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Mensajes - alameda25

#1
Hola. No hay que programar nada, cosa que por otra parte es imposible, dado que no conozco herramientas que permitan tocar el sw de las BMS. ¿Hay forma de hacerlo?
#2
Fluence ZE / Re:Renovacion de bateria Fluence a 45 kWh
Febrero 13, 2023, 08:50:55 PM
Parece que sí. La tension de carga máxima de las nuevas es 4.2v (como las originales) pero el Fluence solo carga hasta 4.1v. Nada que lamentar, ya que el la minima diferencia nunca se aprovecharía por el sw de la BMS que no deja circular tras consumir más de 30-33 Kwh. Y respecto a la minima no suelo apurar las baterías al máximo. Veremos con el tiempo
#3
Después de 5.000 km rodando con las nuevas baterías, parece que están dando muy buen resultado; a ver qué tal este verano. Las tensiones, carga y equilibrado va como en las originales, después de una carga completa la diferencia máxima entre celdas está por los 16 mV, y en descarga profunda 75 mV . Lo que no sé si va como en el original es el tema de las temperaturas. Leyendo con el dd4all y Fluence Spay las temperaturas que da el BMS encuentro diferencias de 2-3 grados, y en uno de ellos hasta 5. Este último debe ser uno que aplasté con la batería o que no lo instalé bien. El resto no sé si son diferencias normales entre los sensores, o del montaje de los sensores que he hecho yo, que es bastante diferente a los originales. ¿Qué diferencias de temperatura dan vuestras baterías?
#4
Compro Fluence ZE con baterias en propiedad. No importa estado de las baterias.
#5
Fluence ZE / Re:Renovacion de bateria Fluence a 45 kWh
Diciembre 08, 2022, 09:30:16 PM
corsair: Como comentaba en el post, el espacio libre para las baterías CATL quedó muy ajustado, sobre todo en altura, por lo que los radiadores de aluminio y conducciones de aire originales no cabían. Por eso le di muchas vueltas antes de empezar con el proyecto, hasta que por los comentarios en foros y experiencia propia llegué a la conclusión de que el Fluence ni siquiera aplica ventilación a las baterías con el coche en marcha; si has desmontado alguna vez el filtro de aire de la batería, verás que está inmaculado. De todas formas, entiendo que para el clima español el problema principal es el calor, y lo que piden las baterías de un coche eléctrico es aire frío. Modificar el A/A de este coche para llevar aire frío al pack de baterías excede mis conocimientos mecánicos. Pero dado que las originales no iban refrigeradas, si las CATL aguantan un tiempo similar, o incluso menor, daré por buena la inversión.

Jmcarvajal04. No me dedico a la reparación, este proyecto fue un calentón ante el descaro de los fabricantes de coches eléctricos que no contemplan la renovación de baterías, y te dicen que achatarres un coche con 75.000 Km. Tu problema será encontrar una batería de repuesto LG supongo. Otra pega que tienes es que por el número de batería que muestra el Fluence Spy, creo que la celda está en el pack inferior de baterías. O sea que necesitarías el desmontaje total de los 3 packs de baterías; sin un elevador de 300 Kg es algo penoso (yo no tuve uno). Aunque antes yo probaría a recargar esa celda sin desmontar los 3 bancos de baterías. Una vez bajado el baúl, y retirada la cubierta, hay acceso directo a cada celda por los conectores del BMS. No se puede aplicar mucha corriente por ahí, ya que ese cableado esta pensado solamente para medir tensiones y no creo que aguante más de 5 A, pero con tiempo suficiente cargaría, si no está averiada. Yo le concedería el beneficio de la duda, porque el BMS no es capaz de equilibrar celdas con su voltaje por debajo de la media. Lo cual no es lo habitual cuando una celda envejece antes que las demás. Si una celda pierde más capacidad que las demás, al cargarse en serie aumenta su tensión antes que las demás; el BMS la descarga algo y la pone a nivel. Una celda con la tensión baja es irrecuperable para el BMS, que solo puede realizar pequeñas descargas individuales. Pero una descarga tan descarda ... Si te animas a intentarlo no dudes en preguntarme cualquier duda.

