Hace unos días redujeron el precio de la tarifa más cara. Ahora son 6€/h en vez de 8€/h, lo que hace que los precios por kWh tengan un poco más de sentido.

A parte, no sé si ya se comentó por aquí pero se pueden activar con Electromaps, a un precio un pelín más barato que sin el llavero de las FEDA pero más caro que con el llavero.

Fuente: https://www.fedasolucions.ad/mobilitat_electrica/CarregadorPublic

Cita de: Cordoba091 en Agosto 13, 2022, 08:47:56 PM
Donde conseguiste ese CoC?
Voy a traerme uno de Alemania y me gustaría poder conseguir uno así también

Uff, hace ya más de dos años del mensaje y la verdad es que ya ni me acuerdo de donde lo saqué... pero prácticamente seguro fué de algún foro, grupo de Whatsapp, Telegram o algo por el estilo. De todas formas el CoC es algo que te proporciona el fabricante y que no creo que tenga demasiado margen a modificación; quiero decir, que cuando tu pides un CoC no puedes pedir que te pongan esto u lo otro, si no que simplemente viene con lo que viene.

Por cierto, felicidades por tu Ampera y a disfrutarlo! 

Mediante "coding". Hay dos formas; la más económica y complicada, que sería comprando un cable Ethernet - OBD por Aliexpress y rebuscando por foros, y la más cara y sencilla, que sería comprando un OBD compatible y la APP de Bimmercode (https://bimmercode.app/cars/i3/, apartado "Driving mode").
Bueno, habría una tercera opción que sería quedar con alguien que tuviese el conocimiento, el HW y el tiempo y te lo programase

Así es, el protocolo actual de comunicación VE - cargador no contempla que el primero pueda mandar el SoC al segundo. Se está trabajando en un nuevo protocolo basado en una nueva norma que sí lo permita, pero va para largo...

Actualmente ese tipo de integraciones como la que propone Kuffner son de las pocas maneras de conseguir esta funcionalidad, aunque es algo que tiene que hacerse uno mismo. Siempre y cuando el propio VE no lo permita, claro, ya sea mediante la app o mediante la configuración en el propio VE, tal y como pasa por ejemplo en Tesla o creo que también en algunos Leaf antiguos, en algunos Seat/VW/Skoda, etc.

Cita de: germancio en Agosto 05, 2022, 11:56:15 PM
No es la que he puesto?

Para abrirlo tienes que separar el equipo en dos partes. Una sería la "base" o parte posterior, que es la que iría anclada en la pared, la otra la parte frontal, que es dónde se encuentran los LED indicadores del estado de la recarga. Tras esta segunda parte es dónde debería haber la electrónica de control con que, en principio, debería incluir ese dip switch.

Corresponde a la parte derecha de esta imagen. La que tú nos has mostrado es la izquierda:

Creo que las protecciones en el V2C Trydan siempre han sido opcionales. En la tienda de efimarket lo tienen a 782€ el "básico" sin protecciones; si lo quieres con, son 159€ más, por lo que ese precio que te han dado es bastante razonable, incluso se podría considerar barato si es con IVA.

Creo que el selector de corriente en forma de dip switch debería estar en la otra parte del equipo; lo que vendría a ser la tapa frontal, pero por la parte trasera. Esto es la tapa posterior.

Yo también te recomendaría la opción de Leafyou. La opción segura y conservadora es llamar al instalador y que lo haga, aunque realmente te podría incluso poner pegas pues podría invalidar la garantía del fabricante del equipo. La segunda opción es que, y eso ya sería bajo tu responsabilidad, sería comprar una manguera por internet (no creo que vaya mucho más allá de los 100€) de por ejemplo 10 m y cambiarla tú mismo. La dificultad es mínima, y con un mínimo de esmero en hacerlo bién no debería suponer ningún problema. En la mayoría de equipos es una operación muuy sencilla.

La falta de los dos pins inferiores no es el origen del problema, eso seguro. El coche no tiene ni la capacidad de comprobar si existen o no esos dos pins en un equipo monofásico. Muy probablemente sea lo que comentan el resto de respuestas.

En principio los i3 que salian de fabrica en 2020 eran ya con la versión de batería de 120 Ah, por lo que tenían bastante más que alrededor de 30 kWh.

El mio es de 2017 y a finales de 2020 con cerca de 90.000 km indicaba 29,2 kWh en ese menú. Ahora desconozco por dónde andará.... en cualquier caso, ese valor tiene su variabilidad. Lo puede mirar dos veces en una misma semana y que varía en 0,5 kWh, por decir algo, aunque si parece ser una estimación real.

