Cita de: corsair en Abril 11, 2026, 10:13:19 PMCorrecto

La cagada en la homologación nos la comemos para siempre, y la vamos a pagar sobradamente cada año..... Solo se podría corregir si el fabricante nos diera un informe reconociendo el error, y eso no lo van a hacer ni de broma.

Lo de la conectividad, más de lo mismo, aunque en este caso no es tanto culpa de la marca como de la evolución de la tecnología. En ese apartado los usuarios del Leaf lo tenemos mejor ya que hay algún sistema mediante el cual se puede seguir teniendo la info si se sustituye la sim original por otra (de momento solo en los ZE0). A ver si avanza el tema y sale también para los ZE1.

Suerte

Lo único que se me ocurre es mencionarles en X-Twitter (en este caso a Cupra porque Seat ya no hace eléctricos, el Mii fue el último) con el asunto a ver qué dicen no sea que con el Raval que están ahora a tope promocionándolo hayan hecho una cagada similar
Si han hecho la homologación como es debido perfecto, por lo menos los que lo compren sabrán que tienen esa parte correcta y si la han vuelto a cagar pues que hagan propósito de enmienda para nuevas versiones o series del Raval que tengan previsto lanzar, que parece que tienen buena pinta

Quizá hayas oído hablar de la PowerPaste, la innovadora solución del Fraunhofer IFAM que promete almacenar hidrógeno con una densidad energética 10 veces superior a las baterías de litio actuales, unos 1600kW/kg

La PowerPaste es un portador químico basado en hidruro de magnesio (MgH₂) que permite almacenar energía de forma segura a temperatura ambiental y hasta 250 °C sin autodescarga y con mucha más seguridad que los depósitos de H₂ comprimido a 700 ATM.
Funciona mediante una reacción de hidrólisis (MgH₂ + 2H₂O \---> 2H₂ + Mg(OH)₂) donde la mitad del hidrógeno proviene del agua purificada que se le añade al reactor para que se produzca la reacción.
    • Aplicaciones Reales: Desde drones que vuelan durante horas en lugar de minutos, hasta generadores de emergencia que no se descargan tras 5 años en el almacén.
    • Estado Actual (2025-2026): El progreso de la planta piloto en Braunschweig (ZESS) cuenta con una capacidad de producir 4 toneladas anuales y está en niveles de madurez tecnológica (TRL) 5-7 alcanzados para aplicaciones estacionarias y móviles tras las pruebas piloto realizadas.

Si es tan bueno ¿dónde está el truco? ¿Porqué no se está instalando masivamente en vehículos?. Pues por su eficiencia energética que está en el 10% de todo el proceso frente al 75-80% de un vehículo eléctrico de bateria BEV. Si analizamos el coste energético de producir el hidruro de magnesio que permite que esta tecnología frente al hidrógeno comprimido hay una diferencia muy grande, ya no hablamos cuando lleguen las baterías de estado sólido como la de Donutlab.

Puedes ver este video para despejar tus dudas:

Cita de: corsair en Abril 10, 2026, 11:37:37 PMBuenas
Aunque suene a broma.... Es todo lo contrario....
Bienvenido al loco mundo de las homologaciones mál hechas.... Del cual formamos parte honorífica los dueños de un Leaf.....

En nuestro caso Nissan realizó tan mal la homologación que voy a pagar a partir de 2028 (fecha en la que se me acaban las bonificaciones en mi ayuntamiento) más por un Leaf 40kw/h y 110kw (150cv) que por una Jumper diesel de 120kw de potencia (163cv). Increíble pero cierto...

La furgo tiene una potencia fiscal de 13,30cvf.
El Leaf tiene una potencia fiscal de 17,47cvf.

Y eso no tiene arreglo salvo que Nissan reconozca su error, cosa que no va a hacer...

Saludos

Pues así estamos, por un fallo del fabricante así estamos la gente que tenemos este pequeño utilitario eléctrico de marca española, es un sinsentido en toda regla.