davidin: Hay varios vendedores de estas baterías en Alibaba; busca "CATL116Ah 3.6v NMC rechargeable prismatic cell", o ve directamente a "https://www.alibaba.com/product-detail/ ... pR1aDb&s=p"
#6
Fluence ZE / Re:SISTEMA ELÉCT. CONTROLAR
Diciembre 05, 2022, 01:59:10 PM
Dada la forma de la caja de baterías del Leaf, el diseño mecánico sería distinto. Electricamente sería muy similar, y creo que además un rumano vendía un adaptador para el ODB de la batería de 20 Kwh y adaptar los 40 Kwh sin el problema del desajuste de estimación de alcance del Fluence.
#7
Fluence ZE / Renovacion de bateria Fluence a 45 kWh
Diciembre 03, 2022, 09:21:59 PM
Como comenté en otro post, cuando el SoH de mi Fluence bajó del 60%, aún con una capacidad superior a los 10 Kwh, suficiente para ir a trabajar y moverme por la ciudad, por "mi seguridad" el software del coche deshabilitó la programación de velocidad y posteriormente al bajar de 50% limitó la potencia suministrada al motor a 20 KW, sólo suficiente para circular en llano o a velocidades por debajo de los 70 Km/h.
Tras sufrir este estado de cosas durante 3 o 4 meses, me planteé renovar las baterías. Todo lo que encontré por internet era la solución de adaptar las baterías de algún LEAF de 40 Kwh siniestrado. Parecía fácil, pero no encontré en toda Europa más que una oferta dudosa de 8.000 € (sin contar gastos de envío desde Alemania) y sin ningún tipo de garantía.
Así que seguí buscando y terminé en Alibaba. Ahí encontré unas clónicas de las LEAF de 40 Kwh, pero a un precio exorbitado: 10.000€, sin incluir gastos de transporte y aduana, y en la práctica sin garantía. Con la única referencia desastrosa de unas pilas de litio chinas que había comprado años atrás, deseché esa solución por cara y arriesgada.
Estaba ya pensando en llevar el coche al desguace, cuando vi unas baterías prismáticas, supuestamente de origen CATL, de 117 Ah por 30€ la unidad; aunque muy escéptico, pensé que por 30€ no se perdía mucho por probar. Después de insistir al vendedor conseguí las especificaciones de la batería (documento oficial de CATL), y compré una batería para chequear, un cargador de 50A y una carga electrónica de 600W. Estuve trasteando con ella durante un mes, y tras 50 ciclos de carga y descarga comprobé que la batería cumplía al 100% con las especificaciones de CATL, a pesar de que la batería estaba sin etiquetar. Para rematar, sometí a la batería a las pruebas, posiblemente destructivas, de calentamiento a 50 ºC durante varias horas y de cortocircuito. Contra todo pronóstico la batería pasó la prueba con nota, sufriendo solamente el típico abombamiento de las baterías de litio recalentadas, y una pérdida de capacidad del 5-7%. Así que dije adelante, y compré un lote de 97 baterías.
Mientras llegaban las baterías (tardaron casi 2 meses) me "entretuve" diseñando unos nuevos soportes para montar las baterías. Como se puede ver en las fotos estas baterías no se parecen en nada a las originales, excepto que son aproximadamente la mitad de altas, y de largo y ancho similares. Cuando desmonté la batería del coche descubrí que el hueco disponible al desmontar los tres bancos de baterías Renault era más reducido de lo esperado, y quedaba super ajustado para montar las nuevas baterías. Menos mal que había empezado a manejar el programa FreeCAD de diseño mecánico en 3D. Fue la mejor decisión de todo el proyecto: Realizar el diseño mecánico por ordenador. Aunque empleé bastantes horas aprendiendo a manejar el programa, todas disfrutadas, poco a poco fui encajando todos los detalles y solucionando los problemas de diseño. Intentar esto directamente con papel y lápiz, y fabricando varios prototipos, hubiese llevado un tiempo y costes inasumibles.
