Hola. Hoy he recibido mi adaptador OBD, y no me funciona (ni con CanZe, ni con ZE Spy), al parecer por pasarme de listo. Me compré en Amazon el modelo "Mini ELM327 Interfaz V2.1 Bluetooth OBD-II". Las aplicaciones para los Ze parece que necesitan las versiones 1.4 o 1.5. Y yo para no quedarme corto tiré por la 2.1. Lo dicho, a pesar de ser una versión "superior", no funciona.

Respecto a los 1.200€ por el cambio de la batería, se debe tratar de una reparación al tener que entregar la vieja. Rey Arturo, ¿te hablaron de cuál era la garantía de la nueva batería?

Lo de los 1200€, ¿es correcto? Supongo que será el precio de reparación de alguna celula averiada. Porque si fuese el precio de una bateria completa nueva, sería un verdadero chollo.

Hola. Qué interesante poder acceder a los datos de la batería por el can-bus con un adaptador tipo ELM. Ya he encargado uno; a ver si tengo suerte, y he acertado con que sea compatible con el ZE.

De todas formas, me he animado a escribir por unos comentarios que han hecho en este hilo Fernando y Ritxi. En ellos comentan que la capacidad de la bateria se mantiene estable en una época del año, y baja claramnte en otra. Por el comentario de Ritxi parece que el invierno le sienta peor a las baterias que el verano. Mientras que en el de Fernndo parece que es en la transición de verano a invierno en la que se nota más la perdida de capacidad.

En mi corta experiencia (me compré el coche este verano), he visto que el sistema de las Peltier para la refrigercion de las baterias durante el proceso de carga es del todo inútil en climas "cálidos", como el de Madrid. Como mi coche se tiraba más de 12 horas soplando para cargar las baterias, llegué a pensar que el cargador del coche estaba averiado, o que mi OpenEVSE le volvía loco.

Del comentario de Femando creo poder entender que en verano las baterías sufren de forma continuada  sobrecalentamiento durante los periodos de funcionamiento y carga, de forma que la capacidad de la bateria se va deteriorando lentamente. El deterioro acumulado se hace más patente en cuanto bajan las temperaturas, ya que la capacidad intrinseca es peor cuando la tempertura ambiente baja de cierto valor.

Me gustaría tener claro este tema, porque estoy obsesionado con alargar la vida de las baterias todo lo que pueda, ya que las condiciones de garantía para las baterias en propiedad, son una burla de Renaut. Convencido ya de que cargando a baja corriete (8-10 A) no voy a conseguir gran cosa, y de que mi mujer no me va a dejar subir el coche al salón donde tenemos aire acondicionado, estaba pensando en darle vacaciones a mi Fluence durate los meses de Julio y Agosto, por lo menos. ¿Como lo veis?

Hola. He repetido las medidas de eficiencia unas cuantas veces y el resultado ha sido consistente. A 16A la eficiencia sube del 95% y a 10A se queda en un 84-85%, en ambos casos cargando desde 2/3 al 100% de capacidad. Resulta chocante que la electrónica sea la causante.  ¿Será lo del equilibrado de las células? Así que a cargar a 16A.

Hola Duir, ¿tienes constancia escrita de estos valores? Porque técnicamente puedrían tener sentido, suponiendo que un propietario sea más cuidadoso que un arrendatario (que tampoco); ¿pero jurídicamente? En mi caso la garantía ha sido una subrogación de la original del coche, que en el 2013 para todo coche nuevo era en régimen de alquiler, supongo.

Hola. He comenzado con la medición de la eficiencia de carga, con el método sugerido por el amigo Leafyou. Las dos primeras mediciones a 16A, absolutamente dispares. Con las baterías "calentitas" después de un recorrido por carretera de 50 Km a buena velocidad: 53%. Los ventiladores estuvieron toda la noche soplando, hasta que bajé al garaje por la mañana. Tras 10 horas de carga, ya solo tiraba de unos 2A.  Ayer con mi recorrido light de 30 Km, y las baterías fresquitas: 95%. Está claro que todo depende de la temperatura de la batería, y que una vez caliente y sin ventilación Peltier, sospecho que debe tardar mas de 12 horas en volver a recuperar la temperatura ambiente. Y no hace falta recorrer muchos Km para que se caliente. Seguiré con las mediciones, y ya os contaré.

