Hola Foro. He tenido una avería de la batería auxiliar de 12v. Hace unos días, al ir a arrancar el coche, me salió el mensaje AVERIA DE BATERIA (o algo parecido) durante unos segundos, todos los indicadores del cuadro se pusieron a parpadear y pitar, y a los 10 segundos todo se apagó. Accionando la llave de contacto, silencio total.
Medí la tensión de la batería y tenia unos 6 voltios. Desmonté la batería, y vi que perdía ácido por un lateral, que además estaba abombado. La intenté cargar fuera del coche, y después de unas cuantas horas, no subía de 10 voltios. Deducción: Batería muerta con 4 años de uso. Esta mañana he comprado la mejor batería de 70 Ah que he encontrado (VARTA Silver Dynamic de 74 Ah), y se la he puesto al coche. Voilá, se hace la luz y me aparece el mensaje PELIGRO AVERIA ELECTRICA, y cuando intento arrancar AVERIA MOTOR ELECTRICO. Me temo que he metido la pata al desconectar y conectar la batería sin más. ¿Alguien ha sufrido algo parecido? ¿Cómo terminó la historia?
El coche lo tengo en propiedad y tiene 4 años, por lo que creo que todavía le cubre la garantía del grupo motor-batería de tracción. Lo llevaré al taller. ¿A alguien le interesa una batería VARTA sin estrenar?

Como tiene resistencias, conecta la manguera a cuatro hilos, con el hilo de control al borne CP de la placa y punto. Cuando el coche esté cargando, pulsa el interruptor de la clavija, y oirás el golpe de la desconexión del relé. Si sigue cargando, detén la carga desde el menú del OpenESVE, y revisa el cableado.

Y sobre el estabilizador supongo que en principio no es necesario, como para cualquier aparato electrónico que tengas en casa. Excepto que en tu zona se den casos frecuentes de averías por sobretensiones. Que haberlas las hay.

Hola de nuevo. Estoy mirando los esquemas, y efectivamente uso la conexión a la clavija del coche con manguera de 4 hilos, ya que la clavija venía con el interruptor cableado internamente a dos resistencias. Éstas están conectadas a la señal de control de la carga, que ojo, en nomenclatura OpenEVSE es la salida "Pilot – IEC CP". La placa del OpenEVSE tiene otra conexión (de entrada) etiquetada como "IEC PP – Europe". Si tu clavija no tiene el interruptor cableado con las resistencias, y no quieres trastear en ella, puedes conectar un polo del interruptor a la entrada "IEC PP – Europe", y el otro a tierra. Es decir, necesitarías una manguera de 5 hilos. En cualquier caso es importante cablear el interruptor de una u otra manera. Sin él, el cargador funciona perfectamente, pero si desconectas la clavija en plena carga podría ser que se desconectase uno de los hilos de potencia antes que el hilo de control CP, y saltara arco. Con el interruptor de la clavija, el cargador corta la carga antes de extraer la clavija del coche.
Por si te vale de ayuda, te cuento dos problemas que tuve, ambos relacionados con el cableado de potencia (ahora sé que 16A son cosa seria). Por un lado, estañé los extremos que conecto a una clema, y como me dijeron los de OpenEVSE, es totalmente contraproducente. La conexión se calienta más que con los hilos desnudos y simplemente trenzados. El otro problema fue más serio. Utilicé los relés de 12v que ofrecen en el kit, y los terminales faston que vienen con ellos. Estos eran de mala calidad, o no especificados para 16A. El resultado es que se calentaban a rabiar, y llegaron a estropear la placa electrónica. Espero que tu cargador funcione a la primera. Ah, y ojo con la ventilación de la caja que utilices. La electrónica se calienta más de lo deseable, así como los relés o el disyuntor. O utilizas la caja de aluminio que ellos venden, o una de plástico con ventilación.
Y si te gusta el cacharreo te recomiendo las instrucciones para modificar el SW de este que son excelentes (gracias Roberto). Puedes traducir el texto de los menús al castellano fácilmente, y cambiar parámetros por defecto de los menús de ajuste que más te interesen.

Efectivamente. Solo los 4 hilos que mencionas.

Hola. El J1772 que yo compré llevaba internamente dos resistencias montadas en el interior de la carcasa. Las resistencias estaban conectadas a tierra y creo que al pin PP (no estoy seguro). El interruptor está conectado a una de las resistencias, y al pulsarlo disminuye la impedancia para que el cargador corte la alimentación antes de desenchufar. Por tanto, no tuve que realizar ninguna conexión específica del interruptor. Pero a ver si esta noche encuentro el esquema de mi cargador (y si apunté esto) y te digo algo.

