Os cuento mi experiencia con Lurauto de Pamplona.

Después de cinco meses desde la pre-reserva, innumerables llamadas, emails no contestados, promesas de que pronto llegará..., por fin consigo hablar con el jefe y me dice que mi pre-reserva está anulada, que puedo volver a pre-reservar con los nuevos precios y que serán unos cinco meses a partir de ahora. Le digo que nunca se pusieron en contacto conmigo para confirmar el pedido y que nunca me devolvieron los 400€ de la pre-reserva, pero me responde que no puede hacer nada.

Hoy me llama para decirme que ha habido una confusión. Por lo visto tienen otro cliente que se llama como yo y me estaban informando de la situación del pedido de este. Pero vamos, que como si el problema fuese mío, sin disculparse ni nada. Que la pre-reserva no me la devuelven hasta el 15 del próximo mes por política de empresa.

Sin más comentarios. Un forero me preguntaba por mi experiencia con este concesionario...

Yo hice la pre-reserva en Pamplona y no tengo noticias. Llamé hace como tres semanas y me dijeron que no sabían, que tal vez en una o dos semanas, que no me preocupara que habría para todos 

Acabo de descubrir esta joya. Especialmente útil el glosario. El ID.3 es uno de mis candidatos a comprar y tu trabajo me va a venir muy bien.

Gracias Turkano! Cuando lo mire en detalle estaré encantado de hacerte llegar comentarios y sugerencias.

Gracias a los dos por responder!

Efectivamente, las condiciones que pretendo son muy difíciles de encontrar, en particular el terreno llano en España. Llano significa sin ondulaciones... Yo tengo Las Landas, sur de Francia, a 100 Km, pero aun no tengo un VE...

Por ejemplo, menos de 190 W/Km a 120 Km/h es teóricamente imposible. Aunque el motor, batería, etc. fueran 100% eficientes (algo irreal), no se alcanzaría esa cifra. Lo que pasa es que, al ser los VE tan eficientes, cualquier cambio imperceptible en las condiciones afecta al consumo sustancialmente (a los térmicos les da casi igual: siempre gastan mucha energía). Ejemplos que salen con los cálculos para un Kona (o similar):

- A 30 Km/h, aumentar la presión de los neumáticos de 2,9 a 3,5 bares disminuye el consumo en casi un 5% (seguro que en la prueba del record los pusieron a punto de explotar).

- A 120 Km/h, un viento de cola de 10Km/h (que no da ni para ondular banderas) disminuye el consumo en más del 10%.

- A 120 Km/h, ese mismo viento de frente aumenta el consumo en un 11,6%.

- A 90 Km/h, una pendiente del 0,1% (1 m/Km, absolutamente imperceptible) aumenta el consumo en un 3,7%.

- A 90 Km/h, una pendiente del 1% aumenta el consumo en un 37%.

Vamos, que se necesita casi un laboratorio para conseguir condiciones neutras.

Una cuestión relacionada con el consumo del Kona (por no abrir otro hilo).

Por su eficiencia, estoy considerando el Kona como una de las mejores opciones para comprar, y mientras tanto, para matar el gusanillo, leo el foro y me he estoy haciendo un simulador bastante detallado. El caso es que leo noticias como esta que me dejan impresionado, aunque en esta prueba supongo que hincharían a tope los neumáticos. Aun así, es una eficiencia excelente.

Menos creíble me parece que el Kona baje de los 200 Wh/Km a 120 Km/h, como he leído, sin ayuda de viento o de una pendiente imperceptible. A esa velocidad constante, en llano y sin viento, tras vencer las resistencias aerodinámica y de rodadura, dejaría un margen poco realista para las pérdidas del motor, batería, inversor... Me sale que solo con la aerodinámica de un Tesla podría conseguir esas cifras.

Por eso, agradecería que algún poseedor de un Kona (o de un Niro) informara de consumos a velocidad constante en condiciones neutras (completamente llano, sin viento). En particular para velocidades altas (>100 Km/h), donde el efecto aerodinámico es notable.

Soy consciente de que no es fácil conseguir estas condiciones!

Un saludo y gracias de antemano.

Cita de: cativo en Octubre 28, 2020, 01:27:49 PM
Hola a todos y todas
os dejo un pequeño simulador de los gastos/recuperación de energía basado en el modelo aerodinámico del coche y el rendimiento estimado del sistema de baterías  y propulsión.

