¿ Con 200 kg en el maletero el coche no quedaría muy hundido de atrás?

Quizás habría que reforzar además los amortiguadores traseros, no?

Sería fácil hacer la prueba metiendo 4 sacos de cemento de 50 kg, je,je y ver cómo se comporta el coche en frenada y curvas, son muchos kilos a mi entender en la parte trasera.

El que tenga un Leaf que pruebe y nos comente.

Cita de: dmayoort en Noviembre 22, 2015, 12:34:21 PM
Un apunte, que espero que no te lo tomes a mal. Actually no es actualmente, es realmente.

No me lo tomo a mal, pero no entiendo tu post, me refería a que con los coches eléctricos que actualmente existen en el mercado el tiempo total que se emplea en recarga es menor que con un ICE, no estaba traduciendo el texto.
De todas formas te doy un punto positivo por cachondo, ;-)

He encontrado este artículo que me parece interesante de un estudio americano en el que se contrastan los kilómetros recorridos a lo largo de un periodo de tiempo y los tiempos de recarga, contra los tiempos de repostaje de combustible fósil, mantenimiento y demás.

Por si alguno tenía dudas:

http://cleantechnica.com/2015/08/29/an-electric-car-is-often-actually-a-time-saver/

Es bastante ilustrativo

Bueno, cuando vas al desierto llevas Jerrys de gasoil y ahora mismo entre las baterías y la red de recargas es lo mismo.
Es buena idea ahora mismo, pero en el momento que haya autonomías simplemente de 400-500 km reales a velocidades normales, con una infraestructura extensa de cargadores en áreas de servicio, no digo tipo Tesla, que sería lo ideal, pero a 50 Kw, en el que puedas hacer 800-1000 km en el día, con una parada para tomar café de 20-30 min y una para comer  de 1 hora, se acabó lo del remolque.

Es una buena idea pero hay algo que no entiendo

Ya tenemos el remolque y el coche, pero ¿cómo conecto el remolque al coche y lo alimenta?, por el cargador? Habría que modificar el sistema de batería del coche?
Teniendo en cuenta un coche actual, no modificado específicamente para este remolque, que entraríamos en homologaciones varias.

Idea interesante, pero creo que con incógnitas técnicas , no?

La gasolinera es del mismo propietario, tiene otro punto en Jerez que está funcionando ya.

Tienes mas arriba el teléfono y en electromaps el de la gasolinera

Os dejo un esquema de una adaptación de un ICE a VE, en el que se utilizan series y paralelos.

En mi anterior post me refería a mayor amperaje, no voltage, aprovechando nuevas construcciones y mayor densidad energética,

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Un video en el que desmontan una batería de Tesla para rehacerla con sus necesidades:

https://www.youtube.com/watch?v=lZzoxRCxZ_8

Cada uno tiene sus propias combinaciones

Video muy explicativo del serie-paralelo con celdas sacadas de una batería Tesla

https://www.youtube.com/watch?v=Hq-ZnOUKBLk

Hay muchos tipos de motores eléctricos, potencias y construcciones, páginas y páginas sobre todo americanas, donde hay un mundo en esto de los coches eléctricos, desde los que han modificado un coche pequeño y le han metido un motor de carrito de golf (de 48 v)con baterías en serie para llegar a los 48 voltios/paralelo para aumentar la autonomía, a los que han modificado una T2, o incluso una pick-up enorme, un Defender, de todo

Hay motores poco potentes, como los de las carretillas eléctricas elevadoras (el otro día probando una carretilla elevadora, hicieron 87 km con una batería 80v 700 Ah) de 4kw, hasta lo que queramos, tipo Tesla.

Yo no conozco (para baterías de de ión-litio) si es mejor una construcción u otra serie/paralelo, es decir si es mejor una 96S/2P mejor que la equivalente combinando serie/paralelo dentro del mismo pack, con el tiempo sabremos qué es mejor, o quizás cada uno tenga sus combinaciones "mágicas" que le van bien.
Los que llevan años, mas de 15-20 años, tienen verdaderas discusiones y hay reuniones anuales (este año se ha anulado la que había en Inglaterra en el último momento) en las que se debaten estos temas y hay verdaderos partidarios de unas o de otras. tened en cuenta que hasta no hace mucho utilizaban baterías de semi-tracción plomo abierto, gel o AGM, tipo Trojan, US Battery, Crown, etc....por precio y disponibilidad

Os recuerdo que Nissan está pensando en cambiar las celdas a mas voltaje y menor número de las mismas, mientras que Tesla sigue apostando por mayor número.........un mundo

Cita de: DGM73 en Noviembre 07, 2015, 04:31:33 PM

Cita de: Pedrola en Noviembre 07, 2015, 03:47:55 PM
Hay quien dice que la durabilidad de las baterías de Tesla son 5-6 años,puff.....no se sabe, la verdad.

Tesla da una garantía de 8 años...