Al final terminé con el diseño de 6 enormes cajas de zapatos de aluminio, que me cortaron y plegaron con una precisión asombrosa en un taller especializado (láser y control numérico). Después de muchas disquisiciones, y soporte en el foro alemán del Fluence ZE (https://www.goingelectric.de/forum/viewforum.php?f=184) llegué a la conclusión de que las baterías del Fluence no tienen un sistema de refrigeración ni ventilación eficientes cuando está desenchufado de la red, si es que tiene alguno. Así que decidí fabricar las cajas en aluminio de 3 mm de espesor, con todas las baterías rodeadas por pads térmicos, para transmitir el calor de unas a otras y al chasis de aluminio; es decir, confiar en la capacidad térmica de 180 kg de baterías con una buena unión térmica como sistema de refrigeración. En esto creo que han quedado mejor que las originales. Veremos qué tal el próximo verano; quizás tenga que retirar el fieltro que envuelve las baterías.
Un trabajo laborioso fue la fabricación del nuevo cableado entre baterías y BMS. Como originalmente el coche tiene tres bancos de baterías, y yo tenía 6, tuve que fabricar unos adaptadores en Y con los mazos originales, y además otros 6 mazos para cada caja de baterías: Total, 400 engastados de terminales de cable que se hicieron aburridos hasta el hastío.
Ahora el SoH de mi batería ha superado el 103% después de varias cargas parciales y una en profundidad. El aviso de avería eléctrica ha desaparecido, y he recuperado el programador de velocidad que tanto añoraba. El coche va estupendamente, y yo mejor todavía, al circular con 4 veces más autonomía que durante los últimos meses de vida de las viejas baterías; adiós ansiedad eléctrica. Circulando por carretera con el programador a 96 km/h, cuestas y calefacción, la autonomía estimada del coche esta entre los 260 – 280 km.
Pero como todo no puede ser perfecto, a este proyecto le queda una miseria pendiente. Aunque el coche carga más de 40 kW sin rechistar, parece que el software del BMS tiene grabado a fuego para sus predicciones de alcance, que la capacidad máxima de la batería es de 20 kWh. Por tanto, cuando se han consumido algo menos de 18 kWh, el coche activa la alarma de recarga inmediata. Los primeros 5 minutos se pueden aguantar, pero circular más tiempo con el pitidito se hace penoso. Parece que hay versiones del software de BMS más recientes que permiten cambiar ese valor, pero Renault por supuesto no se moja en actualizar el SW de las BMS. Así que desmonté el panel de instrumentos donde está el zumbador (increíblemente sencillo, no es necesaria ninguna herramienta) e instalé un interruptor para conectar y desconectar el zumbador a voluntad. En realidad, es un altavoz por el que salen todos los sonidos del coche, desde el arranque e intermitentes hasta los avisos de avería. Por eso no recomiendo atenuar o desconectar de forma permanente este altavoz.
Esta solución solo permite disfrutar tranquilamente los primeros 28 Kwh de batería. A partir de ahí el coche limita la potencia a 20 kW (no es un problema para mí después de haber circulado unos meses en esas condiciones). Pero al llegar a 32 kWh, y el Fluence Spy marcando 0,00% de capacidad disponible, el coche sigue andando, pero limita la potencia a 16 kW; esto ya hace inviable continuar. Total, que el coche tiene ahora una capacidad práctica de 30-32 kWh con un alcance real de más de 220 km. Para mi está genial, pero si se os ocurre una solución más elegante será bienvenida.
#8
Fluence ZE / Re:SISTEMA ELÉCT. CONTROLAR
Diciembre 03, 2022, 08:34:39 PM
Hola de nuevo. Al final me lie la manta a la cabeza y he cambiado las baterías de mi Fluence. La cosa ha ido bien, y tras recuperar un SoH del 95% y subiendo, puedo cerrar las dudas que tenía sobre los mensajes de avería y limitaciones de potencia según el SoH de las antiguas baterías se van degradando. Cuando el SoH baja del 65% salta el primer aviso de avería eléctrica de la batería y se pierden, "por seguridad", las funciones del programador de velocidad. Luego, cuando el SoH cae del 50% la cosa se pone más seria y el coche limita la potencia máxima a 20 KW con el mensaje PRESTACIONES LIMITADAS; también por "seguridad" supongo, aunque ello suponga no poder circular a más de 70 km/h en las cuestas arriba. Estos porcentajes de SoH son aproximados, no recuerdo los valores exactos, pero por ahí andan. Una vez cambiadas las baterías desaparecieron todos los mensajes de avería y limitaciones. Esto es un ejemplo más de obsolescencia programada. Los 10 Kwh que le quedaban a la batería me hacían el servicio para ir a trabajar todos los días, más que de sobra. Y Renault ya no da ni precio para reparar la batería del Fluence; cómprese un coche nuevo.
