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Mensajes - Ritxi

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MG ZS EV / Re:SOH al 94%!!!!!
« on: Mayo 12, 2022, 12:04:23 pm »
Voy a comprobarlo hoy, aprovechando que tengo que hacer más de 200 kms y bajarlo hasta el 5% o asi, no m atrevo a bajarlo más, siento como si la estuviera maltratando  :D ;D

El gran problema es que cada marca y modelo fija una "reserva" (una vez que te indica que la batería está a cero) diferente, que puede oscilar entre un 0 y un 10%.

Lógicamente si la reserva es apreciable (un 5% o más) si en la prueba no se agota totalmente la batería, ese margen de error en el cálculo de la capacidad será importante. Puede servir para evaluar la degradación de la batería en el tiempo, pero no para determinar el SOH real de la misma. Por eso critico mucho las "estimaciones" de Bjorn Nyland que nunca llega a agotarlas en sus pruebas de capacidad, por lo que son muy muy imprecisas.

En el caso de mi batería (LG Fluence-Zoe) la reserva supone más de un 5% y el BMS corta cuando el voltaje baja hasta los 3V/celda....muy lejos de los 2,5 V que LG pone de límite de descarga, por lo que no hay ningún problema en descargarla ocasionalmente hasta el corte. 


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VW ID.3 / Re:Tension de la Bateria
« on: Diciembre 21, 2021, 09:31:43 am »
Como te han comentado, aunque esta teoría puede parecer sencilla, la práctica se puede volver mucho más complicada… los VE pueden llevar todo tipo de protecciones que hagan prácticamente inviable lo que planteas

Si, esa es otra. Aparte de otro tipo de protecciones, lo más probable es que el BMS detecte una "fuga" de corriente no controlada y "corte" por seguridad.


El protocolo de CHAdeMO ya hace tiempo que permite el V2G.

Ya... me refería al CCS del ID3.

En su momento miré el V2H Chedemo para mi instalación FV (18 kW), concretamente el famoso Wallbox Quasar, pero entre el japo de 2ª o 3ª mano y los 6.000 € del Quasar era una inversión económicamente inviable.

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VW ID.3 / Re:Tension de la Bateria
« on: Diciembre 20, 2021, 05:34:56 pm »
Con la conexión V2G o V2H luego aprovechas la energía para alimentar tu casa.

Pues tampoco es tan sencillo. Para el V2G o V2H se necesitan cargadores específicos con carga bidireccional compatible con el modelo en cuestión. Que yo sepa no hay aún un standar V2G/V2H

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VW ID.3 / Re:Tension de la Bateria
« on: Diciembre 20, 2021, 01:14:10 pm »
Se puede utilizar una batería para sustituir a los paneles? Tensión de paneles 320 Vdc y tensión de batería 390 Vdc.
Máxima entrada del inversor 600 Vdc.
Se trata de coger la salida del paquete que alimenta la entrada del inversor del vehículo.

No.

Entiendo que preguntas si puedes conectar la salida de la batería a la entrada FV del inversor como si fuera un string más de FV. No se puede. El inversor FV está diseñado para absorber todos los A posibles que de la FV, pero tiene un límite (datasheet inversor). Con cualquier batería superarías ampliamente ese límite.  No puedes regular la intensidad de descarga de la batería, ni limitarla cuando se está vaciando. Y por supuesto no puedes cargarla con un inversor que no esté preparado para ello.


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VW ID.3 / Re:Tension de la Bateria
« on: Diciembre 19, 2021, 11:37:12 am »
Gracias por la respuesta, no tengo el coche en mis manos pero empiezo a recopilar información de el, tengo un proyecto que documentare si lo puedo llevar a la practica, se trata de usar su batería para alimentar un sistema fotovoltaico en ausencia de sol y, parece que, por los datos que figuran en tu comentario, "es posible" utilizar esta batería dado que mi inversor, acepta hasta 500 Vdc en su entrada de continua.
He leído los datos del enlace y son bastante interesantes, gracias por compartirlo.

No sé que inversor piensas utilizar, pero el tema de utilizar una batería completa de EV y conectarla a un inversor de FV es muy complejo. No vas a conseguir utilizar el BMS del VE ni que éste se comunique con el Inversor.

Normalmente lo que se hace es utilizar los módulos https://evshop.fr/es/inicio/345--modulo-de-bateria-vw-id3.html, sustituir el BMS y a ser posible, que éste se comunique con el Inversor.

En alto voltaje hay muy pocos inversores que trabajen bien con baterías DIY. De hecho sólo conozco uno, el Ingeteam Sun Storage 1 Play TL M junto con la BMS Batrium.

