Luis Valdés ha publicado un vídeo analizando dónde se domicilian realmente las flotas de Rent a Car RaC en España y por qué muchos coches de alquiler no tributan allí donde circulan, se concentran y generan impacto.

A partir de datos públicos de la DGT, explica cómo una parte significativa de las flotas de alquiler se domicilia fiscalmente en determinados municipios, generalmente pequeños y con una fiscalidad ventajosa para este tipo de flotas, mientras los vehículos operan y generan beneficios en otros territorios, como Canarias, donde:

• se concentran en zonas turísticas,
• generan congestión,
• ruido,
• y contaminación, sin que esos municipios reciban proporcionalmente los ingresos asociados y sufran todos los inconvenientes, lo cual es altamente injusto.

Finalmente esos vehículos se venden pasando al mercado de 2ª mano engrosando los beneficios de la empresas RaC que los operan. El actual entorno legislativo permite que las empresas automotrices se beneficien pudiendo deshacerse de aquello que no se vende en el mercado a particulares liquidándolo a bajo coste a las empresas RaC.


El vídeo Luis explica:

• qué es el IVTM y por qué depende del municipio de domicilio,
• cómo funciona la domiciliación administrativa de los vehículos,
• qué incentivos económicos tienen las empresas de rent a car para domiciliar sus flotas fuera,
• y cuáles son las desventajas para los territorios que soportan el impacto real del alquiler de coches.

Por todo ello es necesaria una Ley de Flotas YA!, con el foco en la verdadera sostenibilidad.
A eso habría que unirle una modificación del reglamento de las ITVs, analizando el verdadero uso de vehículos PHEV, si no usan el modo eléctrico que pierdan la etiqueta y los beneficios, asignándoles una etiqueta C y pagando los costes asociados a ella.

Recomiendo encarecidamente verlo, no es un debate ideológico ni contra el turismo, es un análisis económico y administrativo, basado en datos oficiales, sobre cómo se reparten los costes y los beneficios del modelo de rent a car en España y en Canarias.

El próximo 9 de mayo de 2026 vuelve Electric Motors Endurance Challenge con la I Prueba de Resistencia de Vehículos Eléctricos en el circuito de Kotarr en Burgos, situado en la Carretera de Aranda, s/n 09453 Tubilla del Lago.

La metodología de la prueba es sencilla: ganará el que lidere la misma tras las seis horas programadas, como en toda carrera que se precie. Y dado que los coches son eléctricos, la velocidad será clave, pero también la gestión de las baterías, que podrán ser recargadas en los puestos montados por la organización, eso sí, con una importante pérdida de tiempo. Así, se esperan fuertes ritmos de marcha en pista, y más en momentos clave, aunque no los propios de una carrera de velocidad. Por eso los coches no llevarán barras ni preparación especial.

Entre otros detalles del reglamento, los vehículos saldrán con las baterías cargadas al 80% "para que ninguno pueda terminar la prueba sin repostar", y se han establecido tiempos máximos en los relevos, siendo tres pilotos por coche el formato de equipo más extendido.

Habrá equipos de marcas oficiales como KIA, MG o Xpeng aunque habrá equipos como el de Jorge González de 80% Eléctrico que competirá junto a Xabi de XR Motos con un Zoe de 50kWh. Sin duda, el trazado burgalés funcionará como un laboratorio de tortura donde se podrá mostrar el verdadero estado de la tecnología de cada una de ellas.

Esta prueba de resistencia de 6 horas con coches 💯% eléctricos tiene como puntos clave:

👉🏻 Eficiencia energética
👉🏻 Estrategia de carga 🔋
👉🏻 Fiabilidad tecnológica

Recomiendo seguir a EMEC, son una plataforma que organiza eventos donde coches, motos y otros vehículos eléctricos compiten al límite en pruebas de resistencia.
 
Contacto: hola.emec@gmail.com

Quizá hayas oído hablar de la PowerPaste, la innovadora solución del Fraunhofer IFAM que promete almacenar hidrógeno con una densidad energética 10 veces superior a las baterías de litio actuales, unos 1600kW/kg

La PowerPaste es un portador químico basado en hidruro de magnesio (MgH₂) que permite almacenar energía de forma segura a temperatura ambiental y hasta 250 °C sin autodescarga y con mucha más seguridad que los depósitos de H₂ comprimido a 700 ATM.
Funciona mediante una reacción de hidrólisis (MgH₂ + 2H₂O \---> 2H₂ + Mg(OH)₂) donde la mitad del hidrógeno proviene del agua purificada que se le añade al reactor para que se produzca la reacción.
    • Aplicaciones Reales: Desde drones que vuelan durante horas en lugar de minutos, hasta generadores de emergencia que no se descargan tras 5 años en el almacén.
    • Estado Actual (2025-2026): El progreso de la planta piloto en Braunschweig (ZESS) cuenta con una capacidad de producir 4 toneladas anuales y está en niveles de madurez tecnológica (TRL) 5-7 alcanzados para aplicaciones estacionarias y móviles tras las pruebas piloto realizadas.