En los últimos post a surgido un tema candente para mí. Yo compré mi Fluence del 2013 este verano con las baterías en propiedad en concesionario Renault, incluyendo garantía de 5 años para la batería, contados desde su matriculación. Dos meses después de la compra, me envían un correo electrónico con las condiciones de la garantía en propiedad (supongo que el coche en el concesionario tenía las condiciones habituales para el régimen de leasing), y me aplican una capacidad menor del 65% para proceder a su sustitución. El detalle es algo impresentable, porque he leído que en leasing daban un 80% (leído en varios posts) o un 75% (copia de un contrato). ¿Seríais tan amables de mirar en vuestros contratos cual es la capacidad mínima garantizada? Y si alguien ha comprado con baterías en propiedad, ¿Qué capacidad garantizada os han dado?

No es mal sistema para medir la carga. Supongo que no hay otro modo más directo.

Respecto a la medición del wallbox también tengo mis dudas. El mio es un OpenEVSE, que mide la corriente con un sensor, pero la tensión la fijan por programa a 240v. La lectura del amperimetro tiene un error del 5%, la tensión hasta un 10%, y sin considerar el factor de potencia, la estimación de la potencia puede llegar al ser penosa. Pero para ver el tema del rendimiento creo que servirá.

¿Cómo lo puedo medir?
Se supone que mi cargador mide "exactamente" la energía suministrada en cada sesión de carga. Pero en el coche con el indicador de carga analógico del salpicadero, no se evaluar cual es la carga realizada, o la que le falta para llegar al 100% de capacidad. ¿El indicador digital da una medición de la energía cargada más exacta?

Hola, no quiero entrar en polémicas, ¿pero de donde tomáis toda esta información? ¿En que condiciones habláis? ¿Con Peltier o sin Peltier funcionando?

Una fuente de alimentación conmutada moderna de 3 KW no baja de rendimientos del 85% a plena potencia, estando el pico del 95% de eficiencia en consumos de entre el 70 y el 90% del nominal.

Y de Perogrullo es que con menos potencia suministrada la vida útil de batería y electrónica se alarga (¿significativamente?), a costa de menor eficiencia, pero nunca con perdidas tan enormes como las que comentáis.

Gracias. Lo de complicarme la vida, no es problema. El cargador es programable. Lo de cargar a baja corriente creo que las ventajas compensan la posible pérdida de rendimiento. Siempre que no salte el ventilador hablamos de las perdidas de la electrónica. Unos puntos porcentuales ¿0,2-0,4 Kwh por carga? Si con ello se evita calentamientos en batería y electrónica del coche, compensa.
Muy interesante lo de que el coche carga hasta el 90% de la capacidad máxima. En este caso seguro que es mejor no interrumpir el ciclo de carga y dejar que en cada carga se realice el "equilibrado". ¿Este dato es especifico del Fluence o se trata de una buena practica genérica? ¿Donde se podria encontrar este dato?