Respecto a lo del remplazo de baterías del Leaf en USA, buscando en Google "nissan leaf battery replacement 5500 2016" salen varios enlaces, como este "Nissan Leaf New Battery Cost: $5,500 For Replacement With Heat-Resistant Chemistry" (http://www.greencarreports.com/news/1092983_nissan-leaf-battery-cost-5500-for-replacement-with-heat-resistant-chemistry)

Sin duda, a fecha de hoy la cosa pinta muy mal, dados los costes intrínsecos del Kwh de las baterías de Litio que indicas. Pero de aquí a un par de años las cosas podrían cambiar. En el mercado de las placas solares, cuando entraron los fabricantes chinos en escena hace unos años (2?), el precio del KW solar cayó a una quinta parte. La producción de energía fotovoltaica hoy en día es totalmente competitiva frente al carbón en latitudes como las de España o California (¿os suena el impuesto al sol que las eléctricas obtuvieron de nuestro último ministro de Industria?). Estiman que en menos de dos años también lo será en Canadá. A lo mejor con lo de la mega-fabrica de baterías de Tesla, los chinos y la Virgen del Pilar, se produce una caída de precios similar de las baterías de Litio, a pesar de todos los interés en contra de los VE.

Desde luego para mañana no conseguiremos nada con la lista. Pero recabar información, nunca estará de más. Seguro que no encontraremos baterías de 35 Kwh para nuestros Fluence por 3.000€, pero quizás sí alguna opción de reparación o sustitución de nuestros 20 Kwh a un precio que nos evite tirar el coche en cuanto se agote la batería.

Por cierto, he leído en algún sitio que Nissan USA se ha comprometido a ofrecer upgrades de baterías de ultima generación (250 Km de autonomía) a los propietarios de los primeros LEAF por menos de 6.000$. ¿Jugada comercial o señal de abaratamiento de las baterías de Litio?

Lo siento, accedo al enlace, puedo ver el contenido del Excel, pero no puedo editarlo. Por favor, cuando puedas añada mis datos faltantes:
Nivel de degradación: 89%
Localidad / Pais: Alcalá de Henares (ES)
Régimen: Propiedad
Respecto a lo de fabricantes/proveedores de baterías a ver que encontramos en Internet. Si me dais nombres de compañías no me importaría contactar con ellos.

Saludos

Hola a todos. El SOH de mi batería ha pasado en un año del 101% al 90% (según el Flunce Spy), por lo que me veo en muy poco tiempo mirando el tema de reparación o remplazo de batería.
Mis datos, para que me apuntéis en la lista de interesados es: Usuario "alameda25" Fluence ZE Prime Time del año 2013, con 22.500 Km
Por otro lado, aparte de KREISEL, ¿se conoce quien es el fabricante de las baterías del Fluence? De las especificaciones de la batería que colgó en su día Fernando M (creo) en el foro, daba la sensación que eran de un subcontratista. De ser así, quizá también interesarse contactar con ellos.
Sin conocer mucho el mundo de las baterías, entiendo que encontrando un proveedor de "pilas" (cells) de calidad y fiables, que provean unidades con un tamaño y empaquetamiento compatible con las actuales del Fluence, el adaptar el software del BMS a las nuevas "pilas" no creo que sea un arco de iglesia, facilitando unas prestaciones y seguridad por lo menos similares al original. El partir de cero en "pilas" y BMS, ¿cual sería el caso de KREISEL?, para clonar mediante ingeniería inversa el pack del Fluence, parece más arriesgado en cuanto a costes finales (de desarrollo) y sobre todo, de seguridad. Pero desde luego, hay que ir mirando. 

Al final, buscando por todos los foros, en el del ZOE parece que recomiendan ir a la central

RENAULT RETAIL GROUP MADRID, S.A./AVDA. BURGOS AVDA. DE BURGOS, 93 MADRID 28050 MADRID

Lo llevaré a este, y ya comentaré como me ha ido.

SALUDOS

Desgraciadamente también ha afectado bastante a la aleta trasera, no muy lejos de la batería. No sé como se arreglan los temas de chapa, pero no me extrañaría que tuviesen que desmontar la batería. Desde luego, en nuestro Fluence debe ser más fácil que en ningún otro coche, pero por lo leído por ahí, como des con un manazas puedes estar perdido.

Hola. Acabo de destrozar la puerta de mi Fluence con un bolardo (hay días en los que uno no debería levantarse de la cama), y me he acordado de varias citas en el foro sobre los estragos que pueden hacer a la batería de un Fluence en un taller inexperto, desconectándola sin segur un determinado procedimiento. Mi idea es llevarlo a un taller Renault, pero me temo que si en la mayoría deben estar algo peces en coches eléctricos, en coches eléctricos con baterías desmontables ya ni hablamos.

Se que preguntar en un foro por un taller recomendable es un compromiso (no a todo el mundo le va a ir igual en un mismo taller), pero me gustaría saber si conocéis algún servicio oficial Renault en Madrid que conozcan nuestro Fluence (zona de corredor del Henares idealmente).

Gracias por adelantado.

Indica 58,62 Ah. Respecto a la capacidad nominal de 65 Ah sería un 90,2%. ¿Cual sería el dato más próximo a la realidad?

A la tercera va la vencida. Después de comprar dos OBD 1.5 que no funcionaron, me ha llegado el KONNWEI y a la primera.

Y para más alegría el Fluence Spy y Can ZE me dan una salud de batería del 99%. ¿Cuan de fiar es este dato?

Respecto al ODB si quieres ir a lo seguro compra el KONNWEI. Yo compre antes un par de OBD 1.5  y no me funcionaron.