Si es tan bueno ¿dónde está el truco? ¿Porqué no se está instalando masivamente en vehículos?. Pues por su eficiencia energética que está en el 10% de todo el proceso frente al 75-80% de un vehículo eléctrico de bateria BEV. Si analizamos el coste energético de producir el hidruro de magnesio que permite que esta tecnología frente al hidrógeno comprimido hay una diferencia muy grande, ya no hablamos cuando lleguen las baterías de estado sólido como la de Donutlab.

Puedes ver este video para despejar tus dudas:

Tras casi 3 años de buen servicio y sin problemas lo he vendido porque he comprado otro urbano, un Seat Mii Electric Plus con batería más grande y carga rápida que me permite hacer algún viaje de media distancia. Para ciudad el Smart Forfour EQ es perfecto, te lo digo después de casi 3 años usándolo a diario mi mujer y yo.

Por qué mola:

• Gasto 1€ por cada 100km. Más barato que el metro.
• Parking gratis en zona SER (te ahorras una pasta).
• Sin multas ZBE, carril BUS-VAO de la A6 permitido.
• 3,5m de largo = aparcas donde sea.
• Propulsión trasera, más estable y redondo en curvas que los delantera.

Qué lleva:
Asientos calefactables, pantalla 7" con Android Auto y Apple Carplay, climatizador, radar anticolisión, ISOFIX, 2 llaves con mando, libro de instrucciones original en su funda, batería perfecta (120-130km reales), carga semi-rápida en AC trifásica hasta 22kW. Incluyo el cargador doméstico schuko-tipo 2.

Lo malo:
Tenía algún desconchón en ambos paragolpes y un toque de bolardo en la puerta del conductor por el parking urbano en Madrid pero finalmente lo pinté por completo en el taller Sport 70 en Villaverde y revisarlo en Otiauto y se quedó casi como nuevo.
Es un coche ideal para llevar niños, hacer recados o ir al trabajo sin gastar. Lo pruebas y te convence, te llevas la seguridad de un Smart Mercedes-Benz (con mecánica y sistema eléctrico Renault ). Hablamos.

Lo más importante
El precio, lo tengo puesto en 8100€, pero si un compañero o compañera viene con interés y con la pasta se lo lleva en la franja de los 7500€, lo hablamos mejor en persona

Cualquier comentario podéis escribirme por MD aquí en el foro.
Actualización 3-2-2026: VENDIDO a Fernando el pasado miércoles 28 de enero d 2026 que lo vió a través de Coches.net.

Durante años nos han dicho que la carga rápida acaba matando las baterías.
Pero, ¿y si ese mantra está equivocado? El Instituto de Tecnología de Georgia acaba de descubrir que cuanto más rápido cargaban las baterías de iones de zinc (ZIB), mejor funcionaban. Incluso una batería dañada comenzó a repararse sola. Y otro equipo ha rediseñado las torsiones atómicas que normalmente descomponen una batería de iones de zinc... para hacerla más fuerte que nunca gracias al oxido de manganeso, grafeno y polímeros para el ánodo.

¿Os imagináis qué pasaría si hubiera una batería que pudiera durar más de 100,000 ciclos?
¿Una batería que podría durar toda su vida útil con poca o ninguna degradación? Game over petrolheads

Estas no son solo curiosidades de laboratorio, cada día estamos más cerca de poderlas tener en nuestros vehículos.
Recientes avances de la Universidad Técnica de Múnich (o TUM) apuntan a que las baterías de zinc pueden actuar como alternativa más segura y económica al litio tanto para el almacenamiento en red como el uso doméstico.
Aplicaron al ánodo de su batería de iones de zinc un polímero orgánico llamado TpBD-2F.

El polímero forma una película protectora sobre el ánodo, pero no es solo una barrera. Tiene "nanocanales incorporados" que permiten que los iones de zinc pasen fácilmente, lo que garantiza que la batería pueda cargarse y descargarse de manera eficiente. Su estructura cristalina altamente ordenada actúa como una superautopista, lo que permite que los iones se muevan rápidamente y reduce las pérdidas de energía.

El polímero también ayuda a que el zinc se distribuya uniformemente por la superficie del ánodo, evitando la aglomeración que conduce a la formación de dendritas. Ese polímero es zincófilo e hidrofóbico, lo que significa que atrae el zinc mientras repele el agua. Esta doble propiedad minimiza el efecto HER, reduciendo la corrosión y mejorando la estabilidad general de la batería.

Con esta innovación, TUM ha abordado tres de los mayores desafíos del zinc: dendritas, corrosión y HER, todos a la vez.

Lo mejor de todo es su seguridad ya que no pueden incendiarse.
Están hechas de materiales abundantes, incluso en Europa como el zinc, del cual tenemos reservas conocidas de más de 210 millones de toneladas a nivel mundial (la actual producción anual es de 13 millones, 100 veces más que de litio).
Sin embargo, no se trata solo de abundancia.
El zinc tampoco es tóxico, es fácil de reciclar y combina bien con electrolitos a base de agua, que son más seguros y menos inflamables que los solventes orgánicos utilizados en las baterías de iones de litio. Esto hace que las baterías de zinc sean una opción atractiva para aplicaciones como el almacenamiento de energía a escala de red, donde la seguridad es fundamental y el espacio no es una gran preocupación. La reciclabilidad y las soluciones electrolíticas más amigables también lo convierten en una opción más ecológica.