#9
Fluence ZE / Re:SISTEMA ELÉCT. CONTROLAR
Enero 20, 2022, 08:48:36 PM
Hola. Hacía tiempo que no pasaba por el foro, y veo que hay poco movimiento en el del Fluence; supongo que deben quedar pocos circulando. El mío seguía haciéndolo hasta hoy. Sospecho que sea la batería otra vez, y en concreto el SoH. Con 9 años y 65.000 km, el Fluence Spy indica, con la batería al 100% de carga, que tiene una capacidad real SoC del 91% (y por los kms de alcance real que hago no creo que el SoC real sea inferior al 80-85 %). Pero el SoH de la batería ahora es del 48,5% (y IR 92 mohms, Ah Degradation 43,57%, IR Degradation 39,81%). Para mi la capacidad real de la batería ha sido suficiente para mis desplazamientos (sin calefacción claro). Pero a partir de que el SoH bajó al 60%, como contaba en el primer mensaje del hilo, saltó el aviso de avería eléctrica de la batería, y anuló el programador de velocidad por seguridad. Llevé el coche a Renault, y dijeron que el problema era la batería, y que el error no se podía borrar sin cambiar la batería (no, no pedí precio). He estado circulando estos casi dos años sin el programador de velocidad y los pilotos de avería encendidos, pero hace unos días, con las heladas la cosa ha empeorado. El coche se ha "quedado sin fuerza" y aparece el mensaje "Prestaciones Limitadas"; los indicadores de avería eléctrica y batería ya llevaban encendidos desde hace dos años. Dos preguntas:
- ¿Lo de las "Prestaciones Limitadas" será un paso más de las restricciones de seguridad del sw del coche por culpa de un SoH tan bajo, o una avería real? ¿Hay forma de restaurar el SoH de una batería que por capacidad y tensiones en las celdas no parece estar tan mal (en Julio y Agosto el coche no se mueve)?
- El Fluence Spy no lee códigos de avería, y he probado varios sw de scanners OBD y ninguno se entiende con el Fluence ZE. ¿Hay alguno que funcione?
#10
Fluence ZE / SISTEMA ELÉCT. CONTROLAR
Febrero 20, 2020, 08:48:39 PM
Hola a todo el mundo. Por fin ha llegado el temido momento. Con 66.000 Kms me ha aparecido el aviso de avería del sistema eléctrico, con el mensaje "SISTEMA ELÉCT. CONTROLAR" con los pilotos de Avería y Batería encendidos, y el programador de velocidad deshabilitado. Por lo que he leído en el foro a alguien le salió el mismo mensaje con el SoH al 62%. Es decir si no se cambia la batería seguirá dando el aviso de avería. Creo haber leído también que cuando se avería el motor sale AVERIA MOTOR o similar, pero cuando se avería el inversor no he encontrado qué mensaje aparece.  Por las indicaciones que muestra, ¿qué avería tendrá el coche? "Simplemente" SOH < 62% ¿Avería del inversor?  ¿Qué cuesta sustituir el inversor? Mi coche lleva año y medio ya fuera de garantía.
#11
Te recomiendo que te descargues la app Fluence ZE Spy para ver el estado de la bateria y otras cosas interesantes del coche (como la temperatura de las baterias; creo que es un factor que afecta a su duración). Te aconsejo que te compres el adaptador ODB recomendado para la aplicación. No todos los adaptadores chinos funcionan. Y enhorabuena por la compra.
#12
Qué interesante Ritxi. Y desde luego más seguro que andar experimentando, y haciendo adaptaciones mecánicas. Por otro lado, ¿como se puede saber si un coche monta la batería SM3? ¿Por el año de fabricación? ¿O son las que monta Renault como sustitución en los coches en garantía?

Por cierto, y por si llega el día. Para desmontar la batería (o seguramente más importante para montar) hay que desconctar el relé de protección de la batería con una aplicación a través del ODB. ¿El Fluence Spy, CanZE u otra aplicación pueden controlar este relé? ¿Lo tienen los desarrolladores de estas herramientas en la lista de temas pendientes?
