches eléctricos.


Los prototipos de la tecnología ya se han fabricado con éxito en Córdoba. Grabat Energy espera poner en marcha la primera planta de celdas de polímero de grafeno en España durante el primer semestre de 2015. Mientras tanto, dos de las cuatro grandes firmas de automóviles alemanas recibirán el producto para empezar a probarlo en sus vehículos y acelerar su implantación.

"Pues bien, en España cambiar la batería del Nissan LEAF por una nueva costará 5.000 euros más IVA, como es un 21 % eso supone un importe final de 6.050 €."

http://www.google.es/search?q=nissan+leaf+6050&safe=off&client=safari&rls=en&tbas=0&prmd=ivns&source=lnt&tbs=qdr:d&sa=X&ei=RZ5_VPbsF8nxaL-HgtgL&ved=0CA8QpwU

O eso es lo que ha dicho hoy el coche, porque con 11ºC y cargando a 13A....

Ahí a la izquierda el testigo encendido de batería con símbolo de termómetro:



Según el manual:

Testigos de temperatura del sistema electrotécnico

Cuando se enciende el testigo de color azul, indica que la temperatura de la batería de tracción es demasiado baja. Cuando se enciende el testigo de color naranja, indica que la temperatura del motor o la batería de tracción son demasiado elevadas. Adopte una conducción más suave.
en cualquier caso, cuando se encienden los testigos puede reducirse el rendimiento del vehículo.

Y poco después se para:



Llamada a la grua de Renault, mucha amabilidad hasta que me dicen que me cobran el servicio. Recordemos:

http://www.renault.es/servicios-y-financiacion/servicios-vehiculos-electricos/servicios-vehiculos-electricos/asistencia-ZE/

Si dispones de un contrato de alquiler de batería tendrás asistencia en caso de avería durante toda la vigencia del mismo.

Menos mal que he vuelto a llamar y me han confirmado que no me cobraban nada. Como la grua ha tardado 30 minutos, el coche al final se ha "arreglado" solo al bajar la temperatura. Ahora por la noche me ha vuelto a saltar el aviso, así que para el taller que va.

El tema ha sido movido a Wallbox y cables.

http://foroev.com/index.php?topic=2164.0

http://www.autoexpress.co.uk/renault/zoe/89614/renault-zoe-new-pricing-structure-updated-interior

http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/renault-offer-new-battery-purchase-option-zoe-and-kangoo-evs

En Reino Unido, sin ayudas, con IVA:

Renault ZOE Expression               £18,443
Renault ZOE Dynamique Intens     £20,043
Renault ZOE Dynamique Zen         £20,043

Renault ZOE i-Expression              £23,443
Renault ZOE i-Dynamique Intens    £25,043
Renault ZOE i-Dynamique Zen        £25,043


To try to tempt even more customers in, Renault is cutting the price of battery leasing by £20 per month, as long as you sign up before the end of March 2015. That means for the lowest-mileage package (up to 3,000 miles per year) you now pay £25 per month – a saving of £900 over the course of a 36-month contract.

Between now and the end of January, Renault is also lowering battery leasing costs, typically from £70 to £50 a month for a Zoe that does 7500 miles a year.

Categoría:

T1 "Challenge NRJ-Energías Alternativas"

Sistema energético:

350 Km de autonomía en condiciones de carrera

Sistemas de recarga de baterías a través de la red eléctrica:

toma de corriente doméstica (220 V), conexión industrial (400 V) y sistema de recarga rápida (50 Kw)

Longitud total:

5,05 m / Ancho total: 2,18 m / Distancia entre ejes: 3,16 m

Altura:

1,90 m (variable en función de compresión amortiguación)

Peso máximo:

2.550 Kg (a máxima capacidad energética)

PESO MEDIO:

2.100 kg (al 75% de capacidad energética)

PESO MÍNIMO:

1.250 Kg (al 25% de capacidad energética)

Chasis:

Tubular de Cromo molibdeno

Carrocería:

Composite de alta resistencia y ligereza

Motor:

Eléctrico síncrono de 220Kw (300CV) a 6.000 rpm

Par motor:

700 Nm

Baterías:

Ion de Litio de 140 kwh en 4 packs extraíbles

Panel fotovoltaico:

De alto rendimiento 100 wh

Velocidad máxima:

150 km/h auto-limitada electrónicamente

Consumo energético (Kwh):

de 20 a 45 Kwh/100 km (en función del tipo de terreno)

Emisiones de CO2 en carrera:

0 gr

http://www.youtube.com/watch?v=hQ0K4yfhwwY


http://www.accionadakar.es/

.