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VW ID.3 / Re:Tension de la Bateria
« on: Diciembre 19, 2021, 11:27:09 am »
El ID3 soporta V2G o V2L?

V2G, V2H y V2L, pero sólo la batería de 77 kWh y después de la actualización que la active
https://forococheselectricos.com/2021/12/actualizacion-volkswagen-id-recarga-maxima-de-150-kw-y-anadir-carga-bidireccional.html



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El problema es que a veces no os dais cuenta que el resto no tenemos por qué controlar todas las variables ...al final, no os comportareis simplemente como pioneros, si no, más bien, como una élite despreciativa con el resto.....Imagino que no hay que pedir disculpas por eso y fustigarme a modo de penitencia ¿o sí?

Mmmmm... Muy susceptible te veo.

Por la parte que me toca, la crítica en ningún momento ha ido contra un miembro del foro. Estaría bueno, este foro es para aprender y ayudarnos entre todos.

La crítica estaba dirigida hacia el vídeo enlazado. Un vídeo lanzado a la red es una exposición pública. Y en éste caso sacar un vídeo con recomendaciones sobre el cuidado de las baterías EV sin dominar para nada el tema es una temeridad... por no decir otra cosa.

¿Acaso eres tú la que ha lanzado el vídeo? ¿Un familiar, una amiga....?


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No abusar de la carga rápida

Cuando cargamos a una potencia elevada como puede ser en un punto de carga de 50 kW, la batería se calienta mucho. Por eso, muchos cargadores limitan la carga al 85%, para que del 85-100% no mantenga esa temperatura tan elevada. Para evitarlo, a partir de esta cifra la velocidad de carga se ralentiza, porque baja la potencia.
Mantener las cargas entre 20 y 80%

En realidad esto pasa con cualquier batería. Se trata de no gastarla del todo ni cargarla hasta el final de su capacidad. De ocurrir, al menos debemos ponerla a cargar a una potencia baja, es decir, en carga lenta.

No aparcar al sol

Esto puede sonar a obviedad y puede parecer difícil de acometer en España en verano si no contáis con un garaje cubierto. Sin embargo es un consejo importante ya que las temperaturas que alcanzamos en España en verano son muy elevadas y llegan a superar con frecuencia los 40 grados. De modo que en la medida de lo posible no se debe aparcar al sol.

No cargar al sol

Si la tarea anteriormente mencionada era complicada ésta ya es de nota. Si uno tiene garaje en casa el problema está resuelto. La cuestión se complica cuando hay que cargar fuera de casa y especialmente en aquellos puntos de carga rápida. Y es que es muy difícil encontrar un punto de carga a la sombra o con un tejadillo. En esta situación en la que ya de por sí la temperatura de la batería va a aumentar considerablemente, si además está al sol, ésta sube mucho más. Aquí lo que ocurrirá es que la batería se va a proteger aumentando el tiempo de carga. Es decir, que en vez de tardar 30 minutos en conseguir el 85% de batería, al cargar en 50 kW, ahora va a tardar más. Esto ocurre porque la carga se ralentiza al bajar la potencia de carga.
 
No cargar el coche cuando la batería esté aún caliente

Si el coche está caliente ahora en verano, es recomendable no enchufarlo directamente. Debemos esperar un rato a que el coche y, por tanto, la batería se enfríe. De esta manera sufrirá menos.

No forzar la conducción

La conducción de un vehículo eléctrico invita de forma natural a la tranquilidad, sin embargo más que una sugerencia es una recomendación. Si al conducir damos acelerones y frenazos estamos forzando a la batería a que nos proporcione la máxima potencia en cada acelerón. Así forzamos el flujo de energía, y esto no le viene bien a la batería.

Fuente:
https://www.youtube.com/watch?v=pVAMZRFBatQ&ab_channel=ClioBeruete

Como dice Leafyou, es un tema hablado mil veces en éste foro y que aburre.

Pero el vídeo me ha sorprendido....y es que aunque los consejos están bien, las explicaciones son confusas y poco acertadas. Es lo que suele pasar cuando se habla de un tema que no se domina.

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General / Re:Diario del Nissan Leaf. Por Berj.
« on: Septiembre 11, 2021, 11:46:42 pm »
Hola compañeros, como muchos sabreis hace más de un año que le cambie la batería al Leaf, le puse una con casi tres veces la capacidad que tenía y ahora los viajes son un paseo, lo que antes era toda una aventura ahora se hace sin problemas, puedo hace más de 300km del tirón, ahora el que no aguanta los 300km sin parar soy yo, no el coche.

En su momento me pareció una intervención arriesgada. ¡Me alegro de que todo haya salido bien!!!