Pero hasta ahora tenían su talón de Aquiles en algo que les ha impedido destronar al litio: no duran lo suficiente, 1000 ciclos frente a los 3000 o más que aguantan sin degradarse más del 20% las actuales baterías LFP.
Entonces, ¿cómo convierten los científicos las vibraciones atómicas en resiliencia? ¿Cómo puede la carga rápida ayudar a que una batería funcione mejor?.

Descúbrelo en el video de Matt Ferrell:

A día de hoy nadie duda que la energía solar con placas instaladas en el terreno son la forma más barata y rápida de generar energía renovable pero con los avances en nuevos materiales y la bajada del coste de lanzamientos de cohetes la puesta en orbita de paneles solares espaciales que envíen la energía a la Tierra es más posible que nunca.

Las ventajas son varias, en el espacio no hay nubes ni atmósfera que absorban o difuminen la radiación solar, por lo que la captación de energía puede ser mucho más constante y eficiente que en la superficie terrestre.

Los satélites solares podrían tener iluminación solar permanente (o casi) y evitar el ciclo día/noche, con independencia de las condiciones climatológicas, aumentando la disponibilidad de energía en muchas zonas de la tierra.

El gran desafío es cómo "llevar esa energía" a la Tierra de forma inalámbrica, básicamente hay dos métodos: por microondas o por láser, cada uno tiene sus ventajas, desventajas y retos técnicos, incluyendo pérdida de energía, apuntado del haz, seguridad, infraestructura de recepción en Tierra y costes de lanzamiento/infraestructura.

La generación por microondas requiere grandes instalaciones de paneles solares y satélites en órbita geoestacionaria (GEO).

La empresa Aetherflux está apostando por satélites individuales más cercanos a la Tierra en orbitas bajas (LEO) para obtener energía solar espacial. Planean usar láseres de alta potencia para transmitir energía a receptores pequeños y móviles. Si esta tecnología despega, algún día podría entregar energía donde no existe apenas infraestructura ni espacio para situarla... desde zonas de desastre hasta bases militares.
Han conseguido que el Departamento de Defensa de los EEUU les financie un primer proyecto pionero por un valor de bastantes millones de dólares. 
¿Podría este ser el caso especial que finalmente lance la energía solar basada en el espacio? Y si este enfoque funciona, ¿podría eventualmente hacer que la energía orbital sea lo suficientemente barata para el resto de la humanidad?.

Este video de Matt Ferrell hace una comparación entre ambos sistemas y comenta cuál podría ser más viable bajo ciertas condiciones (por ejemplo, distancias, condiciones atmosféricas, tamaño del receptor, precisiones requeridas).
 

El video concluye señalando que aunque la tecnología se ha hecho progresos, aún estamos lejos de que sea viable a escala práctica comercial por los grandes costos, retos de eficiencia y de ingeniería que aún subsisten pero que más pronto que tarde se verán superados.

Electric Trucker es un canal de Youtube que recorre Europa a bordo de diversos modelos de camiones eléctricos en su trabajo diario como camionero, mostrando los pros y contras de ese tipo de vehículo y de los retos que le suponen la variedad de estaciones de carga que se encuentran en los diferentes países que recorre, incluida España, donde destacan Ionity y Zunder.

En el video se ve su asistencia al Truck Grand Prix de Nürburgring y cuenta como es el Iveco eTruck desarrollado por Team Hahn Racing, si quieres ver todas las caracteristicas técnicas de este monstruo de circuito con 900kW de potencia (+1100CV) puedes verlas desde aquí.

La gestión de la potencia con tecnología de 800 voltios se hace mediante un sistema de software diseñado a medida con hardware Bosch, centralitas y consolas MoTec. 

La capacidad de la batería 🔋es de 256 kWh compuesta por 4 paquetes LFP de 64 kWh cada uno (400kg pesa cada módulo) configurados con dos en serie y dos en paralelo, que propulsan 2 motores situados en el eje trasero desarrollado por FPT Industrial y con la suficiente capacidad de batería para completar cada carrera del Truck Grand Prix sin recargar, en el caso de Nürburgring son 12 vueltas.

El peso total es de 5,5 toneladas, justo por debajo de lo que marca la FIA para el Campeonato Europeo de Carreras de Camiones de la FIA (ETRC).

El par motor es de unos impresionantes 1.800 Nm, lo que le permite alcanzar el límite exigido por el Campeonato de 160 km/h con suma facilidad, a pesar de pesar 5,5 toneladas en total.

La potencia de carga máxima es de hasta 500 kW en CSS.

Este camión no solo es una bestia en la pista, sino que representa cómo la electrificación ha llegado para transformar el mundo de la competición pesada sin perder un ápice de adrenalina.