#13
Hola, veo que este hilo está "invernando" desde hace más de un año. A mí me ha pasado lo mismo respecto al interés de ver como reponer la batería de mi Fluence cuando llegue el fatídico momento. Tengo la batería en propiedad, y no creo que tenga la suerte de que Renault me la cambie dentro de la garantía. Creo que las que están en propiedad las cambian cuando el SoH cae por debajo del 65%. Yo la estoy mimando en extremo (no uso el coche en verano), y ahora tengo un 80% de SoH, y la garantía me vence el verano próximo.
El caso es que el otro día leí que una empresa americana llamada Bye Aerospace (http://byeaerospace.com/projects) está homologando una avioneta ligera totalmente eléctrica para enseñanza. Y cuando hablan de la batería, dicen que el pack de 83 Kwh, lo han construido con "pilitas" 18650 de LG Chem. Busco en Google, y en el primer enlace sale una tienda de baterías que anuncia dos baterías a estos precios (para más de 400 y 1000 pilas):
1)   LG 18650 MH1 3200mAh 10A 3.7V  (la más popular para coches eléctricos dicen): 3,50$/ea
2)   LG 18650 F1L 3350mAh, 4.87A 12.2Wh (la más popular para almacenamiento de energía): 2,85$
Ambas pesan 49 gramos. Redondeando las cuentas que más arriba hacia Ritxi a una 3.000 pilas saldrían:
1)   35,5 Kwh / 9.000 €
2)   36 Kwh / 7.300 €
Parece que los precios de las baterías siguen bajando, y sobre todo las de este tipo de química (me da que la 1 es 100% compatible con las que monta nuestro Fluence, con lo que temas mecánicos aparte, no requeriría cambiar el BMS, cosa que veo imposible). El aumento de capacidad no es para flipar, pero pondrían la autonomía del Fluence cerca de los 200 Km.
Yo creo que no es irrealista pensar que se podría tener una sustitución razonable de la batería por menos de 8.000€ - 9.000€ (si nos juntamos 10 serían 30.000 pilas). Seguiremos atentos.
#14
Fluence ZE / Re:Averia de Bateria Auxiliar
Octubre 14, 2017, 10:25:42 AM
Al final la historia ha terminado de forma feliz y sorprendente. El problema ha estado relacionado con la avería de la batería de 12 voltios. Al ir cayendo la tensión, la ECU registró lecturas erróneas de los sensores y se puso en modo bloqueo total tras el cambio de batería.

Solución: Después de estar el coche 2 días parado, volví a dar el contacto y todo volvió a la normalidad. ¿Han sido los 2 días de reposo (lo dudo, porque no desconecté la batería como leí en algún foro Renault), o el poner y quitar el contacto varias veces (no estoy seguro si en total serían 4 o 5 veces)?

Espero que esto le sea de ayuda a alguien en una situación similar. Saludos
#15
Fluence ZE / Re:Averia de Bateria Auxiliar
Octubre 10, 2017, 01:32:10 PM
Gracias Nionic. Por lo que he visto en algún hilo, la gente conecta y desconecta la bateria de 12 v sin ningún procedimento especial, tan solo para resetear la radio y re-sincronizar el Bluetooth. Por tanto, tiene pinta de que no debo haber provocado ningun estropicio al cambiar la bateria.
Por tanto deduzco que:
- Caso desastre: He sufrido, una averia real del motor, ha averiado la electronica de potencia, que ha estropeado la bateria. Rebuscado, pero puede ser, aunque todo ha sucedido con el coche aparcado en casa y en frio, y la bateria de tracción a un 70% de carga.
- Caso intermedio: Se ha averiado la electronica de potencia.
- Caso mejor: Como la batería de 12 voltios alimenta a todas las centralitas del coche, y ha ido perdiendo tensión progresivamente, cosa que le sienta fatal a los microprocesadores, en el proceso de caida de tensión alguna ECU ha podido tomar lecturas erróneas de los sensores y ahora tiene registradas varias averias no reales. Como son de nivel grave inmoviliza el coche. ¿Alguien conoce el procedimiento para resetear el registro de averias pulsando conbinaciones de pedales y teclas como en otros coches? Es decir, p.e. pisando freno y boton durante mas de 10 segundos y dando el contacto 3 veces, ....