Por desgracia no tengo esos coches para poder validar el modelo teórico. (si algún proveedor que lea esto me quiere prestar o regalar uno, yo encantado), pero seguro que los foreros/foreras pueden ayudarme a validarlo y corregirlo.

Se pueden añadir fácilmente otros modelos de vehículo, si alguien esta interesado que me envie un MP

El simulador tiene en cuenta también el modelo el rozamiento de rodadura de los neumáticos y su rozamiento aerodinámico.
Este es el link del simulador
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1Yy8p4dT-mJhqaEDt_Zdn51slxyVXm7dsGrBgL8TDJmA/edit#gid=1530399553

Su uso es sencillo, escoges el modelo de coche, marcas la presión de inflado de los neumáticos, y fijas el tipo de neumático.

En una primera validación con el simulador realizado por  @lamberto, hemos detectado diferencias,  pero como todos los modelos teóricos, requieren su ajuste al mundo real.

Genial @cativo! Te paso unos comentarios en mensaje privado, porque considero que son demasiado técnicos y de detalle para hacerlo aquí.

Cita de: cativo en Octubre 24, 2020, 07:47:29 PM
La verdad es que el tema es apasionante, así que aprovechando que por estas latitudes, llueve y hace viento, me he animado a calcular al energía de rozamiento del aire en un Kona, y  algún que otro número más. Os detallo los coeficientes que he usado, por si algún forero me corrige.
La resistencia aerodinámica obedece a la expresión P= 1/2 x S x C x d x V³, donde S es la superficie frontal, C el famoso Cx de coeficiente de penetración, d la densidad de aire, y V la velocidad.
S=2,43
Cx=0,29
d=1,225 (15º, 1 Atm)
Masa 1761Kg
Con estos parámetros tenemos :

Km/h	m/s	P (KW)
60	16,67	2,00
90	25,00	6,74
100	27,78	9,25
120	33,33	15,99
140	38,89	23,39

En el supuesto que el coche al inicio de la bajada mantiene la velocidad hasta el final y que no hay perdidas en almacenamiento e impulso, tenemos los siguientes resultados, por cada Km de bajada

Pendiente\Km/h	60	90	100	120	140
0,00 %	-33,30	-74,94	-92,51	-133,22	-181,33
1,00 %	14,63	-27,00	-44,57	-85,28	-133,39
2,00 %	62,57	20,94	3,36	-37,34	-85,45
3,00 %	110,51	68,88	51,30	10,60	-37,51
4,00 %	158,45	116,82	99,24	58,53	10,43
5,00 %	206,39	164,76	147,18	106,47	58,37
6,00 %	254,33	212,69	195,12	154,41	106,30

Donde los valores representan la energía en Wh, y los negativos corresponden a gasto de energía, y los valores positivos corresponden a generación de energía. El cruce por 0 corresponde a la velocidad "barrera"
Estos valores hay que aplicarles la corrección derivada del rozamiento de los neumáticos y de la eficiencia en regeneración (70%) y producción (70%). También la eficiencia en producción la podeis calcular como la diferncia entre la energia real y la energia aerodinámica.

Y como se hablaba tambien el tiempo, si bajamos a 60km/h tardamos 60s por km, y si vamos a 120km/h tardamos 30s.

Seguramente me haya colado en algo, si es asi pido disculpas.

Gracias por el trabajo, @cativo!

A mí me dio pereza estudiar el modelo analítico completo y aproximé con una función exponencial las fuerzas de resistencia (y otras pérdidas) para recorrido en llano a partir de datos de consumo publicados para un VE tipo Kona o Niro. La función es: c=a+k·exp(b·v), donde c es el consumo en Wh/Km, v es la velocidad en Km/h, a=50 (modela el rolling y otras pérdidas lineales), k anda por 19-20, y b=0.0175. Para la parte de las cuestas metí el modelo físico directamente.

Si pongo a=0, me sale muy parecido a tus resultados. Como dices, metiendo en tu modelo la resistencia de rodadura (por ejemplo a partir de https://www.engineeringtoolbox.com/rolling-friction-resistance-d_1303.html ) y aplicando esas pérdidas, el modelo estaría (casi) completo. Faltaría el efecto del viento (casi trivial), de la temperatura sobre el rendimiento de la batería, la climatización, y el estilo de conducción (uf, esto es más complicado). Bueno, como alternativa tenemos ABRP 

No parece que te hayas equivocado, y en caso contrario nada que disculpar. Como decía Julio Verne: "La ciencia, muchacho, está llena de errores, pero de errores útiles de cometer, pues, poco a poco, conducen a la verdad".

