Un familiar mío se lo ha comprado. Aunque no es un EV y no es el foro adecuado, no me puedo resistir a hacer algunos comentarios.

Lo he probado a fondo y me gusta, aunque desde luego prefiero la suavidad, silencio y sencillez  de cualquier EV. Buena potencia (194 CV pico), buenos consumos (5 l. de normal, 5,5 l. en invierno), fácil de conducir y buena estabilidad en curva, acabados aceptables, muy buena habitabilidad interior para su tamaño.... En lo negativo, empañamiento recurrente de los cristales en invierno, no muestra termómetro exterior (lo tiene porque el OBDII si lo muestra), ayudas a la conducción molestas con pitidos (que a veces no consigues identificar) y que si los quieres quitar hay que desmarcar en pantalla cada vez que coges el coche.

Lo más interesante del coche es la batería. Bastante grande para un híbrido no enchufable, 1,83 kWh brutos y 0,90 kWh netos (50 % margen utilizable). Pero lo más curioso es que no la fabrica SAIC (el grupo en el que está integrado MG) sino EVE, un fabricante chino especialista en baterías con un catálogo muy amplio...  y es que éstas baterías son muy especiales:

* Alta tensión 350-380 V, mientras que el resto de híbridos suelen montar 48 V

* Química LiMn (cátodo Litio-Manganeso) supuestamente ya desfasadas con respecto a NMC o NCA por su menor densidad gravimétrica... pero que tienen mayor densidad de potencia.

* Potencia pico batería de más de 60 kW (+ de 30 C ) y limitada a "solo" 40 kW en regeneración (20 C )

* Garantía del fabricante de 1.200 ciclos. Mucho para una LiMn tan apretada, pero con un margen útil de sólo el 50% puede ser posible. Queda por saber cuál es la equivalencia entre km y ciclos... a la velocidad a la que se suceden los ciclos. No me creo que aguanten los 7 años o 160.000 km de garantía oficial.

Aún no he conseguido sacar los datos del BMS de batería (de otras centralitas sí) de la red CAN del coche con el OBDII. Con semejantes "C" será interesante controlar voltajes, temperaturas, SOC, SOH.... Se ve que el coche es muy reciente y los desarrolladores tipo  CAR Scanner o Torque aún no lo tienen en su base de modelos. Cuando saque los datos seguiré informando, aunque no sea el foro adecuado.

Salu2

Creo recordar que la versión de OBDII que mejor funcionaba era la V1,5. Luego sacaron la 2,0 y sucesivas que no eran capaces de conectarse. Mejor si lo confirmas con el buscador del foro, porque se habló de ello. Yo tengo (entre otros) el konnwei 25k80 V1,5 que sigue vendiéndose en aliexpress. Eso sí, hay que acordarse de ir a "settings" del CANZE y seleccionar  el OBDII  y el modelo de Zoe correcto antes de intentar conectarse.

Si quieres confirmar que funciona y no te importa hacer unos km estoy en la zona de Agurain (Araba)
 

Hola!

Con un adaptador OBDII bluetooth y la app CANZE (android e ios) puedes ver la velocidad de carga.... y cientos de datos más

Cita de: Esparza en Junio 17, 2023, 08:25:55 PMOs comparto una prueba de par y potencia máxima (por debajo de 120 km/h) con ambos modelos que realicé en agosto 2022....

Una info espectacular Esparza 

Cita de: Esparza en Junio 17, 2023, 08:25:55 PM....Con lo visto anteriormente parece que el sistema funciona de la siguiente manera:

   1 - La batería impone un límite de intensidad de 970A. El valor exacto de potencia dependerá de la tensión y por lo tanto del SoC y la temperatura pero rondará los 300 kW.
   2 - El motor trasero trata de trabajar al máximo si la tracción se lo permite. En torno a 195 kW
   3 - La diferencia entre la potencia máxima entregable por la batería y lo entregado por el motor trasero es lo que gestiona el motor delantero siempre que lo permita la tracción y que este valor esté por debajo de su potencia pico que en este ensayo no he logrado determinar.

No creo que el factor limitante sea la potencia de la batería. Todas las baterías dan una potencia pico muy superior a la continua, del orden de hasta 5 veces la continua durante unos pocos segundos. Y eso no se aprecia en las curvas, por lo que el factor limitante más bien creo que ha de ser la electrónica inverter (DC-AC) y/o la de potencia de los motores... porque los motores eléctricos también suelen ofrecer una potencia pico, a no ser que estén limitados por el hardware o software de la electrónica.