Las malas lenguas....

Hasta donde yo llego:
Sobre esto hay multitud de líneas de trabajo e investigación actualmente, incluso dentro de las mismas compañías de fabricación de vehículos y dentro del mismo departamento de ingeniería.

Los hay que dicen es mejor ponerlas en serie-paralelo 3S3P (u otras combinaciones) dentro del mismo pack, con voltajes altos y amperajes altos con menos celdas, pero en el momento de carga a alta potencia las P  en el interior de los packs no se cargan todo lo bien que debieran, otros en serie-paralelo, es decir un pack todos en serie, con otro pack todos en serie y entre ellos conectados en paralelo con voltajes bajos  (en cada celda) y amperajes bajos, tipo Tesla pero con muchas celdas, lo que nos da mayor aceleración y capacidad de carga, con el inconveniente del costo, BMS  mas caros, sistemas mas caros y cableados mas caros, pero mas fáciles de reparar, ya que el BMS lo conectamos a una unidad de control externa e identifica las celdas defectuosas y no son caras de sustituir por la cantidad de unidades que hay.
Otro problema es el precio de cada una de las celdas y que es lo que queremos hacer con ellas, es decir, aceleraciones de infarto y capacidades de carga alta o durabilidad con menos celdas, el equilibrio es difícil, además intervienen las químicas, las temperaturas exteriores, la humedad ambiente, etc....

Los sistemas de control BMS son caros, de programación delicada y además actualmente si una celda se desequilibra mucho por corrosión, cortocircuito, defecto en origen, etc....es complicado cambiarla, ya que no están formados los técnicos en los talleres para hacer los cambios y mandar las baterías a fábrica es muy caro.

Hay quien dice que la durabilidad de las baterías de Tesla son 5-6 años,puff.....no se sabe, la verdad.

Hace años que hay motores y barcos eléctricos funcionando, lo que pasa es que tienen muy poca aceptación, normalmente los motores eléctricos fueraborda se utilizan para pescar, aunque hay un catamarán con motores eléctricos.
http://www.fondear.com/todo_barcos/vela/Lagoon/Lagoon_420/PropEletric.htm

En los veleros, que es lo que yo conozco, los motores diésel se utilizan muy poco; para entrar y salir de puerto, si te quedas sin viento o para remontar la ola en caso de temporal, poco mas. El gasto es mínimo.

No sé, es un organismo oficial y debería de haber habido una licitación pública en la que se sigue todo el proceso legal existente en este tipo de concesiones.

Sin ir mas lejos tenemos a Circontrol, que está habituada a instalar puntos por todo el mundo.

Este punto me gusta mucho: http://www.circontrol.com/wp-content/uploads/2015/10/Circontrol-Urban-XL.pdf
En este punto pagas con VISA, se acabaron los problemas de tarjetas: http://www.circontrol.com/wp-content/uploads/2015/10/Circontrol-Quick-Charge-Raption-Trio.pdf


Espero que esté incluido el punto de carga y que sea gratuito

Buceando por internet, me he encontrado en un foro francés una calculadora Excel para ver la rentabilidad, de un vehículo eléctrico contra uno térmico.

El sitio es:
http://www.automobile-propre.com/dossiers/voitures-electriques/calculette-rentabilite-voiture-electrique/

Os adjunto el fichero en el que ya os encontrareis deshabilitadas las protecciones de las celdas que lo estaban.

Creo que es interesante, aunque tiene alguna deficiencia que puede ser subsanada fácilmente y deberían contemplarse algunos aspectos que no lo están.

A partir de esta hoja, se podría crear una realmente adaptada al mercado español, con sus peculiaridades


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Prefiero el esquema 2 al 4 para plurifamiliares en altura con varios niveles de sótanos de aparcamientos (bloques de pisos)

Yo entiendo que con el esquema 2 es mas fácil, con el esquema 4 obligas a dimensionar la derivación individual de cada vivienda para la potencia que instales del vehículo eléctrico y después tienes que bajar desde por ejemplo un quinto de nuevo ´la derivación para el vehículo eléctrico, lo que haces una subida que además tienes que dimensionar para la carga y una bajada para alimentar la estación de carga.

El esquema 2 simplifica mucho mejor la carga, sólo tienes que ir desde el contador hasta el vehículo, calculando los fusibles de embarrado a cortocircuito según la norma correspondiente, con lo que la instalación es mucho mas barata, limpia y simple en el esquema 2.

El esquema 4 es mejor para viviendas unifamiliares aisladas o adosadas en los que el garaje forma parte de la vivienda o está muy próxima, para plurifamiliares en altura es mas caro y los montantes de instalaciones tendrían que soportar el doble de cableado, siendo el de derivación de la vivienda además de mayor sección.

Personalmente en plurifamiliares en altura con sótano de aparcamiento, preferiría el esquema 2, y el 4 para unifamiliares aisladas, pareadas y adosadas con aparcamientos vinculados