[Edito para corregir el enlace, que había puesto el de la resistencia aerodinámica.]

Cita de: cativo en Octubre 23, 2020, 05:56:54 PM
Como es nomal no siempre es uno el primero en preguntarse cosas.

En este foro se habla del freno regenerativo y de las eficiencias de los componentes
http://www.mykonaev.com/forum/viewtopic.php?t=21&start=10

La pena es que este en la lengua de Sakespeare.

Gracias @cativo!

Veo que en ese foro también coquetean con la cifra del 70%, en su caso para el Kona. Yo había leído (https://core.ac.uk/download/pdf/41777424.pdf) el 69% como media de un conjunto de mediciones publicadas al respecto, en terrenos diversos, e incluyendo camiones. Aunque se trata de trabajos de hace unos años, no con vehículos actuales, así que la puse en cuarentena.

Parece que el 70% puede ser una cifra prudente y razonable. Es una buena eficiencia e invita a no comerse demasiado la cabeza, reforzando la idea de mantener velocidades constantes. He metido la nueva cifra en mi simulador (antes tenía el 50%).  Antes había algo de ahorro bajando una pendiente del 6% a 100 Km/h y reduciendo la velocidad a 80 en el llano frente a hacer todo a velocidad constante, pero ahora sale igual. Seguramente habrá un óptimo estrechando el rango de las velocidades. Por ejemplo, para 100 y 90 Km/h se gana de media 1,5 Wh/Km con respecto a una velocidad constante de cerca de 95, lo que supone un 1% del consumo medio del coche. Con una eficiencia del 50% salía un 3%. (Cuidado, estas cifras de ahorro son solo para una combinación de tramos de llano y bajada de igual distancia.)

Una cifra alta de eficiencia son buenas noticias y anima a usar bien las levas para conseguir esa máxima eficiencia en la regeneración (que no es lo mismo que conseguir la máxima regeneración).

Cita de: rodenas en Octubre 23, 2020, 01:51:48 PM
Se me había olvidado que habías puesto un caso parecido al principio 

Es cierto, sería algo cercano a 101,5 km/h. Los demás datos no creo que sean muy relevantes, se pueden tomar los datos de consumo y el peso de cualquier coche, y una pendiente cualquiera. Eso sí, haría falta saber su eficiencia regenerando, esto veo complicado averiguarlo.

En fin, yo creo que, como decía antes, lo más práctico es poner el control de crucero a 120 y olvidarse del tema. Aunque supongo que, cuanto más baja sea la velocidad media deseada, más importante debe de ser intentar mantener una velocidad constante para que el consumo sea menor.

La eficiencia en la regeneración es el parámetro que me falta. Debería superar el 70% en condiciones ideales. Yo aun no tengo un VE para comprobarlo (por eso estoy en un plan tan teórico  ). Si alguien pudiera aportar datos sería genial. La prueba consistiría en medir la energía regenerada en una cuesta abajo a velocidad constante, conociendo desnivel, distancia, tiempo y peso del coche. El peso es muy determinante, tanto en la energía generada en la bajada como en la gastada al subir.

Cita de: rodenas en Octubre 23, 2020, 12:43:04 PM
Bueno, aquí lo más relevante creo que sería conocer la energía potencial, la velocidad barrera no nos interesa tanto ya que lo que buscamos realmente es la velocidad de equilibrio a partir de la cual sale más a cuenta regenerar.

Un caso práctico. Asumamos que vamos a circular a velocidades legales en todo momento. Y asumamos que queremos ahorrar por la razón que sea (si nuestro objetivo es ir lo más rápido posible, entonces no tiene sentido darle vueltas a esto). Pongamos una velocidad media objetivo de 110 km/h, por ejemplo.

¿Qué es más eficiente?

SUPUESTO A:
Bajar a 120 km/h durante 10 km, regenerando la energía que sobre (si la hubiera), y después en llano usar esos kWh (si los hubiera) regenerados circulando a 100 km/h durante 10 km (también se podría circular a 100 km/h durante la subida, pero hagámoslo de esta manera para simplificar y no liarnos demasiado).

SUPUESTO B:
Bajar a 110 km/h durante 10 km, regenerando la energía que sobre, y después en llano usar esos kWh regenerados circulando a 110 km/h durante 10 km (se sobreentiende que habrá que aportar más kWh de los regenerados en ambos supuestos).