Aquí el video:

El pasado 22 de marzo de 2025 se batió el récord Guinness del viaje más largo recorrido en moto eléctrica con una sola carga. Lo hicieron los pilotos Sam Clarke y Sara Sloman, figuras reconocidas y respetadas en el mundo de los vehículos eléctricos, recorriendo 310,689 km (193 millas) por todo Londres con una Verge TS Pro de serie en poco más de 16 horas.
Los pilotos se iban alternando en diferentes etapas en una ruta radial desde las afueras por la circunvalación M25, entrando en diferentes zonas del centro de la ciudad.
Lo mejor de todo es que lo hicieron en condiciones reales de tráfico, con las típicas retenciones ocasionales, semáforos y cruces peatonales, circunstancias normales de cualquier ciudad del mundo.
 
Para verificar la validez de la prueba el recorrido de la moto se rastreó por GPS de alta precisión en todo momento, les siguieron vehículos con los jueces y verificaron que la batería no se cargó en ningún momento del trayecto.
Los coches de apoyo fueron un Polestar 4 versión Long range de un solo motor que homologa hasta 620 kilómetros con la batería de 100 kWh y un Tesla Model Y.

Aquí el vídeo del record:

Esta semana se ha presentado la versión de 3 puertas superdeportiva del Renault 5 eléctrico, el Turbo 3E y sus especificaciones no pueden ser más impresionantes:

• 540 CV (400 kW) de propulsión trasera gracias a 2 motores integrados en sus ruedas traseras de 20 pulgadas y un par de 4800 Nm💪🏻
• 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos
• 0 a 200 km/h en 9 segundos
• 270 km/h de velocidad punta en circuito (o las autobahn alemanas)
• 70 kWh de batería (NMC ?) con arquitectura de 800V para hacer sobre 400km (WLTP)
• Potencia de carga hasta 350kW en DC y 11kW en AC
• Peso total de 1450 kg
• aceleración 0-400 metros en menos de 11 segundos
• aceleración 0-1000 metros en menos de 20 segundos

Quizá de todas las cifras de este Renault 5 Turbo 3E lo que más puede impresionar es la relación peso/potencia: 2,7 kg/CV, los quemaos de la velocidad sabrán valorar lo que eso supone.
Con ese par no me quiero imaginar la de gomas que se van a quedar en las lonas en los semáforos, todos los que llevan los BMW, VAG y JDM reprogramados (stage 1, stage 2 y stage 3) se pueden ir despidiendo, game over amiguitos...
Semejante aparato lleva tecnología específica de asistencia al derrape con palanca de freno de mano vertical, ideal para los amantes del drifting y del rally de montaña.
¿Será este el modelo que abracen los más acérrimos del mundo petrolhead para pasarse a lo eléctrico?.

Con esa lista de especificaciones han prometido que la carga del R5 eléctrico del 15% al 80% se hará en 15 minutos, según sea el caso no te da tiempo ni a un café. Deseando ver la Churrasco's Race con este aparato .

De momento y según el aroma que se desprende de lo visto en la presentación estática es un aparato altamente apetecible, muy deseable por los amantes de los buenos coches, independientemente si son petrolheads o electroflipaos.

Personalmente lo único que le sobran son las palancas de detrás del volante, con la de los intermitentes y la del limpia vale, la de la  radio sobra, se puede incorporar en los botones del manos libres del volante. Aunque en el modelo normal de calle del R5 estaría bien que ofrecieran quitar el engendro de palanca de marchas y pusieran el discreto selector que lleva este Turbo 3E, creo que estaréis de acuerdo conmigo en que es la más ortopédica vista en un coche en años.

Dicen que estará listo en 2027 pero 2 años es muuucho tiempo, el mundo eléctrico cambia y avanza muy rápido, los chinos han dado el aviso con el Xiaomi SU7 Ultra en el segmento E y están enseñando las orejas con el Zeekr X y el BYD Seal 06 GT en el C en cuanto a coches prestacionales "asequibles".
¿En qué mes de 2027 se entregarán las primeras unidades? 2 años son muchos años, si ya en 2022 estaba listo el showcar que apuntaba lo que es este R5 Turbo 3E, señores de Renault, pónganse las pilas y a ser posible en España, inventos como lo de Horse no van a acabar bien . Como dice Alfonso Alcántara: "Marca es el perfume que usas, Reputación es el olor que dejas" y añado yo que si pasa demasiado tiempo puede oler a rancio o desaparecer

Aquí el video oficial del en el que se ven bastantes detalles tanto del interior como del exterior:

Y aquí una de las videoreviews más chulas que he visto hasta el momento del nuevo "culogordo" eléctrico:

El mundo de los vehículos eléctricos no para de evolucionar y el de los barcos eléctricos, aunque va más lento, tampoco se detiene.
Un pequeño astillero en Nueva Zelanda ha desarrollado el Vessev VS9, el primer hidroplano eléctrico comercial.
Funciona con dos baterías LiFePo de 49kWh que se pueden recargar en AC con un conector tipo 2 o rápida en DC con CSS.
La embarcación cuenta con un motor eléctrico relativamente pequeño (60 kW/70 caballos de fuerza) que le permite navegar a velocidades de entre 12 y 19 nudos, lo que reduce significativamente la estela y el consumo de energía, llegando a un ahorro de costes operativos hasta el 90% con respecto a un barco similar. Con una carga completa de esa pequeña batería es capaz de recorrer hasta 50 millas náuticas (92 kilómetros), más que suficiente para cubrir muchas de las rutas costeras de muchos países del mundo. Y puede llegar a una velocidad máxima de 30 nudos (55 km/h), todo ello flotando por encima del agua, lo que aporta un nivel de comodidad como pocas embarcaciones.
La embarcación está construida con fibra de carbono para lograr una resistencia liviana e incluye características de seguridad avanzadas, como la certificación de aprobación de tipo DNV y sistemas de extinción de incendios.
En su primera versión tiene capacidad para transportar 10 pasajeros con total comodidad sobre el agua.