A esto se le une que se ha desconectado la conectividad 3G de la SIM interna que lleva para gestionar el preacondicionamiento del climatizador y poder saber el % de carga con la app del móvil Drivemii que también dejó de actualizarse y de funcionar. Aparte fue retirada de la Play Store y solo se encuentra disponible para versiones antiguas de Android en la plataforma Aptoide.

El cabreo llega a su zenit cuando no deja de salirme en el cuadro el mensajito de que pase la revisión anual de Seat necesaria para mantener la garantía de la batería que son 8 años o 160.000 kilómetros, lo primero que ocurra.
Sé que puedo resetear el aviso para que deje de salir pero yo con 142.000 kilómetros creo que será la primera y la última, veremos en qué me quieren clavar, tengo pensado de ir a pasarla a Sealco Alcorcón, el concesionario donde compré nuevo el Seat León I en noviembre de 2004, ha llovido desde entonces .

Pondré las noticias que sean, tanto buenas como malas de la atención recibida.

Me gustaría compartir en este hilo algo que me ha resultado bastante chocante. A finales del año pasado compré un Seat Mii Electric Plus como sustituto del Smart Forfour EQ que tan fielmente ha cumplido con su cometido durante los 3 años y medio que lo he tenido. El Seat Mii Electric tiene 11,84 CVF y eso le lleva a pagar 48,56€ por el IVTM aun teniendo la misma potencia de motor 60 kW (82 CV).
El Mii debería estar por debajo de los 8 CVF para pagar lo mismo que el Smart que tiene 7,95 CVF o incluso que el Kona de 64 kWh que con 204CV tiene solo 5,43 CVF, WTF!
Por cualquiera de ellos se pagan 17,98€ de IVTM en el ayuntamiento del pueblo donde resido, Humanes de Madrid.

A diferencia de los coches de combustión, donde la cilindrada es clave, en los eléctricos el cálculo depende principalmente de la potencia máxima del motor en kW. Sin embargo, la fórmula aplicada puede variar según la homologación del fabricante:
Seat para el Mii electric probablemente utiliza una interpretación de la fórmula que considera la potencia máxima del motor en kW de forma más directa o integra otros factores de peso/eficiencia que resultan en una cifra fiscal superior.
Aunque comparten kW de motor, las diferencias en la gestión energética, la capacidad de la batería (36,8 kWh en el Mii vs 17,6 kWh en el Smart) y el peso del vehículo pueden influir en el cálculo fiscal según la ficha técnica.
No sé qué opináis de esto, me ha chocado bastante porque hasta ahora pagaba poco, no recordaba pagar tanto desde los tiempos de la combustión con el Seat León I con 13,17 CVF que vendí en 2024 cuando compré el Kona .

Cita de: jim3cantos en Febrero 03, 2026, 07:57:09 PMLa sentencia del Supremo se refiere a comunidades de vecinos y este hilo es sobre aparcamientos de concesión municipal.

Esto es lo que dice la IA de Google sobre el tema:

Ok, ok, entonces necesitamos empujar desde las asociaciones para que ese tema se clarifique y se fomente de verdad la movilidad eléctrica en donde más se necesita y de paso hacer que se haga efectivo un régimen sancionador ante el flagrante incumplimiento del RD 29/2021.

Cita de: javierrami en Enero 28, 2026, 11:40:21 AM¿alguna novedad al respecto 2 años después?

A tenor de la sentencia 1745/2025 del Tribunal Supremo (1 de diciembre de 2025) sobre la instalación de puntos de carga en comunidades de vecinos en España que crea Jurisprudencia no deberías tener problema, puedes ver lo que comentan en el video de Lars de Todos Eléctricos de ayer lunes y actuar en consecuencia, con la sentencia en la mano no te pueden negar el derecho a instalar un cargador en tu plaza de garaje y si lo hacen y te llevan a juicio lo van a perder, lo comentan a partir del minuto 4:10:

Tras casi 3 años de buen servicio y sin problemas lo he vendido porque he comprado otro urbano, un Seat Mii Electric Plus con batería más grande y carga rápida que me permite hacer algún viaje de media distancia. Para ciudad el Smart Forfour EQ es perfecto, te lo digo después de casi 3 años usándolo a diario mi mujer y yo.