Tenemos dos pérdidas principales a considerar: la de la resistencia aerodinámica y la de la regeneración. A partir de ahí ya solo es cuestión de hacer cálculos con números, si alguien tiene ganas

Ya desde una perspectiva práctica, yo reconozco que en las bajadas voy siempre a 120 y regenero el exceso de energía. Si me interesa ir lo más rápido posible, no tiene sentido bajar la velocidad. Si quiero ahorrar, no me compensa el posible pequeño ahorro teniendo en cuenta que todo el mundo baja embalado y una diferencia grande de velocidad puede crear una situación de peligro.

Tienes esos cálculos en la página 1, aunque con otros números (porque 110 Km/h no es la velocidad media entre 120 y 100). Hay que conocer también la pendiente y el peso del vehículo, además del perfil de consumo del coche en función de la velocidad. Te puedo pasar una hoja de cálculo con las fórmulas 

También puedo compartir la hoja de cálculo, aunque tengo que ponerla presentable. Pregunta a los veteranos: ¿cuál es la recomendación para compartir estas cosas?

Cita de: rodenas en Octubre 23, 2020, 01:13:19 AM
"Bajar es gratis"... aquí es donde está el error en tu argumentación. Bajar no es gratis, toda esa energía potencial que estás usando, transformándola en energía cinética que mueve el coche, la has generado (convertido) previamente en la subida, sacándola de la batería. Por eso he recalcado que, aunque parezca gratis porque viene de la gravedad, no lo es, ya que indirectamente viene de tu batería.

En cuanto al tema de pérdidas en la regeneración, ya lo hemos hablado antes, hay un punto hasta el que compensa más ir a vela, y pasado ese punto es mejor regenerar. Teniendo en cuenta que la mayoría de las variables son constantes o aumentan de forma lineal, y la resistencia aerodinámica es la única variable que aumenta exponencialmente (al cuadrado), probablemente se llegue a ese punto con una velocidad no demasiado alta.

Claro, antes has tenido que subir, y ese es otro cálculo, pero estamos hablando de la velocidad en la bajada, una vez acumulada la energía potencial.

Para las pendientes típicas de puertos de montaña, la velocidad del punto de equilibrio a partir del cual regeneras es bastante alta, como se puede calcular. Supongamos un tramo de 1 Km de descenso en el que se bajan 10 m de desnivel h (1% de pendiente). Un coche de masa m baja a una velocidad v constante. La diferencia de energía potencial desde el comienzo al final del tramo es m·g·h julios. Para un coche de 1817 Kg (por redondear el resultado) salen 180.000 julios, o 50 Wh. Es decir, el coche dispone de 50 Wh por Km y punto porcentual de pendiente, que se invierten parcialmente en vencer las fuerzas de resistencia (aerodinámica y rodadura). El sobrante produce aceleración, y si no llega a vencerlas el coche se va frenando. Por ejemplo, para una pendiente del 4% la energía potencial de 1 Km de descenso sale 200 Wh/Km.

Puedes calcular la velocidad a partir de esa energía. En lugar de la fórmula de la energía cinética, es más realista basarse en los consumos típicos de VEs a velocidad constante en llano, que incluyen todas las fuerzas de resistencia excepto la gravedad. 200 Wh/Km es lo que gasta un VE a 110 o 120 Km/h. A una pendiente del 3% le corresponden unos 90 Km/h, al 2% algo más de 50 Km/h... O sea, que para las pendientes típicas de un puerto, normalmente por encima del 4%, la velocidad barrera es realmente alta.

Cita de: rodenas en Octubre 22, 2020, 11:07:39 PM
Si lo que se busca es ser lo más eficiente posible con la mayor velocidad media posible, y para ello reduces la velocidad en algún sitio, tiene más sentido reducir donde más vayas a ahorrar. Y bajando a gran velocidad es donde más se gasta energía con mucha diferencia (aunque parezca que sea gratis porque viene de la gravedad), no en la subida (teniendo siempre en cuenta que no se exija demasiado a la batería o motor y se caliente demasiado uno de los dos).