Hay otras maneras de mirar la estimación de degradación de la batería de un i3. Mediante un nodo de Node-RED se puede extraer un valor que parece ser también la capacidad útil en kWh. Con la app mi3, para iPhone, se pueden obtener datos como directamente el SoH o la capacidad en Ah. Existe la app electrified para Android que permite obtener los mismos datos. Por último también está el SW ISTA, que si no me equivoco también permite acceder a información sobre la batería.

En resumen, que hay muchas fuentes para hacerse a la idea de la degradación de la batería.

Aprovecho para colgar esta tabla que hice hace tiempo, justo cuando se hizo p?blica la nueva tarificaci?n en Andorra. Est? en catal?n, pero creo que es bastante entendible para el que no sepa catal?n... o incluso ni castellano.

Personalmente soy partidario de tarificar con el objetivo de optimizar el uso del cargador de tal forma que no haya quien abuse de ?l, ya sea estando un tiempo excesivo sin cargar o cargando a muy baja potencia, pero no me convence esta forma tan lineal que han aplicado en Andorra. Veremos lo que duran. Como m?nimo a ver si sirven para expandir un poco m?s la red de recarga de Andorra, que alg?n r?pido m?s no le vendr?a mal.

Las potencias se pueden tomar como medias, incluso considerando que el coche no est? cargando en parte de la sesi?n. Es decir, si empiezas la carga en un r?pido a 50 kW y va bajando linealmente hasta los 30 kW hasta que paras, la potencia media ser? de 40 kW, correspondiente a un precio de 0,19 ?/kWh con el llavero.
Si cargas en AC a 22 kW constantes durante 2h, termina la carga de "golpe" y dejas 2h m?s el coche enchufado, el kWh ta habr? salido al precio de una potencia media de 11 kW, o sea, 0,36 ?/kWh con el llavero. Esto si no lo entend? mal y no cobran otras tasas una vez finalizada la carga, que creo que no.

Pensaba que eran cargadores con mangueras con salida "hembra" tipo 2. Si vienen sin cables, es decir, con socket tipo 2, tan solo tienes que comprar (si es que no lo tienes ya) una manguera normal de tipo 2 "macho" a tipo 1 "hembra" para poder conectar directamente el VE.

Ya se venden adaptadores cortos de tipo 2 a tipo 1 para poder enchufar por ejemplo un Ampera a un equipo de recarga con tipo 2. Por ejemplo: https://es.aliexpress.com/item/1005004040251089.html

Los hay también con un poco de manguera que quizá hacen menos "daño" al puerto de carga, pues el anterior me dá la sensación que provocaría un esfuerzo indeseado en la toma del coche. P.ej.: https://es.aliexpress.com/item/32855521243.html

Si el cargador está alimentado en trifásico casi seguro que puede "ofrecer" carga en trifásica. De hecho, lo más probable es que si se enchufa un VE con capacidad de carga en trifásica cargue en trifásica, pues el cargador muy difícilmente lo va a limitar por SW. Otro tema es la intensidad máxima de carga; eso sí que lo puede limitar fácilmente.
Lo más probable es que cargues a 7,4 kW / 32 A en tu caso a no ser que haya algún tipo de limitación adicional por parte del cargador, cómo dices.
Si realmente pueden cargar en trifásica, también lo más probable es que limiten por intensidad, no por potencia, por lo que en caso de estar 2 VE cargando y que el cargador límite a 16 A cada toma, un VE con capacidad de carga trifásica cargaría a 11 kW.
En resumen, que si quieres aprovechar al máximo la carga de tu i3 te recomiendo que te hagas con un cable trifásico de 32 A. La diferencia teórica podría llegar a ser del 150%!

No niego ni pongo en duda el título del post. Digo que, en mi opinión, este tema está al límite, o directamente escapa de la temática del foro, por ser más un tema político que relacionado con la electromovilidad pues, para mi, discutir si estas ayudas son socialmente justas o no no es un tema centrado en la electromovilidad.

Y tampoco digo que el hecho de que existan ayudas o incentivos en otros países respecto a miles de otros temas sea lo correcto o no lo sea, solo pongo de relieve que existen.

Cuando hablo de empresas que reciben ayudas no me refiero a "una gran empresa energética", si no a cientos (quizá miles) de empresas, desde energéticas a automotrices pasando por industriales.