Por qué mola:

• Gasto 1€ por cada 100km. Más barato que el metro.
• Parking gratis en zona SER (te ahorras una pasta).
• Sin multas ZBE, carril BUS-VAO de la A6 permitido.
• 3,5m de largo = aparcas donde sea.
• Propulsión trasera, más estable y redondo en curvas que los delantera.

Qué lleva:
Asientos calefactables, pantalla 7" con Android Auto y Apple Carplay, climatizador, radar anticolisión, ISOFIX, 2 llaves con mando, libro de instrucciones original en su funda, batería perfecta (120-130km reales), carga semi-rápida en AC trifásica hasta 22kW. Incluyo el cargador doméstico schuko-tipo 2.

Lo malo:
Tenía algún desconchón en ambos paragolpes y un toque de bolardo en la puerta del conductor por el parking urbano en Madrid pero finalmente lo pinté por completo en el taller Sport 70 en Villaverde y revisarlo en Otiauto y se quedó casi como nuevo.
Es un coche ideal para llevar niños, hacer recados o ir al trabajo sin gastar. Lo pruebas y te convence, te llevas la seguridad de un Smart Mercedes-Benz (con mecánica y sistema eléctrico Renault ). Hablamos.

Lo más importante
El precio, lo tengo puesto en 8100€, pero si un compañero o compañera viene con interés y con la pasta se lo lleva en la franja de los 7500€, lo hablamos mejor en persona

Cualquier comentario podéis escribirme por MD aquí en el foro.
Actualización 3-2-2026: VENDIDO a Fernando el pasado miércoles 28 de enero d 2026 que lo vió a través de Coches.net.

Cita de: Josep Lluis en Abril 11, 2021, 10:36:47 PMUn saludo a tod@s.

Estoy intentando aprender la mecánica del Mii electrico, y recuerdo que antes habia un libro de taller de cada modelo y marca. He buscado por internet y no he encontrado nada. ¿alguien sabe si existe algún libro de taller del Mii electrico?

Gracias.

Sé que es de hace bastante tiempo pero como es un coche que sigue en funcionamiento bastante bien lo más parecido que he encontrado es la guía técnica del Seat Mii, el cuaderno didáctico nº 175, está en https://es.scribd.com/document/702130434/175-S01M175XX60-Nr-175-SEAT-Mii-electric
Espero que a alguien le sirva

Cita de: actuario en Octubre 18, 2025, 08:58:35 AMbuenos dias compañero! tengo mejores sitios que el Tintero, soy de Torre del Mar, te vale la pista? jaja
poniendome algo mas serio, me esta quedando la cochera que he arreglado genial, digna cueva de la bestia que viene.
se me va a hacer la espera interminable, hasta febrero no llega.
te mande privado...
buen dia

Buenas tardes
No conozco tú zona, pero seguro que hay buenos sitios ☺️
Espero que lo disfrutes mucho con salud y con alegría.
Sobre la tarifa de luz yo tengo Octopus, de momento sin placas pagando entre 35-55€/mes cargando el Kona y el Smart en un schuko por las noches y fines de semana (me las instalan los de Neolux el 29 de éste mes) y sin cargador, que me montan un V2C también el día 29.
Te daré más detalles en privado para no saturar el hilo, un saludo

Cita de: actuario en Octubre 15, 2025, 11:11:22 PMMuchas gracias por tu extenso recibimiento! Me acaban de dejar uno de prueba no lo había probado aún y me encanta la verdad! Que silencio, que tiron, que tecnología, es el juguete de súperman ! Jajaja seguimos en contacto
Abrazos