@rodenas, es más bien al contrario. Se puede calcular la "velocidad barrera" para una pendiente dada, que es la velocidad máxima en la que bajando (a vela) no hay consumo, es decir cuando las fuerzas de rozamiento (rodadura y aerodinámicas) igualan a la energía cinética. Para una pendiente del 4% la velocidad barrera de un VE de 1900 Kg anda por 120 Km/h. Hasta esa velocidad, bajar es gratis, igual que bajar en bici sin dar pedales. Y si es gratis no hay ahorro. Bueno, a diferencia de una bici normal, un VE (o patinete eléctrico o bici eléctrica) recupera energía bajando a velocidades menores que la barrera, así que, hasta la velocidad barrera, bajar más rápido produce una ganancia menor. Pero, como el sistema de regeneración no es perfecto, en esa recuperación se pierde parte de la ganancia (igual más del 30%). Yo no invertiría mis ahorros donde me cobrasen tal comisión

Cita de: jim3cantos en Octubre 22, 2020, 11:43:35 AM
^^Esto. En una bajada corta puede ser complicado el cálculo, pero en un puerto largo (e.j. A6 bajada desde el tunel de Guadarrama hasta el punto mas bajo antes de Villalba que tiene unos cuantos kilómetros) siempre será mas eficiente regenerar que ir a vela. Que la energía sobrante (Energía cinética - rozamientos) vaya a la batería en lugar de que se incremente el rozamiento hasta alcanzar la "velocidad barrera".

Cierto. Pero cuidado con lo que entendemos por eficiencia. Te estás refiriendo a ser eficiente exclusivamente en el consumo. Si metemos en la ecuación también el tiempo de viaje, puede convenir acercarse más a esa velocidad barrera e ir un poco más lento en el llano. Hay que tener en cuenta que si no consideramos el tiempo de viaje nos encontraríamos con que lo más eficiente es rodar a 30 Km/h todo el rato. Insisto en lo que proponía más arriba: comparar los consumos para los diferentes casos  (velocidad constante, más rápido bajando, más rápido en el llano...) suponiendo velocidades medias idénticas.

Cita de: deebass en Octubre 21, 2020, 11:15:22 AM
(...)

A la batería, a medida que demandamos más energía de la misma, la aporta calentándose más y además creo que es más que lineal y depende de la resistencia interna de la batería. Baterías que cargan rápido suelen tener pocas pérdidas al rescatar la energía de manera intensa de ellas en comparación con las que cargan lento.

Es algo que me ha llamado la atención de las pruebas de consumo a 90 y 120 que hace Bjorn: las hace gastando la batería casi completamente (96-98%) y a 120 siempre sale menos capacidad de batería, en algunos modelos incluso creo haber visto hasta un 4-5% de diferencia (y eso que sus pruebas de consumo son con perfiles orográficos suaves  )

Parece cierto que las baterías de Li-ion tienen un rango ideal de temperatura de funcionamiento, que es un compromiso entre rendimiento y vida de la batería. Está claro que las temperaturas altas de funcionamiento afectan a la vida de la batería, pero ofrecen mejor rendimiento con calor que con frío (ver por ejemplo https://batteryuniversity.com/learn/article/discharging_at_high_and_low_temperatures). Supongo que habrá una temperatura límite. Algunos coches (Niro, Kona) invierten energía en refrigerar la batería, pero imagino que será sobre todo para alargar la vida.

Las subidas exigen a la batería una demanda extra (fácilmente triplicando el consumo con respecto al llano), y a mayor demanda más energía disipada en forma de calor debido a la ineficiencia del proceso de descarga (triple de demanda, triple de calor disipado). Basándome en la referencia de arriba, estoy suponiendo que es lineal, al contrario de lo que dices, @deebas, pero tampoco lo tengo claro. Lo que sí que es cierto es que (en términos físicos, no de batería), la energía extra que requiere una subida con respecto al llano (a la misma velocidad) no depende de la velocidad, sino del desnivel salvado.

Al respecto, planteo una pregunta: las subidas (como las bajadas) suelen tener más curvas que los llanos, y sabemos que (1) vencer las inercias en los cambios de dirección requiere energía extra que depende de la velocidad y que se disipa principalmente en calor por los neumáticos; y (2) es difícil mantener una velocidad constante con curvas, más cuanto mayor es esa velocidad, así que frenamos y aceleramos bastante. ¿No será esta la razón por la que conviene moderar la velocidad en las subidas, más que por el rendimiento de la batería?

(Perdón por liar más la cosa!)

Cita de: jim3cantos en Octubre 16, 2020, 06:35:37 PM
Ni así. Yo creo que hay alguno que prueba hasta que "aprueba" pero luego no "retiene"...

Vale, no retiene, pero ¿regenera o no regenera?