Bmw, Renault, PSA, Mitsubishi debatiendo en directo:

http://www.wouzee.com/es/video/46855

Gonzalo está por ahí en el público:

https://twitter.com/hashtag/ecozity2014?f=realtime&src=hash

El quid de la cuestión está en la posibilidad de que la instalación de puntos de recarga de vehículos eléctricos pueda ejecutarse desde el contador de la propia vivienda en edificios plurifamiliares, pues de otro modo, implicaría la obligatoriedad de tener que contratar un punto de suministro eléctrico específico -CUPS- para la alimentación del vehículo eléctrico, con los gastos asociados que ello implica (entre ellos el pago de una cuota adicional mensual por término de potencia contratada, además de la que ya paga el usuario por el CUPS de su propia vivienda) y que desincentiva a muchos potenciales compradores de vehículo eléctrico.

Así, en la jornada se dio a conocer que se producen situaciones rocambolescas como que siendo legítimo y legal que un usuario de vehículo eléctrico pueda instalarse un punto de carga en el garaje de su vivienda plurifamiliar con tan sólo informar al presidente de la comunidad de vecinos, tal y como establece la Ley de Propiedad Horizontal, el presidente niegue esa posibilidad al usuario al no estar publicada la ITC BT52, que pretende permitir la opción de instalar desde el contador de la vivienda, y que llegue a exigir al propietario, incluso, un depósito de contingencia por si la instalación genera problemas o a impedir al conserje que el instalador acceda al cuadro de contadores.

La realidad es que sin la ITC BT52 publicada y con el Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión (REBT) como texto legal vigente, las instalaciones de puntos de recarga de vehículos eléctricos desde el contador de la propia vivienda en viviendas plurifamiliares no son viables y ello ha llevado a que los Organismos de Control de las instalaciones eléctricas (OCA) no hayan aprobado instalaciones ejecutadas de esta forma y a que los propios instaladores autorizados se abstengan de firmar el boletín eléctrico que certifica de forma oficial que una instalación cumple todos los requisitos para el suministro -pues sólo es obligatorio cuando se trata de altas, de aumentos de potencia o si la instalación tiene más de 20 años, ya que un nuevo boletín deberá certificar que la instalación cumple la legislación vigente-, quedando esa instalación bajo la responsabilidad del usuario final ante cualquier contingencia.

Estas situaciones, sin embargo, se han solventado de forma artificial en comunidades autónomas como Cataluña o Castilla y León, donde los gobiernos regionales, ante el retraso en la aprobación de la ITC BT52, han optado por aprobar una instrucción similar a los borradores conocidos de esta norma que permiten la instalación de puntos de recarga desde el contador de la propia vivienda en edificios plurifamiliares que se ejecuten en su territorio.

En este caso, sin embargo, la incertidumbre radica en que cuando se apruebe la ITC BT52, el documento incluya efectivamente este esquema de instalación, pues en caso contrario, las instalaciones ejecutadas bajo el paraguas de esas instrucciones regionales podrían quedar en situación de ilegalidad, ya que las normativas aprobadas por ambas  Comunidades Autónomas quedarías derogadas a la publicación de la ITC BT52.

En definitiva, la jornada sirvió para constatar que el vacío legal que deja el retraso de ya cuatro años en la aprobación de la ITC BT52 hace que la única forma de garantizar una instalación legal de puntos de recarga en viviendas plurifamiliares sea la contratación de una línea independiente de la vivienda para el suministro eléctrico al punto de carga, con los costes añadidos derivados de un término de potencia nuevo que se suma al de la propia vivienda.

Por tanto, la pregunta que cerró las intervenciones de ponentes y público asistente a la jornada fue unánime: ¿cuánto más hay que esperar para que el Gobierno apruebe la ITC BT52 y con ello desbloquee la paralización del mercado?

El tema ha sido movido a Wallbox y cables.

http://foroev.com/index.php?topic=1990.0