No hay de qué, simplemente he hecho lo correcto, ahora un poco de paciencia a ver si te lo traen los Reyes 👑
Un abrazo y a ver si nos vemos por ahí (en el Tintero mismamente 😉) o por aquí 🤗

Cita de: actuario en Octubre 14, 2025, 07:09:43 PMQueridos amigos acabo de encargar un Macan. Es esta bestia parda:
 https://www.porsche.com/spain/models/macan/macan-electric-models/macan-electric/
Me asaltan las tipicas dudas de quien se tira a la piscina en un puro electrico: ¿habra un numero suficiente se cargadores? ¿estaran operativos? ; y algo mas tecnico ( bueno quizas no , dado que soy un lego en la materia, de hay que pida ayuda en el foro): partiendo de que la bateria del coche puede verse deterioriada .  busco mediante IA y leo :
"Detalles de la garantía de la batería
Periodo total: 8 años o 160.000 km
Garantía de capacidad (3 años / 60.000 km): La batería mantendrá el 80% de su capacidad neta original
Garantía de capacidad (hasta el final de la garantía): Después de los primeros 3 años/60.000 km, la garantía de capacidad se mantiene en un mínimo del 70% "
..Y digo yo, al 70, 80 o 90 % de su capacidad no perdera el coche autonomia, es decir, si ahora dicen que hace unos 500 kilomentros, con una capacidad del 80 %  pierde 100 kilometros de autonomia ?!!!! si es asi es una full de estambul.
gracias

Hola compañero, bienvenido al lado eléctrico de la vida y enhorabuena por el peazo coche que te has pillado, no te vas a aburrir ☺️
Sobre las dudas de los cargadores el número y fiabilidad es suficiente para moverse por casi toda España sin problema, en Europa 0 problemas, hay cargadores por todos lados pero ante la duda mira las reseñas de los cargadores en la ruta en Google Maps y como segunda opinión usa la app de Electromaps para ver ahí las reseñas más recientes. Como aplicación para planificar la ruta te recomiendo A Better Route Planner, descarga la versión pro con la suscripción, si has tenido 80k para el buga no vas a escatimar ahora en algo que te dirá con bastante exactitud como llegar a cualquier parte de España o Europa.

Sobre las dudas sobre la batería no te preocupes, tienes información real de tu coche en https://ev-database.org/, ahí lo buscas y te salen los consumos en cualquier situación invierno-verano y ciudad-mixto-autopista, es información de los propietarios de toda Europa, así que no hay fallo.
Y sobre preguntarle cosas a la IA sobre eléctricos o cualquier cosa lee éste post https://www.enriquedans.com/2025/10/inteligencia-artificial-sesgos-actuales-y-sesgos-futuros.html y escucha la intervención de Enrique Dans en el programa de RNE.

Espero que todo éso te ayude, cuando te llegue a disfrutar! Un abrazo 🤗

Durante años nos han dicho que la carga rápida acaba matando las baterías.
Pero, ¿y si ese mantra está equivocado? El Instituto de Tecnología de Georgia acaba de descubrir que cuanto más rápido cargaban las baterías de iones de zinc (ZIB), mejor funcionaban. Incluso una batería dañada comenzó a repararse sola. Y otro equipo ha rediseñado las torsiones atómicas que normalmente descomponen una batería de iones de zinc... para hacerla más fuerte que nunca gracias al oxido de manganeso, grafeno y polímeros para el ánodo.

¿Os imagináis qué pasaría si hubiera una batería que pudiera durar más de 100,000 ciclos?
¿Una batería que podría durar toda su vida útil con poca o ninguna degradación? Game over petrolheads

Estas no son solo curiosidades de laboratorio, cada día estamos más cerca de poderlas tener en nuestros vehículos.
Recientes avances de la Universidad Técnica de Múnich (o TUM) apuntan a que las baterías de zinc pueden actuar como alternativa más segura y económica al litio tanto para el almacenamiento en red como el uso doméstico.
Aplicaron al ánodo de su batería de iones de zinc un polímero orgánico llamado TpBD-2F.