El VS9 elimina las emisiones directas de carbono tradicionalmente asociadas con el transporte marítimo. Su sistema de propulsión silencioso no solo reduce la contaminación sonora en entornos acuáticos sensibles, sino que también ofrece una experiencia de navegación mucho más placentera al desplazarse por encima de la superficie del agua.
La ingeniería neozelandesa detrás del Vessev VS9 ha logrado superar uno de los mayores desafíos de la movilidad eléctrica: la autonomía.
Su diseño hidrodinámico optimizado permite maximizar la eficiencia energética, logrando distancias operativas que hacen viable su uso comercial a pesar de su alto coste inicial, su amortización es muy rápida gracias al bajísimo coste operativo.

Barcos como este representan avances significativos hacia la descarbonización del transporte acuático, abriendo nuevas posibilidades para rutas turísticas, transporte entre islas y servicios costeros con una huella ecológica mínima.

Recomiendo verlo en video:

Cada día van apareciendo nuevos modelos de autocaravanas eléctricas. Es el caso de la Grounded G2, un modelo producido por la empresa Grounded+, una empresa formada por exingenieros de SpaceX y Tesla, a la venta exclusivamente en USA que se basa en la plataforma GM Brightdrop (una marca del grupo GM USA), concretamente en el modelo Zevo Van de 24". La empresa ha escogido como base un modelo de furgoneta de reparto pero han incorporado un interesante sistema de equipamiento de forma modular, cada cliente elige entre los diferentes módulos disponibles y su disposición dentro de ésta. Así si en el futuro quire cambiar algo no hace falta desmontar todo, solo reemplazar los módulos necesarios.
Las características son interesantes:

• 270 millas=434 km de autonomía
• Infoentretenimiento con Apple Carplay y Android Auto integrados
• Internet satelital Starlink integrado
• Total modularidad interior
• Compatibilidad con carga rápida de CCS del Supercargador Tesla

Todo ello por "solo" 195000$ el modelo 600 , hay otro un poco más corto, el 400, que sale un poco más económico pero que también dispone de menos espacio interior.
No es barata pero es un comienzo, a medida que haya más modelos, el precio bajará. Y el día que los chinos salten a ese nicho de mercado será un antes y un después para el resto de fabricantes tradicionales.

En el video Sam Shapiro, fundador y director ejecutivo de la empresa Grounded+, le muestra a la youtuber americana Miss GoElectric los detalles y características de su modelo de autocaravana eléctrica RV G2.

El Xiaomi SU7 Ultra Prototype ha establecido un nuevo récord de vuelta en el mítico circuito de Nürburgring el pasado 28 de octubre de 2024, marcando un tiempo de 6'46"874. Este logro demuestra que Xiaomi va muy en serio con su desembarco en el mercado automovilístico mundial.
Como tarjeta de presentación aquí van algunas características del Xiaomi SU7 Ultra:

• Aceleración de 0-100 km/h en solo 1.97 segundos
• Aceleración de 0-200 km/h en 5.96 segundos
• Aceleración de 0-300 km/h en 15.07 segundos
• Velocidad máxima superior a 350 km/h

Y fue capaz de hacerlo a pesar de sufrir un problema mecánico temporal de 12 segundos durante la vuelta récord (min 4:18), el piloto experto David Pittard (campeón de las 24 Horas de Nürburgring del 2023) logró mantener el control del vehículo y completar la vuelta a un ritmo impresionante.
Aquí puedes ver el video desde el POV del conductor:
Ayer mismo Xiaomi ha estrenado un documental en el que se cuenta cómo se gestó el éxito de su equipo de competición en Nürburgring.
Este logro posiciona a Xiaomi como un competidor serio en el segmento premium de vehículos eléctricos de altas prestaciones, desafiando directamente a modelos como los Tesla Model lo que sea Performance y los Porsche Taycan Turbo S.
Sin duda, este récord en Nürburgring es la prueba fehaciente de la capacidad técnica de Xiaomi y ha puesto un nuevo ladrillo en la redefinición de las reglas del juego dentro de la movilidad eléctrica, si los fabricantes tradicionales no reaccionan ya mismo estarán KO antes de que acabe la década, guarda esta publicación.

El pasado viernes 20 de septiembre en el circuito DR7 de Tarancón (Cuenca), apenas a 1 hora de Madrid, se celebró la I Carrera de Resistencia de Motos Eléctricas.
Lars Hoffmann colaboró activamente facilitando vehículos BYD Seal equipados con la función V2L con los que cargar las motos durante toda la prueba. Este enfoque, junto con el uso de baterías estacionarias provistas por Second Life Battery, garantizaron una carrera completamente libre de emisiones y permitió a los equipos competir sin interrupciones.

En la categoría A, participaron modelos icónicos como la Velca One, Velca Vortex, Next NX2, Segway E300SE, Zero S, Vespa Primavera Clásica, y la JCadi Super DTR. Cada una de estas motos mostró su capacidad para rendir durante las tres horas de competencia, con varios equipos ejecutando cambios estratégicos de batería para maximizar su rendimiento en pista. Las motos más potentes tuvieron la oportunidad de destacar en esta categoría.

En la categoría B, compitieron otras motos eléctricas, incluyendo la Velca Calima S, Next NX Plus, Next Mojito, y la Yadea I1S Pro. Estos scooters demostraron que, aunque más pequeños, también pueden rendir en una prueba de resistencia de larga duración. Con múltiples cambios de batería a lo largo de la carrera, los equipos lograron mantener sus motos en funcionamiento constante durante todo el evento.

XR Motos fue uno de los equipos destacados, compitiendo con su Zero Motorcycles SRS, una moto que logró mantenerse en pista sin necesidad de recargar durante las tres horas de la prueba. Este equipo adoptó una estrategia de maratón, con la cual demostraron que las motos eléctricas pueden competir en largas distancias sin interrupciones. Este enfoque los llevó a conseguir la victoria en la categoría A.

Otro equipo notable fue Velca, que trajo la Velca W y la Velca Calima S. En el caso de la Velca Vortex, presentada como su última novedad, el equipo destacó por la autonomía y velocidad de sus motos, a pesar de pequeños inconvenientes con la gestión de la batería. A lo largo de la carrera, Velca mostró su capacidad de intercambiar baterías de manera eficiente para mantenerse competitivo.

Bus Motors, por su parte, participó con su Segway E300, un scooter que logró mantenerse en las primeras posiciones a pesar de algunos problemas con el acelerador. Gracias a sus baterías adicionales y el trabajo en equipo, lograron solucionar estos inconvenientes y seguir compitiendo hasta el final, demostrando la fiabilidad de su equipo.

Finalmente, el equipo Next compitió con el Next NX Plus y el Next Mojito, logrando una destacada actuación en la categoría B. Su habilidad para gestionar los cambios de batería y mantener un ritmo constante durante la carrera los llevó a coronarse campeones en su categoría, reafirmando la importancia de la planificación estratégica en una prueba de resistencia.

Comparto el vídeo del interesante reportaje de Todos Eléctricos, gracias por todo Lars!

La ingeniería mareomotriz se supera constantemente mejorando sus rendimientos para liberar el que ahora mismo es el mayor recurso energético sin explotar del planeta, las mareas.
Se está produciendo una revolución de la ingeniería, impulsada por personas dedicadas que están construyendo máquinas extraordinarias que cambiarán nuestras vidas, pero sus avances no son tan conocidos o por lo menos tan visibles como lo son en cuanto a generación solar o eólica.

Desde cometas submarinas como la Minesto hasta plataformas flotantes y modelos fijados al fondo marino, los equipos de ingenieros compiten para perfeccionar la tecnología para aprovechar los vastos flujos de agua.
La energía mareomotriz tiene muchos retos que superar pero la mayor ventaja que tiene frente a la solar o la eólica es su predictibilidad, se sabe a ciencia cierta cuanto flujo de agua hay en cada zona en cada momento del día y así en cualquier estación del año, con ello puede saber cuanto se va a producir en cada momento tanto para cubrir las necesidades energéticas de una determinada zona como para equilibrar la red eléctrica y disminuir la necesidad de usar baterías de almacenamiento.

Los sitios ideales son lugares donde las mareas son bastante fuertes como el mar del Norte o las costas de Terranova, aquí en España tenemos sitios donde se podrían instalar como el Estrecho de Gibraltar, las costas del Mar Cantábrico y Atlántico y las Islas Canarias.

Necesitamos imperiosamente dejar de quemar cosas para producir energía. Ideas como estas son piezas que van completando el puzzle de la sostenibilidad, pero sin duda, una muestra de cómo aplicando el conocimiento humano y los avances en ingeniería se consiguen resultados que nos benefician a todos con mínimo impacto en el entorno.

Aquí tenéis el video en el que se muestran diferentes modelos en producción:

Ojalá veamos llegar este coche aquí en España 🤞🏻, el ARCFOX Kaola es el perfecto coche familiar, batería de 58kWh, tiene bastante más que lo básico en cuanto a infoentretenimiento, lo mejor son sus asientos calefactados y ventilados, es espacioso delante y detrás.
Por lo que le hace distinto es la puerta lateral corredera en su lateral derecho para un acceso a las plazas traseras brutal, cuenta con un buen maletero con portón y buen acceso de carga.
Te sorprenderá con su consola central motorizada de delante a atrás y viceversa que tiene en su interior nevera-hueco climatizado frio-calor y mesita cambiador de bebes elevable también motorizada.
La guinda del pastel es que todo eso lo tienes por solo 16.000€😵�💫
Si llegase a Europa y sobre todo a España sería todo un Game Over Dacia Duster-Sandero😉
¿Qué opináis? Os dejo el vídeo de Elliot Richards probándolo, aunque hay otro de Jabiertzo en el que lo comenta en español junto a su mujer Lele desde el interior, si lo encuentro lo pondré .

Sandy Munro ha visitado las instalaciones del preparador Unplugged Performance en California y le ha mostrado como transforman los Teslas Model Y la Cybertruck en auténticas máquinas de cazar malotes para la policía y otros cuerpos de seguridad de USA, recomiendo ver el video:

La aviación eléctrica no es futuro, es presente, podíamos pensar que se sustituirían los aviones con motores de combustión o jets por motores eléctricos y baterías pero el peso de las mismas sigue siendo el factor limitante, aunque los avances en baterías como las de Amprius con 500Wh/kg pronto harán posible salvar ese obstáculo.
Los primeros modelos de aeronaves eléctricas a nivel de explotación comercial van a ser aerotaxis, que sin duda supondrán un antes y un después en el transporte de personas y mercancías en distancias cortas, sobre todo en los transfer, viajes desde el centro de las ciudades a los aeropuertos de las afueras.
La empresa Joby Aviation de California es la que destaca con sus aerotaxis de despegue y aterrizaje vertical eVTOL totalmente eléctricos.
Joby cotiza en la Bolsa de Valores de Nueva York (NYSE:JOBY) y hasta la fecha ha recaudado más de 2 mil millones de dólares de financiación, incluidas inversiones de Toyota, Delta Air Lines, SK Telecom, Uber y Baillie Gifford.

Este año hicieron su primera entrega a la Fuerza Aérea como parte de su contrato de 131 millones de dólares para proveer y operar aeronaves eVTOL para el Departamento de Defensa de los Estados Unidos.
Joby Aviation anunció hace poco que ha firmado un acuerdo definitivo con la Autoridad de Carreteras y Transporte de Dubái (RTA) para operar servicios de taxi aéreo en el Emirato a principios de 2026, y que las primeras operaciones se iniciarán ya en 2025.
En octubre de 2022 lograron un contrato para construir, mantener y operar la flota de aerotaxis para Delta Airlines, una de las mayores compañías aéreas de EEUU.

Pero no es solo eso, desde 2021 cuentan con una alianza tecnológica y de financiación con Toyota y en 2020 cerraron un acuerdo con Uber para ser los proveedores de su flota de aerotaxis, por ahí van los tiros de esta empresa de altos vuelos, bueno no tan altos, ya me entendéis

Estas son las características principales de estos aparatos:

• DESPEGUE Y ATERRIZAJE VERTICAL
• CERO EMISIONES OPERATIVAS
• UN PILOTO + CUATRO PASAJEROS
• TAN SILENCIOSO COMO UNA CONVERSACIÓN 45dB
• VELOCIDAD MÁXIMA DE 320 KMH
• HASTA 240KM DE AUTONOMÍA CON 1 SOLA CARGA
• MÁS DE 10 AÑOS EN DESARROLLO

Su principal competidor, el Archer Maker, cuenta con 12 rotores más pequeños que giran a mayor velocidad pero su alcance se queda en apenas 100km aunque con la misma velocidad de crucero 240km/h. Ellos lograron un acuerdo con otra de las grandes aerolíneas americanas, United Airlines.

En el vídeo puedes ver al ingeniero Sandy Munro conocido por su empresa de consultoría de ingeniería y líder mundial en ingeniería inversa, cálculo de costos y evaluación comparativa de desmontaje recorriendo la fábrica de La Marina (California) y hablando con JoeBen Bevirt, fundador y director ejecutivo de la compañía y con Jon Wagner (ex-ingeniero de motores y baterías en Tesla), responsable de sistemas de propulsión y electrónica.

ABB presentó en la carrera de Chicago de hace un mes su prototipo de coche de carreras totalmente eléctrico que si bien no es definitivo, sin duda marcará las líneas de lo que puede ser la NASCAR eléctrica.


Este coche tiene tres motores STARD UHP de 6 fases (uno delantero, dos traseros) que suministran energía directamente a los cuatro neumáticos Goodyear Racing Eagle especialmente diseñados para él. El tren motriz ajustable, está alimentado por una batería refrigerada por líquido de 78 kWh y puede producir 1000 kW a potencia máxima. Los que conducimos un eléctrico a diario ya sabemos de las ventajas de la frenada regenerativa, este la tiene bastante potente, lo que hace que el coche sea ideal para circuitos y pistas ovaladas cortas.

Sus 3 motores le proporcionan un excelente agarre en pista gracias a tracción en las cuatro ruedas. Su carrocería es la genérica de vehículo utilitario crossover (CUV) y está hecha a base de un compuesto sostenible de lino, como el prototipo hispano LIUX. Comparte muchas similitudes con los coches Next Gen y Garage 56: la carrocería se asienta sobre un chasis Next Gen modificado, y la dirección, suspensión, frenos y las ruedas derivan del coche de la NASCAR Cup Series.
Para más detalles os invito a leer el post en la web oficial de ABB y ver el video del ingeniero Sandy Munro hablando sobre él:

Lars Hoffmann de Todos Eléctricos ha analizado en directo la presentación de resultados del 2º trimestre de Tesla en donde habla de cosas interesantes como el Robotaxi, la posible autorización del FSD (conducción autónoma total) en Europa en su versión 12.6 en virtud de un posible cambio en la normativa y las perspectivas del futuro de la compañía en base a la fabricación del Model 2, por fin el coche barato de Tesla que se espera salga  en el entorno de los 25000$/€.

El concepto de Robotaxi es una evolución de la visión de Tesla de un futuro donde la movilidad será eléctrica y en gran parte autónoma. A partir de 2024, el Robotaxi de Tesla se perfila como un vehículo completamente autónomo, diseñado para operar sin la intervención de un conductor humano. Por ello han retrasado su presentación prevista para el 8 de agosto al 10 de octubre.

Se basa en la tecnología Full Self-Driving (FSD) de Tesla, gestionada exclusivamente por cámaras (no LIDAR, no RADAR, no sensores de ningún tipo), el Robotaxi está diseñado para navegar por entornos urbanos y rurales de manera segura y eficiente sin la necesidad de un conductor.
Sin embargo necesita de continuas mejoras en la IA que se entrena en el Tesla Dojo gracias a un continuo desarrollo del software de FSD, con ello el Robotaxi podría alcanzar niveles de autonomía aún mayores, con una capacidad mejorada para manejar situaciones complejas de tráfico y condiciones climáticas adversas.

Tesla podría plantearse licenciar el sistema y formar alianzas estratégicas con gobiernos locales, empresas tecnológicas y otras entidades para facilitar la adopción y operación de los Robotaxis en diferentes regiones.

¿Vosotros qué pensáis que debe enfocarse prioritariamente Tesla, en mejorar su gama de vehículos y lanzar definitivamente el nuevo Roadster o mejor el modelo barato Model 2?.

El video al completo aquí:

En un nuevo video el gran Álvaro Sauras nos lleva hasta lo más profundo de las tripas de la tecnología de los coches de hidrógeno, en éste caso un Toyota Mirai de primera generación completamente diseccionado 🛠 y magistralmente convertido en maqueta por los miembros del Instituto de Formación Profesional Lois Peña Novo de Vilalba, Lugo.

En él se explica la técnica y el camino que sigue el hidrógeno desde que se introduce a 700 bares de presión hasta convertirse en electricidad y mover así las ruedas gracias a la pila de combustible.

Si quieres profundizar en toda la técnica sobre el hidrógeno puedes leer el libro: Hidrógeno y su almacenamiento

Se dice claramente en el artículo sobre el futuro de los coches de hidrógeno, ahora comparas todo ese proceso con el que tiene un coche eléctrico a baterías y la conclusión está clara: ya tiene que bajar de precio el hidrógeno para que tenga sentido en alguna cosa que no sea una aplicación industrial en la que ya se esté usando actualmente.


Si quieres ir directo a alguna de las secciones tienes las marcas de tiempo de cada capítulo:
00:00 - Introducción
Nuestro anfitrión nos recibe con un título llamativo: "Lo que Toyota no quiere que veas". ¿Exageración? No tanto. Estamos en el Congreso de Movilidad Sostenible para Profesores de Formación Profesional de Galicia, y tenemos un Toyota Mirai desguazado por el Instituto de Formación Profesional Lois Peña Novo de Vilalba, Lugo.

01:25 - Boquilla de carga de hidrógeno
Comenzamos explorando cómo se carga el hidrógeno en el vehículo, destacando la importancia de la comunicación óptica por infrarrojos para evitar incendios.

02:27 - Distribución del hidrógeno
El hidrógeno entra por los conductos de llenado hacia un distribuidor y luego entra por válvulas específicas a los depósitos, cada una con múltiples funciones cruciales para la seguridad y el funcionamiento del vehículo.

04:01 - Depósitos de hidrógeno
Nos acercamos a los depósitos de fibra de carbono, descubriendo su estructura interna y su capacidad para soportar altísimas presiones.

06:00 - Regulador de presión
El hidrógeno pasa a través de un regulador de presión, donde se reduce de 700 bares a 5 bares antes de llegar a la pila de combustible.

07:00 - Pila de combustible
Vemos el proceso por el cual el hidrógeno se convierte en electricidad dentro de la pila de combustible, un componente crítico que necesita estar a la temperatura correcta para funcionar de manera óptima.

08:00 - Estructura interna de la celda de combustible
Descubrimos las celdas individuales dentro de la pila, su compleja estructura y cómo convierten el hidrógeno y el oxígeno en energía eléctrica.

12:00 - Análisis de la celda de combustible
Se puede ver totalmente desmontada y diseccionada una celda para ver los catalizadores y las membranas que facilitan la reacción química esencial para generar electricidad.

13:55 - Reflexiones finales
Se cierra el video agradeciendo al Instituto Lois Peña Novo su fantástico trabajo en la elaboración de la maqueta del Toyota Mirai, en la divulgación de la tecnología del automóvil, así como del prestigio y utilidad de la Formación Profesional.