Hola, necesito de vuestra experiencia y sabiduría para establecer una rutina de carga que mime la batería (en propiedad) de mi Fluence. Dos meses después de la compra de mi Fluence de ocasión, Renault me ha enviado las condiciones de garantía de la batería para su sustitución con un 65% de la capacidad nominal. Y como he leído en el foro que al 80% las baterías ya están tocadas de muerte, me tengo que aplicar al máximo en su cuidado.
Ya he estabilizado mi perfil de uso (o sea que ya estoy de vuelta al trabajo), y solucionado la avería de mi flamante programador OpenEVSE. Después de lo leído en este hilo y otros sobre la carga del Fluence, mis hipótesis de partida serían:
•   A diario recorro unos 25-30 Km, lo que con el aire acondicionado funcionando, consumo unos 5 Kwh/día. Ya veremos cuál será la cifra este invierno con la calefacción.
•   La capacidad "práctica" de la batería sería de unos 20 Kwh (para no llegar a niveles de descarga insanos, y de paso redondear).
•   Una batería "sufre" menos cargando a baja corriente, que a alta corriente.
•   Intuyo que detener la carga en pleno proceso de enfriamiento de la batería, o durante la fase de "equilibrado" de células no es "saludable".
•   Dispongo de toda la noche para cargar.
•   El OpenEVSE (versiones 3.9.0 o superior), permite programar el número de Kwh de un ciclo de carga, así como la corriente (6-16 Amperios), y detecta la entrada en funcionamiento del enfriamiento de la batería (estado "Vent. Required"). He visto el punto del programa donde se activa este estado, y puedo añadir código para modificar los parámetros de carga.
•   El uso ideal de la batería sería utilizarla en un rango de carga de entre 30%-90% (?)
En base a esto, y los consejos leídos en el foro, la rutina de carga más suave que se me ocurre sería:
•   Cargar cada dos días unos 10 Kwh, consumiendo hasta el 40%, y recargar luego hasta el 90% (valores a revisar este invierno, pasando a carga diaria si fuese necesario).
•   Establecer la corriente de carga al mínimo para cargar los 10 Kwh en periodo nocturno. En teoría con 6 Amperios la carga de 10 Kwh tardaría unas 7 horas. Adicionalmente, supongo que en periodos de temperaturas templadas evitaría el arranque del enfriamiento de la batería.
•   Cada cierto tiempo debería programar un ciclo completo de carga incluyendo el equilibrado de celdas a la corriente máxima de carga de 16 A. En esto no tengo ningún criterio ¿Cada 2 semanas, es decir, cada 7 cargas ligeras?
•   En caso de activación de la ventilación, programar el EVSE para que cambie automáticamente la corriente de carga a 16 A. Aquí tengo la duda de si en este estado sería conveniente seguir cargando hasta los 10 Kwh y parar, o evitar el corte de energía repentino al coche cuando todavía está enfriando. La intuición me dice que lo sano sería seguir enfriando. Pero creo que en este estado el coche se podría tirar un día entero sin parar, porque el sistema Peltier es lo más ineficiente que hay, y creo que en el Fluence está mal diseñado. En mi garaje con las baterías calientes es incapaz de bajar la temperatura lo suficiente. Sospecho que si lo dejara, con temperaturas ambiente de más de 20º, no terminaría nunca.
Por favor, de acuerdo a vuestra experiencia, ¿esto suena razonable? No vaya a ser que al final me salga el tiro por la culata.

Roberto, eres un crack. Gracias por la guía de compilación.

Hola. La versión v3.9.0 ya compilada (open_evse-390.hex) en inglés está en

https://github.com/lincomatic/open_evse/releases

Yo la he instalado en la placa v4, y ha funcionado a la primera. No sé si funcionará con otras versiones de HW.

Respecto a lo de cambiar el texto en el código, supongo que hay que tener instalado el entorno de desarrollo de Arduino, modificar los fuentes, y compilar. Los ficheros .bat que aparecen en el link (flash.bat) sólo valen para cargar el FW en la placa. Y además tienes que tener instalada en el PC una aplicación que se llama WinAVR (http://openevse.dozuki.com/Guide/How+to+Load+OpenEVSE+Firmware+%28WinAVR%29/7).

Que haya suerte.

El indicador de tiempo de carga faltante estaba a ----, casi seguro. Me fijaré mejor. Pero todo indica que cargar en verano en un garaje pequeño y sin ventilación es complicado si no imposible. Y seguro que no muy sano para la batería.  Y como yo además realizo cargas parciales, ,no dejo que el coche realice la fase de equilibrado. Supongo que debería cargar al 100% de vez en cuando, cuando haga fresco. No esperaba que esto de la carga iba a ser tan complicado. Si llego a ser de letras. ..

Parece que podría haber explicación para consumos tan altos sin cargar. ¿Qué es la fase de equilibrado?