El polímero forma una película protectora sobre el ánodo, pero no es solo una barrera. Tiene "nanocanales incorporados" que permiten que los iones de zinc pasen fácilmente, lo que garantiza que la batería pueda cargarse y descargarse de manera eficiente. Su estructura cristalina altamente ordenada actúa como una superautopista, lo que permite que los iones se muevan rápidamente y reduce las pérdidas de energía.

El polímero también ayuda a que el zinc se distribuya uniformemente por la superficie del ánodo, evitando la aglomeración que conduce a la formación de dendritas. Ese polímero es zincófilo e hidrofóbico, lo que significa que atrae el zinc mientras repele el agua. Esta doble propiedad minimiza el efecto HER, reduciendo la corrosión y mejorando la estabilidad general de la batería.

Con esta innovación, TUM ha abordado tres de los mayores desafíos del zinc: dendritas, corrosión y HER, todos a la vez.

Lo mejor de todo es su seguridad ya que no pueden incendiarse.
Están hechas de materiales abundantes, incluso en Europa como el zinc, del cual tenemos reservas conocidas de más de 210 millones de toneladas a nivel mundial (la actual producción anual es de 13 millones, 100 veces más que de litio).
Sin embargo, no se trata solo de abundancia.
El zinc tampoco es tóxico, es fácil de reciclar y combina bien con electrolitos a base de agua, que son más seguros y menos inflamables que los solventes orgánicos utilizados en las baterías de iones de litio. Esto hace que las baterías de zinc sean una opción atractiva para aplicaciones como el almacenamiento de energía a escala de red, donde la seguridad es fundamental y el espacio no es una gran preocupación. La reciclabilidad y las soluciones electrolíticas más amigables también lo convierten en una opción más ecológica.

Pero hasta ahora tenían su talón de Aquiles en algo que les ha impedido destronar al litio: no duran lo suficiente, 1000 ciclos frente a los 3000 o más que aguantan sin degradarse más del 20% las actuales baterías LFP.
Entonces, ¿cómo convierten los científicos las vibraciones atómicas en resiliencia? ¿Cómo puede la carga rápida ayudar a que una batería funcione mejor?.

Descúbrelo en el video de Matt Ferrell:

A día de hoy nadie duda que la energía solar con placas instaladas en el terreno son la forma más barata y rápida de generar energía renovable pero con los avances en nuevos materiales y la bajada del coste de lanzamientos de cohetes la puesta en orbita de paneles solares espaciales que envíen la energía a la Tierra es más posible que nunca.

Las ventajas son varias, en el espacio no hay nubes ni atmósfera que absorban o difuminen la radiación solar, por lo que la captación de energía puede ser mucho más constante y eficiente que en la superficie terrestre.

Los satélites solares podrían tener iluminación solar permanente (o casi) y evitar el ciclo día/noche, con independencia de las condiciones climatológicas, aumentando la disponibilidad de energía en muchas zonas de la tierra.

El gran desafío es cómo "llevar esa energía" a la Tierra de forma inalámbrica, básicamente hay dos métodos: por microondas o por láser, cada uno tiene sus ventajas, desventajas y retos técnicos, incluyendo pérdida de energía, apuntado del haz, seguridad, infraestructura de recepción en Tierra y costes de lanzamiento/infraestructura.

La generación por microondas requiere grandes instalaciones de paneles solares y satélites en órbita geoestacionaria (GEO).