Detalle del voltaje de las celdas con la batería llena. Se puede llenar aún más en los leaf modelo 2011 y 2012 (en los demas no se), si cargando en lenta pones el climatizador, el coche sigue y sigue subiendo el voltaje y no lo he visto parar nunca, para mi que es un falló de software, siempre me lo ha hecho, incluso con la batería original, en la captura de arriba utilicé ese truco.

Uffff... que peligro!!!

No conocía el truco. Los 407 V equivalen a 4,24 V por celda. No pasa nada por unas pocas horas. Pero si como dices no se detiene la carga, en un descuido te podrías plantar en 4,4 V o más... batería frita  :o :'( :'(


La batería pues con los chademos se asa, lo bueno es que sale de casa fresquita, pero no se puede ir a 120km/h, si lo haces y luego le metes una rapida se asa, a 120 la temperatura sube y sube, a 100km/h en cambio sube, pero poco, la diferencia es muy grande. Si vas a volver a cargar a casa pues le puedes dar cera, pero como hagas un viaje largo, mejor tomarselo con calma.

En cuanto al aumento de temperatura cuando se exprime la autonomía es inevitable. Una gran batería como ésta tiene una inercia térmica terrible y sin refrigeración activa con el paso de los km el calor se va acumulando. Pero me llama mucho la atención la diferencia entre circular a 100 km/h o hacerlo a 120 km/h. A 100 km/h el consumo será de unos 15 kWh/100 km (descarga 0,24 C) y a 120 km/h de unos 20 kWh/100 km (descarga a 0,33 C). Son descargas bajas ambas. No debería haber diferencias de acumulación de calor. La única explicación que se me ocurre es que esas celdas (LG N2.1), que son de alta densidad energética, sean también de media-alta resistencia interna. Y en cuanto la potencia de carga o descarga sube de ciertos valores, aunque sean moderados, aumenta la generación de calor.

De todas formas, se ve que le has cogido bien el tranquillo.

Saludos... y a disfrutar de ese Leaf único en el mundo  ;)


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General / Re:Diario del Nissan Leaf. Por Berj.
« on: Septiembre 10, 2021, 12:39:40 pm »
Hola Carlos ¡¡cuánto tiempo sin noticias!!!

¿Cómo va la batería? ¿algún problema? ¿que tal el verano y las cargas seguidas?....

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Cuéntanos algo más de tu instalación: potencia fotovoltaica, inversores, capacidad baterías, excedentes actuales....

Con esos datos podremos hacernos una idea aproximada y aconsejarte mejor.

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Aparte de cientos de vídeos y tutoriales en Youtube, hay grupos específicos para estos temas en WhatsApp y Telegram.

Yo estoy en uno de estos grupos. Mucha información sobre baterías de lítio DlY, BMS, Inversores, placas, configuración...  También de vez en cuando aparecen ofertas sobre baterías de lítio usadas (entre 60 y 120 € /kWh) y alguna oferta especial sobre baterías nuevas (a partir de 100 € kWh).

Si quieres lo hablamos por privado.

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Kangoo ZE / Re:Diario de cambio de batería por degradación
« on: Febrero 09, 2021, 03:26:50 pm »
Mi Kangoo del 2016 empieza a bajar la autonomia .... y el Soh marcaba el 74% he llamado a overlease y me dicen que la kangoo es el 60%(no sé si fiarme)...

Haces bien en no fiarte.

Aquí https://www.foroev.com/index.php?topic=70.0 tienes el contrato de alquiler de la batería de los Renault. En el punto 6.2.3. dice claramente un 75% de la capacidad inicial. Hasta donde yo sé el contrato es el mismo para el Fluence, kangoo y Zoe.

Si tienes por ahí el contrato firmado, no tienes más que pasárselo a Overlease. Y que digan lo que quieran. No se pueden escaquear.



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Autonomía y consumo / Re:Vida útil bateria a largo plazo
« on: Enero 14, 2021, 09:57:21 pm »
A las LG NMC 622 le pasa como a las vacunas del COVID, no se sabe cuanto van a durar porque no ha pasado suficiente tiempo como para saberlo.

Comenzaron a comercializarse hace 4 años. De momento van bien, más problemas de controladores que de degradación. ¿Durarán 12 años en buen estado con poco uso?. Lo más probable es que ni siquiera los de LG sepan responderte.

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Tiene su lógica  que no lo haga, quizá sólo  para temperaturas muy extremas (-15) como el modo invierno del Kona que dice el compañero.

Sólo lo hace si está enchufado o está en marcha https://www.insideevsforum.com/community/index.php?threads/kona-ev-winter-mode-defined-and-condensed.7977/

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