Cita de: Alfonso Hernandez en Abril 12, 2023, 11:48:33 AMYo tengo dos microinversores Envertech EVT560 , que con un enchufe normal me meten corriente en casa , se conectan uno con otro en AC de 220 , con lo cual con uno aun dispongo de una entrada para AC220  , no se si esa seria la solución , lo que pasa que en el coche solo hay un enchufe y no se si vadria a la vez como carga y como descarga.

Esos microinversores se sincronizan con la red, pero el del Ioniq no, por lo que no vas a poder enchufarlo. Y el enchufe del coche sólo vale para descarga.

Cita de: Alfonso Hernandez en Abril 11, 2023, 01:49:12 PMHola , Alguien sabe que marcas y modelos existen actualmente en el mercado , de un e-loop de ampere me han pedido 6000 euros

Está también el Quasar, que son casi 4.000 €, pero tanto el Quasar como el e-loop son CHAdeMO, por lo que no te sirven para el Ioniq. Ahora los de Wallbox van a sacar el Quasar 2 para CCS, creo que que será el primero, pero aún no ha salido... y será también muy caro.

Cita de: Alfonso Hernandez en Abril 11, 2023, 01:49:12 PM...pero me gustaría saber si lo puedo conectar a un enchufe de la casa directamente y así por la tarde noche lo puedo aprovechar como batería para la casa , y cargarlo por la mañana a las hora buenas de sol , solo saber si necesita algún regulador que empareje los hercios o estos ya se emparejan tal y como hacen algunos inversores. Gracias

La salida es V2L (no V2H ni V2G) por lo que no puedes enchufarlo directamente a la casa porque la onda creada por el conversor DC-AC del Ioniq y la de la red no se sincronizan. Si lo haces saltará inmediatamente el diferencial e incluso se puede producir alguna avería eléctrica. Si bajas el fusible o el diferencial de la red, entonces si puedes enchufarlo a la casa y consumir de la batería del coche. Lo mismo si hay un apagón, pero hay que acordarse de desconectarse de la red.

Hay algunos inversores híbridos (Deye, Turbo, Ingeteam...) que tienen entrada para generadores u otras fuentes como el V2L y pueden sincronizar con la salida de críticas, por lo que supongo que en descarga podrían administrar ambas fuentes (red y V2L) aunque no sé como se podría regular. En cuanto a la carga, se hace a través del puerto de carga, no de los enchufes. Hay muchos cargadores wallbox capaces de administrar los excedentes fotovoltáicos.

Cita de: Leafyou en Diciembre 10, 2022, 12:26:37 AM
Eso es lo que yo siempre he pensado hasta que hice pruebas con el Ioniq. Tengo un desnivel de 500 m en 45 km para ir a trabajar, prácticamente durante 10 km se puede ir en regeneración 0 ( o neutro) y sin necesidad de acelerar. Pues los consumos  yendo con regeneración máxima son más retenidos que yendo sin regeneración. Pruebas hechas en las mismas condiciones de velociodad, temperatura, etc. Por ejemplo sin regeneración 8,4 kWh/100, con regeneración máxima, 7,2-7,4 kWh/100 .
Como no me lo creía, lo tuve que repetir varias veces y siempre me han salido las mismas diferencias.

Es que estás hablando de una bajada. En ese caso, circulando a vela puedes alcanzar velocidades elevadas en algunos tramos, con lo que se pierde más energía por la mayor resistencia aerodinámica.

El límite de utilización del punto muerto en descensos lo pone la velocidad o la necesidad de utilización del freno. Llegados a ese punto es más eficiente meter toda la regeneración que haga falta.

Cita de: Leafyou en Diciembre 08, 2022, 08:09:03 PM
Hombre, si no utiliza ninguno apaga y vámonos! Evidentemente la regeneración es la que hace bajar la media del consumo en la ciudad y es de cajón que hay que llevar la máxima.

Entre frenar y regenerar.... mejor regenerar porque hay varios EV que combinan freno eléctrico y mecánico y con éste último toda la energía se pierde.

Ahora bien, con la regeneración en el proceso de almacenamiento y reutilización de la energía se viene a recuperar aproximadamente la mitad de esa energía, el resto se pierde por ineficiencias en los procesos de transformación: generador - AC/DC-  batería  -DC/AC - motor.

Para no perder esa energía lo ideal es anticipar cada deceleración dejando el coche a vela hasta que se pare. Con eso se consiguen los mejores consumos porque apenas se desperdicia energía, pero en el denso tráfico de una ciudad es misión casi imposible. Sin embargo, he hecho muchas pruebas en zonas periurbanas despejadas con poco tráfico y los consumos utilizando el punto muerto eran inalcanzables usando la regeneración. También en carreteras viradas con muchos cambios de ritmo.

En resumen, mejores consumos con poca o nada regeneración, pero hay que saber y poder usarla.

Cita de: Jmcarvajal04 en Diciembre 04, 2022, 10:31:45 AM
He hablado varias veces con ellos y siempre ponen excusas. La última que me dijeron es que no tenian celdas del Leaf ni del Fluence.

Hola Juanma,

Ya hemos hablado alguna vez del tema. Yo insistiría con los de 80eléctrico. Es un caso de libro de celda muerta o desconectada (fusible?) en una batería en buen estado. Quizás no haga ni falta cambiar la celda.

Por cierto, la batería es LG, por lo que en caso de cambiar una celda tendrá que ser de Zoe. Quizás puedas convencerlos si consigues una celda usada... porque nuevas de ese modelo no hay, hace años que no se fabrican.

Saludos

Cita de: girarcat en Septiembre 02, 2022, 11:23:25 AM
Gracias por el enlace. Veo que ahora mismo pone en Excedente o Deficit Mecanismo Ajuste un precio de ~0,30€/kWh en muchas horas del día. ¿Significa esto que ahora mismo los de la tarifa libre estarán pagando su precio base + estos 30 ctms del tope del gas? O sea que los que tengan una tarifa con un precio base de 0,15-0,20€/kwh estarán pagando ahora en total unos 45-50ctms por kWh consumido?
Si es así cancelo el pedido del coche ahora mismo. 

Si, así es. Pero parece que la sangre no llegará al río. Hace una semana, los precios del MAG se dispararon, pero han vuelto a niveles más razonables:



Desde el 15 de Junio que se puso en marcha el tope de gas la media está en unos 120 €/MWh (12 ctm/kWh). Se incrementa cuando sube el precio del gas y el % de utilización de los ciclos combinados en el pool. Se supone que en otoño, con bastante más eólica (la bajada de la fotovoltaica se puede compensar con el aumento de la hidráulica, si es que llueve ) bajara de coste. Y se espera que Bruselas topará el precio del gas, con lo que no existirán los subidones de éstos últimos meses.

Cita de: girarcat en Septiembre 01, 2022, 11:58:27 AM
¿Entiendo de todos modos que esto es algo temporal, máximo hasta mayo 2023, y que luego se debería de eliminar el precio del tope del gas por completo?

Si ahora se eliminase el tope del gas y el MAG, las "ofertas" en el mercado libre subirían de los 15-30 ctm  actuales a los 40-60 ctm/kWh de las PVPC-Indexadas de éstos últimos días. Son los precios reales de mercado y las Eléctricas/Comercializadoras no son ONGs.

Es más, sin el tope del gas y con las expectativas del mercado de futuros que pronostican unos precios medios de alrededor de 1 €/kWh en toda Europa este invierno, no creo que ninguna comercializadora se atreviese a tarifas por debajo de los 60 ctm/kWh.... y no, no me he equivocado de cifra. Con el tope del gas se pueden atrever a "tarifas base" bajas  porque el precio del pool es muy estable y relativamente bajo, al contrario que el MAG que es terriblemente variable en función del precio del gas y la utilización de los ciclos combinados. Estos últimos días el MAG ha llegado a los 30 ctm/kWh.

Cita de: girarcat en Septiembre 01, 2022, 11:58:27 AM
Es que ahora ya ni con placas solares sale esto rentable, si según decía algún compañero más arriba en las baterías virtuales también te cobran el gas.

Todo lo contrario, cuanto mayor es el precio de la energía antes amortizas las placas. Lo que si es verdad es que la rentabilidad de los excedentes ha descendido porque proporcionalmente con el MAG te pagan menos. Pero vamos, yo pago ahora menos que nunca por la electricidad y he amortizado la mitad de la inversión en sólo un año.

En las baterías virtuales no te aplican el MAG. En ellas ahorras euros, no energía. Pero al pagar menos por los excedentes "ahorrar" es mucho más dificil.

Como bien comentas no hay grandes diferencias en el mantenimiento y recarga entre las li-ion y las LFP, más allá de la mayor tolerancia a SOC altos y peor rendimiento de carga y descarga a bajas temperaturas de la LFP. La degradación media es inferior en LFP, pero en China sigue habiendo muchos problemas con estas baterías por desequilibrios entre celdas o módulos; basta que una celda falle prematuramente para que toda la batería se venga abajo. Problemas de fabricación y controles de calidad insuficientes han tenido la culpa. No es oro todo lo que reluce con las LFP.

En cuanto a la evolución de las LFP, es inminente el lanzamiento de novedades con un importante aumento de densidad energética y volumétrica. Se habla de pasar de los 160 Wh/kg actuales a los 210-230 Wh/kg para el año que viene gracias a la inclusión de silicio en los ánodos de grafito y de Manganeso en los cátodos (LMFP) https://cnevpost.com/2022/07/12/catl-said-to-mass-produce-lithium-manganese-iron-phosphate-batteries-within-this-year/.

Y lo más apasionante es la próxima fabricación masiva de baterías de sodio. No serán compañías Americanas o Europeas las que lo consigan, aunque hay muchos laboratorios y empresas que llevan años investigando e incluso fabricando prototipos, como Faradian, Natron, Tiamat, Altris...  Serán empresas chinas como LiFun http://www.lifuntech.com/mobile/gs/584.html o CATL https://www.catl.com/en/news/665.html las que lancen estas baterías en 2023 en gran volumen.

Caracteristicas de la 1ª generación de baterías de sodio:

* Densidad energética similar a LFP: 140 a 160 Wh/kg
* Mayor seguridad que litio (superior a LFP e incluso a LTO).
* Mayor rendimiento a bajas temperaturas.
* Materias primas más abundantes y económicas. Menor coste de fabricación.
* Vida estimada similar o incluso superior a LFP
* Admite carga rápida, similar a LTO y mayor que LFP

Cita de: BrutusZSEv en Mayo 12, 2022, 11:19:07 AM
Voy a comprobarlo hoy, aprovechando que tengo que hacer más de 200 kms y bajarlo hasta el 5% o asi, no m atrevo a bajarlo más, siento como si la estuviera maltratando 

El gran problema es que cada marca y modelo fija una "reserva" (una vez que te indica que la batería está a cero) diferente, que puede oscilar entre un 0 y un 10%.

Lógicamente si la reserva es apreciable (un 5% o más) si en la prueba no se agota totalmente la batería, ese margen de error en el cálculo de la capacidad será importante. Puede servir para evaluar la degradación de la batería en el tiempo, pero no para determinar el SOH real de la misma. Por eso critico mucho las "estimaciones" de Bjorn Nyland que nunca llega a agotarlas en sus pruebas de capacidad, por lo que son muy muy imprecisas.

En el caso de mi batería (LG Fluence-Zoe) la reserva supone más de un 5% y el BMS corta cuando el voltaje baja hasta los 3V/celda....muy lejos de los 2,5 V que LG pone de límite de descarga, por lo que no hay ningún problema en descargarla ocasionalmente hasta el corte. 

Cita de: ma4t en Diciembre 20, 2021, 08:17:30 PM
Como te han comentado, aunque esta teoría puede parecer sencilla, la práctica se puede volver mucho más complicada... los VE pueden llevar todo tipo de protecciones que hagan prácticamente inviable lo que planteas

Si, esa es otra. Aparte de otro tipo de protecciones, lo más probable es que el BMS detecte una "fuga" de corriente no controlada y "corte" por seguridad.

Cita de: ma4t en Diciembre 20, 2021, 08:17:30 PM
El protocolo de CHAdeMO ya hace tiempo que permite el V2G.

Ya... me refería al CCS del ID3.

En su momento miré el V2H Chedemo para mi instalación FV (18 kW), concretamente el famoso Wallbox Quasar, pero entre el japo de 2ª o 3ª mano y los 6.000 € del Quasar era una inversión económicamente inviable.

Cita de: Elhovo en Diciembre 20, 2021, 03:23:26 PM
Con la conexión V2G o V2H luego aprovechas la energía para alimentar tu casa.

Pues tampoco es tan sencillo. Para el V2G o V2H se necesitan cargadores específicos con carga bidireccional compatible con el modelo en cuestión. Que yo sepa no hay aún un standar V2G/V2H