La empresa Aetherflux está apostando por satélites individuales más cercanos a la Tierra en orbitas bajas (LEO) para obtener energía solar espacial. Planean usar láseres de alta potencia para transmitir energía a receptores pequeños y móviles. Si esta tecnología despega, algún día podría entregar energía donde no existe apenas infraestructura ni espacio para situarla... desde zonas de desastre hasta bases militares.
Han conseguido que el Departamento de Defensa de los EEUU les financie un primer proyecto pionero por un valor de bastantes millones de dólares. 
¿Podría este ser el caso especial que finalmente lance la energía solar basada en el espacio? Y si este enfoque funciona, ¿podría eventualmente hacer que la energía orbital sea lo suficientemente barata para el resto de la humanidad?.

Este video de Matt Ferrell hace una comparación entre ambos sistemas y comenta cuál podría ser más viable bajo ciertas condiciones (por ejemplo, distancias, condiciones atmosféricas, tamaño del receptor, precisiones requeridas).
 

El video concluye señalando que aunque la tecnología se ha hecho progresos, aún estamos lejos de que sea viable a escala práctica comercial por los grandes costos, retos de eficiencia y de ingeniería que aún subsisten pero que más pronto que tarde se verán superados.

Electric Trucker es un canal de Youtube que recorre Europa a bordo de diversos modelos de camiones eléctricos en su trabajo diario como camionero, mostrando los pros y contras de ese tipo de vehículo y de los retos que le suponen la variedad de estaciones de carga que se encuentran en los diferentes países que recorre, incluida España, donde destacan Ionity y Zunder.

En el video se ve su asistencia al Truck Grand Prix de Nürburgring y cuenta como es el Iveco eTruck desarrollado por Team Hahn Racing, si quieres ver todas las caracteristicas técnicas de este monstruo de circuito con 900kW de potencia (+1100CV) puedes verlas desde aquí.

La gestión de la potencia con tecnología de 800 voltios se hace mediante un sistema de software diseñado a medida con hardware Bosch, centralitas y consolas MoTec. 

La capacidad de la batería 🔋es de 256 kWh compuesta por 4 paquetes LFP de 64 kWh cada uno (400kg pesa cada módulo) configurados con dos en serie y dos en paralelo, que propulsan 2 motores situados en el eje trasero desarrollado por FPT Industrial y con la suficiente capacidad de batería para completar cada carrera del Truck Grand Prix sin recargar, en el caso de Nürburgring son 12 vueltas.

El peso total es de 5,5 toneladas, justo por debajo de lo que marca la FIA para el Campeonato Europeo de Carreras de Camiones de la FIA (ETRC).

El par motor es de unos impresionantes 1.800 Nm, lo que le permite alcanzar el límite exigido por el Campeonato de 160 km/h con suma facilidad, a pesar de pesar 5,5 toneladas en total.

La potencia de carga máxima es de hasta 500 kW en CSS.

Este camión no solo es una bestia en la pista, sino que representa cómo la electrificación ha llegado para transformar el mundo de la competición pesada sin perder un ápice de adrenalina.

Aquí el video:

El pasado 22 de marzo de 2025 se batió el récord Guinness del viaje más largo recorrido en moto eléctrica con una sola carga. Lo hicieron los pilotos Sam Clarke y Sara Sloman, figuras reconocidas y respetadas en el mundo de los vehículos eléctricos, recorriendo 310,689 km (193 millas) por todo Londres con una Verge TS Pro de serie en poco más de 16 horas.
Los pilotos se iban alternando en diferentes etapas en una ruta radial desde las afueras por la circunvalación M25, entrando en diferentes zonas del centro de la ciudad.
Lo mejor de todo es que lo hicieron en condiciones reales de tráfico, con las típicas retenciones ocasionales, semáforos y cruces peatonales, circunstancias normales de cualquier ciudad del mundo.
 
Para verificar la validez de la prueba el recorrido de la moto se rastreó por GPS de alta precisión en todo momento, les siguieron vehículos con los jueces y verificaron que la batería no se cargó en ningún momento del trayecto.
Los coches de apoyo fueron un Polestar 4 versión Long range de un solo motor que homologa hasta 620 kilómetros con la batería de 100 kWh y un Tesla Model Y.

Aquí el vídeo del record: