Muy buenas,
Hace unos dos meses que tengo el Ioniq PHEV (lo compré de segunda mano, con algo menos de dos años de antigüedad). Te puedo decir que el coche para nada transmite la sensación de coche “barato” en cuanto a acabados, sino que más bien se ve un vehículo bien acabado en cuanto a calidad y tacto de materiales en el interior (incluyendo también el abrir y cerrar la puerta, que también influye en la sensación de calidad). Hace años conduje otro modelo de Hyundai (alquiler), y la sensación que me transmitió fue algo distinta.

La sensación que ofrece el Ioniq visto desde fuera, en mi opinión, cambia bastante según el color de carrocería y llantas que lleve montadas. Si bien a muchos coches actuales, en color blanco quedan muy bien (no te digo ya un blanco nacarado), al Ioniq creo que le sientan mejor los grises, mientras que en blanco me parece un coche “soso” (habría que verlo con un blanco perlado).
El otro coche que tenemos en casa es un VW Golf (modelo del 2008) y el coche que retiré para comprar el Ioniq es un Toyota Yaris Hybrid. Lo digo para que tengas en cuenta por donde tengo el listón (no vengo de la calidad de Mercedes, pero tampoco vengo de Dacia). Mi padre tiene un Auris de unos 2 años (el modelo anterior al lanzamiento del Corolla actual), y creo que el Ioniq está por encima del Toyota. El Toyota Auris estaba en el mismo escalón que podría estar el Ford Focus o el Seat León.
El Ioniq llevará como 3 años en el mercado. Con la velocidad con la que se van sacando nuevos modelos, es posible que un coche de hace 3 años pueda parecer que se haya quedado un poco atrás por no llevar algunos acabados que llevan casi todos los coches que han sacado el último año y medio (nuevos cromados, o nuevas formas que son tendencia).
En cuanto a eficiencia energética, creo que es de lo mejorcito que hay en el mercado. De ese tamaño, no sé si hay ningún coche eléctrico (a parte del Ioniq BEV) que haga más kilómetros en modo eléctrico por kW·h de electricidad. Y cuando se agota la autonomía eléctrica, en modo híbrido, creo que también consume menos que su competencia (puedo decir que consume menos que el Yaris Hybrid, el cual es mucho más pequeño, con neumáticos más estrechos y con menos prestaciones). Bueno, te hablo de un consumo mayoritariamente por autovía (es posible que en ciudad los toyota pudieran ir algo mejor)

Si en la durabilidad de las baterías lo que se suele contar son los ciclos de carga-descarga, en un híbrido enchufable entiendo que a los ciclos de carga en enchufe hay que sumarle los "mini-ciclos" propios del funcionamiento del sistema híbrido.

Si hacer trabajar las baterías con poca potencia equivale a reducir su desgaste, yo diría que en un PHEV ésto juega a su favor. Yo por ejemplo, cuando ya tengo claro que no voy a poder hacer todo el recorrido tirando de batería, hago entrar el motor térmico cuando hay algún desnivel. De hecho en modo eléctrico la mayor parte voy entre 1 y 2 rayas del modo ECO, y cuando veo que hay que mantener la 3ª raya, meto la S para que entre el térmico, a no ser que  vaya sobrado de autonomía eléctrica en relación a lo que me queda por delante.

Además, en estos coches la recarga siempre es lenta.

El motor térmico hace la mitad de kilómetros o menos que el motor térmico de un coche convencional. En mi caso, el 95% de kilómetros el motor térmico los hará en autovía (en 5ª y 6ª), de manera que el número de vueltas que habrá dado el motor térmico cuando el coche tenga 200.000km podría ser equivalente a las que habría dado el motor de un Seat León con 30.000km. Pero el motor de este Ioniq también funciona bastante tiempo por debajo de la temperatura óptima, lo cual le podría penalizar (salvo que la gestión del sistema híbrido sea capaz de cuidar o descargar al motor térmico en función de su temperatura).

El anterior propietario,  me enseñó el coche justo antes de hacer el mantenimiento oficial, y sacó a varilla de nivel de aceite y éste tenía prácticamente el mismo color que tiene un aceite nuevo.

Como dice Priser, algo crítico sería tener que cambiar el doble embrague. Los híbridos Toyota no tienen embrague y su transmisión es mecánicamente mucho más simple, lo que juega en su favor en la fiabilidad mecánica. Aquí, mi duda es qué durabilidad se le espera a un doble embrague (automático).
En el Ioniq entiendo que el embrague nunca tendrá que patinar "deliberadamente" (por ejemplo, cuando se desea mover el coche a muy baja velocidad y hay que subir de vueltas al térmico para que entregue par), ya que el motor eléctrico puede girar muy despacio y entregar par suficiente al mismo tiempo...

Cita de: marhermi en Julio 30, 2019, 06:47:12 PM

Cita de: fernandomh en Julio 12, 2019, 02:54:39 PM
Si bien el Ioniq tiene 140cv, sólo dispones de esa potencia si pones la palanca en el modo S (o seleccionas ese modo momentáneamente accionando una de las levas del volante). Cuando funcionas con el coche en modo normal, la sensación es de estar conduciendo un coche de 75cv y 1500kg de peso, incluso pisando el acelerador a fondo. El Toyota, en modo "ECO", también responde menos a la presión en el acelerador, pero si pisas a fondo sí que entrega toda su potencia sin tener que salir del modo ECO.

Sera así en los phev, pero yo he tenido un hev y cuando pisas a tope se nota un click en el pedal, reduce automáticamente una o dos marchas y sale como un tiro.
Y en el kona ev con 204 cv ya no te cuento, en cualquiera de los 4 modos de conducción. En el eco+ solo te avisa que te estas pasando de consumo de kwh, pero se te escapa de las manos aun funcionando el control de tracción.

Es posible, hace un tiempo (mucho antes de comprar el Ioniq) probé el Niro HEV (se entiende que lleva la misma motorización), y no me dio la sensación de tan "pesado".

En el Ioniq PHEV sí que es cierto que cuando pisas a fondo, sí que baja alguna marcha y da un estirón, pero ese estirón sigue lejos que la respuesta que sientes con la S.
No obstante, tener que mover el pie hasta el fondo del acelerador para notar un empuje notable (incluso aunque saliera como un tiro) transmite una sensación muy alejada de tener un motor de 140cv.
La potencia está ahí, porque simplemente cambiando el modo de conducción (bien desde la palanca, o bien dándole a una de las levas del volante) sí que se nota. Pero, en el modo normal la sensación es de llevar un coche de 70cv.

Supongo que es porque en el PHEV se pretende que en el modo "normal" vayas siempre en EV, y el motor eléctrico es de sólo unos 70CV.
Seguramente el Ioniq EV por defecto se comporta como un coche de 120CV y el Kona EV de 204CV también se comportará como tal.

Buenas,
Quería saber si por aquí alguien tiene alguna información o referencia sobre la vida útil de la batería de este coche, bien basado en experiencia propia o en algún artículo de prueba de larga duración.

Al ser un modelo que lleva pocos años en el mercado, no creo que haya mucha gente que haya rebasado la barrera de los 200.000 km. Incluso, aunque alguien lleve tantos kilómetros, es difícil saber cuántos han sido realizados en modo eléctrico.

Sí que he leído datos sobre algunos modelos eléctricos "puros", para los cuales se decía que a los 200.000km habían perdido un X% de capacidad de batería (está claro que para cada usuario, en función de las circunstancias, la  durabilidad puede variar mucho), pero de momento sobre el Ioniq PHEV no he encontrado nada.

En los diésel que yo o mis allegados hemos tenido hasta ahora, con un uso mayoritario en carretera, se puede llegar fácilmente a los 300.000km sin ninguna reparación relevante en el motor y transmisión (en el peor de los casos, podría tocar cambiar embrague). Me consta de coches que ya van por los 500.000km o más (aunque hayan pasado ya mucho por el taller).
No sé qué posibilidades tiene el Ioniq de llegar a estas cifras. Entiendo que lo más desfavorable sería un cambio de batería, y también entiendo que el procentaje de su uso en el total del kilometraje del coche influirá en el momento en que esto sea necesario.

Es difícil (por no decir imposible) contabilizar a la larga cuántos kilómetros se hacen "tirando" de batería, y más aún si tenemos en cuenta que cuando tira de motor de combustión hay muchos  momentos en los que la batería "curra".
Quizás se pueda hacer una estimación a partir del consumo promedio (si se registran todos los repostajes con una app tipo spritmonitor), estimando un consumo de gasolina de 5 l/100km, y la fracción de éste valor que tengamos en el global tomarla como estimación del porcentaje de uso del motor de gasolina. Por ejemplo, si mi consumo global ahora está en 2 l/100km, como aproximación estimaría que el 40% de kms los hago en gasolina y el 60% en eléctrico.

Todo ésto viene a que, haciendo unas cuentas básicas, me salió que la diferencia de precio entre el PHEV y el HEV me saldría si consigo hacer unos 100.000km en modo EV (me refiero a usando energía recargada en enchufe y no procedente del motor térmico), de manera que si hago sobre un 50% con motor de gasolina, a los 200.000km amortizaría la diferencia de precios. La cuestión es, a esas alturas, lo cerca que estaré de tener que hacer un paso gordo por taller (cambio de baterías, etc.).

También da miedo un cambio de doble embrague...

Yo también estaba pensando en hacerme con un cable Tipo 2, pero viendo que los más baratos rondan los 150€ y que las opciones que tengo de cargar en mis desplazamientos habituales son muy escasas, no sé si en 10 años amortizaría el cable.
Incluso comprar dos conectores sueltos ya sale prácticamente al mismo precio que comprar un cable acabado (y sin sumar el propio cable).

Lo que me resulta soprendente es que cualquiera que tenga un poco de interés en un coche y se lea un par de artículos de revistas/webs del motor, acaba sabiendo más que algunos vendedores del concesionario sobre un coche que lleva unos meses a la venta.

Ojo, yo no le echo la culpa a los vendedores, ya que creo que es la red de concesionarios (o el propio fabricante) el que tendría que hacer una buena formación a sus vendedores, sobretodo cuando sacan un modelo que destaca por un tipo de tecnología diferente a lo que hay hasta ahora.

También hay que tener en cuenta que un vendedor no es mecánico ni electricista. Hoy en día un vendedor sí que conoce bien los conceptos  básicos de mecánica, ya que es algo de lo que tienen que hablar a diario. Pero con el tema de los EV y PHEV, a menos que hagan un curso intensivo de formación, es fácil que se pierdan, sobretodo cuando las ventas son muy bajas (en un concesionario de pueblo, es posible que en todo el año vendan unas pocas unidades, y que pasen semanas sin que nadie pida información detallada sobre estos vehículos).

Tanto los que ya tenemos una base en electricidad por formación/profesión/oficio como los que han aprendido porque tienen mucho interés y se han preocupado por entender, vemos obvias muchas cosas que para mucha gente no lo son. El 80% (o más) de gente que puedas encontrarte por la calle no sabe lo que es una red trifásica, o si la energía se mide en kw·h o kw/h, o si Kw es una unidad de energía o de potencia, etc.
Que yo sepa, para trabajar en un concesionario como vendedor, hasta ahora no se exigía tener una titulación que acreditara conocimientos de electricidad. Para que el vendedor sepa informar bien a los clientes, tiene que ocurrer una de ambas cosas (idealmente, las dos a la vez): que se le forme a tal efecto, o que al vendedor realmente le guste su trabajo y tenga ganas de dominar el producto que tiene entre manos.

Yo igual que tú. En principio pensaba instalarme sólo un shuko, pero con el plan Moves, añadiendo un wallbox básio a la instalación, al descontar la ayuda se me quedaría prácticamente al mismo precio.
Hice la solicitud de la ayuda hace una semana pero todavía no tengo ningún feedback de dicha solicitud...

Buenas,
Yo con el Ioniq PHEV todavía uso el cargador portátil (schuko, o enchufe tipo doméstico), ya que aún tengo pendiente instalarme el wallbox. Con éste cargador, la potencia máxima de carga es de unos 1.6kw, que coincide es el mínimo de potencia instalada disponible, si no me equivoco. Con esa potencia, tarda unas 5 horas en cargarse (más que suficiente para cargar de un día para otro). Con esa potencia, no se percibe calentamiento en la base shuko.

Si se selecciona el mínimo de carga con el mismo tipo de cargador, me salen unos 670w (unos 3A)y tarda unas 11 horas en cargarse. Y el intermedio no lo tengo cuantificado, pero cuando lo he probado un momento, me indicaba 6.5 horas para finalizar la carga.

Con cable Mennekes en instalación vinculada (todavía no lo he probado), creo que la potencia máxima es de unos 4kw, y la mínima no sé si está determinada por el coche o por el dispositivo de carga. El wallbox que voy a instalarme yo se puede regular desde 6A (1,4 kw) hasta 20A (4.6kw).

La carga completa del Ioniq PHEV son poco más de 8 kw·h. Carga completa me refiero a la capacidad de batería en modo EV hasta que la autonomía eléctrica se pone a 0. Aunque una vez se pone a cero, aunque el coche se ponga en modo HEV, es fácil apurar un poco más la batería si se circula en llano a velocidad "urbana", en cuyo caso la recarga será algo mayor.

La verdad es que, si nos paramos a pensar, aunque la electricidad pudiera ser barata en comparación con los combustibles, el mantenimiento necesario y la amortización de las instalaciones de recarga hace que el precio que acabemos pagando por la electricidad en puntos de recarga no subvencionados se entiende que será alto y se diluya la diferencia de precio por kilómetro entre eléctrico y térmico.

Una gasolinera pequeña con 4 surtidores puede llegar a abastecer decenas de coches en una hora y más de un centenar en un día (vendiendo miles de litros), de manera que con unos pocos céntimos de margen por litro de combustible le acaban saliendo los números al propietario de la gasolinera.
Una estación con 4 puntos de carga rápida, suponiendo  que haya demanda,  la cantidad de energía vendida es una pequeña fracción de la que vendería una gasolinera, de manera que el coste fijo que hay que repercutir por unidad de energía será muy superior (probablemente mayor que el propio coste de la electricidad). He visto precios de redes de recarga en los cuales el km eléctrico sale igual de caro que el km hecho con un diésel.

En el caso de los puntos de Fenie, imagino que los pagará el ayuntamiento, y me gustaría saber cuánto le cuesta disponer de cada punto de recarga lenta. En el pueblo donde yo vivo hay 4 puntos de recarga de Fenie Energía, cada uno con dos tomas, (dos en ciudad y otros dos en sendos polígonos industriales), y donde yo me enchufo creo que la mayor parte de días yo soy el único que recarga para recargar 8kwh (en todo el pueblo, de unos 40.000 habitantes, los EV y PHEV se contarán con los dedos de las manos y sobrarán, y supongo que al final todos recargarán en casa).

Cita de: blaska en Julio 19, 2019, 09:03:39 PM

Cita de: e-Duardo en Julio 19, 2019, 10:27:28 AM
Buenas,
Pues precisamente yo estaba contemplando el Leaf para el futuro, pero con lo que estoy leyendo por aquí sobre las baterías...

Yo estoy en esa etapa de la vida en la que cuando entro en un concesionario (o feria) y quiero ver un coche, lo primero que abro es el maletero (lo llamo síndrome del carrito). El Leaf me sorprendió gratamente. Mi referencia es el VW Golf (que es el coche que llevo usando durante años para todo tipo de desplazamientos con maletas, y todo tipo de trastos relacionados con puericultura), y a simple vista el maletero del Leaf me pareció más espacioso que el del Golf, cosa que no me esperaba en un eléctrico de ese tamaño.

Sin embargo, cuando eché un vistazo al Niro HEV, me parecio al revés. Es un coche que por fuera es más voluminoso que un VW Golf y menos aerodinámico (menos eficiente) y por dentro es más pequeño y tiene menos maletero. Imagino que el e-Niro tendrá aún menos maletero.

Siempre me gustaron los SUV. Pero hoy en día se ha puesto de moda una línea (SUV pequeños, o crossovers tanto EV, HEV o tradicionales) como el Kona, Stonic, Mazda CX-3, Mercedes GLA, etc. que no les veo sentido práctico, ya que son coches compactos a los cuales se les ha elevado el centro de gravedad, peso y volumen exterior (menor de estabilidad y mayor consumo) manteniendo un habitáculo y maletero de tamaño incluso inferior al que tendría un Golf, Focus, León, Leaf, etc. y siguen sin ser coches pensados para meterse en el campo.

El e-niro tiene más maletero que sus hermanos híbridos e híbrido enchufable. Supongo que es debido a la ausencia de depósito de gasolina. Te aconsejo que mires los vídeos de Bjorn banana box test, donde compara la capacidad de varios ev metiendo cajas vacías de fruta en el maletero.
El eniro tiene más maletero que el leaf 40 según las pruebas de Bjorn.
https://youtu.be/KJFC1WA9YLs


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Buenas,
Pues sí que resulta curioso que el e-Niro gane maletero respecto del híbrido estándar (en otros modelos, la versión eléctrica empeora respecto de una HEV se queda empatado con la PHEV).

En cuanto a lo del vídeo de la prueba de las cajas, me interesaría más la prueba poniendo como tope la bandeja y no el techo del vehículo. Para hacer una mudanza, en la que no expones a tu familia, puede ser que llegara a apurar la carga de esa manera, pero en un viaje sobrepasar la altura de los asientos traseros no es una opción (antes monto un cofre de techo).

Buenas,
Pues precisamente yo estaba contemplando el Leaf para el futuro, pero con lo que estoy leyendo por aquí sobre las baterías...

Yo estoy en esa etapa de la vida en la que cuando entro en un concesionario (o feria) y quiero ver un coche, lo primero que abro es el maletero (lo llamo síndrome del carrito). El Leaf me sorprendió gratamente. Mi referencia es el VW Golf (que es el coche que llevo usando durante años para todo tipo de desplazamientos con maletas, y todo tipo de trastos relacionados con puericultura), y a simple vista el maletero del Leaf me pareció más espacioso que el del Golf, cosa que no me esperaba en un eléctrico de ese tamaño.

Sin embargo, cuando eché un vistazo al Niro HEV, me parecio al revés. Es un coche que por fuera es más voluminoso que un VW Golf y menos aerodinámico (menos eficiente) y por dentro es más pequeño y tiene menos maletero. Imagino que el e-Niro tendrá aún menos maletero.

Siempre me gustaron los SUV. Pero hoy en día se ha puesto de moda una línea (SUV pequeños, o crossovers tanto EV, HEV o tradicionales) como el Kona, Stonic, Mazda CX-3, Mercedes GLA, etc. que no les veo sentido práctico, ya que son coches compactos a los cuales se les ha elevado el centro de gravedad, peso y volumen exterior (menor de estabilidad y mayor consumo) manteniendo un habitáculo y maletero de tamaño incluso inferior al que tendría un Golf, Focus, León, Leaf, etc. y siguen sin ser coches pensados para meterse en el campo.

Pues sí, la verdad que se portaron muy bien.
Pero parece que la incidencia no la resolvieron del todo. Ayer cuando llegué de trabajar, volví al mismo punto de recarga a ver si estaba operativo, y había un Leaf enchufado y cargándose en una de las dos "compuertas". Sin embargo, no fui capaz de activar la carga del mío en la otra compuert ni tampoco hacer una reserva, por lo que parece ser que volvía a fallar la comunicación entre el punto de recarga y la aplicación.
Esta mañana, he visto que la app ya respondía (me dejaba reservar la plaza), pero la compuerta 1 (la que ayer estaba ocupada) estaba fuera de servicio. Me he acercado con el coche a enchufarlo, y he visto que el del Leaf tuvo el mismo problema que yo y optó por dejarse el cable enchufado y llevarse el coche.
Yo he podido enchufar el mío sin problema (espero no necesitar soporte técnico otra vez para retirarlo, aunque esta vez no tengo urgencia). Es posible que la otra compuerta esté marcada como "fuera de servicio" porque el propietario del Leaf dijera que no podía esperarse al servicio técnico para retirar el cable, y que quería dejárselo anclado hasta que regresara de currar.

Yo acabo de solicitar la ayuda para el plan Moves Infraestructuras, para instalar un punto de recarga en garaje.
¿Alguien sabría decir cuánto suelen tardar en confirmar si te dan la ayuda o no? Hice la consulta y me digeron que "un máximo de 6 meses", pero espero que no tarden tanto...
(no quiero lanzarme a instalar el Wallbox sin saber seguro que me conceden la ayuda, ya que de no tenerla de momento me quedaría con un schuko, ya que mi coche es un PHEV que con poco le basta).

Eso es lo que me pasó a mí anoche. Es algo con lo que no contaba, pero si te pasa puede ser un buen contratiempo...

Puesto que todavía estoy en trámites para instalarme un punto de recarga en mi plaza de garaje, desde que tengo el coche PHEV hace poco más de un mes, uso prácticamente a diario un punto de recarga público de Fenie Energía que tengo cerca de casa. La gestión de éste se realiza a través de la App, (tanto la reserva como el inicio y el final de la recarga).
Dejo el coche cuando llego de trabajar, y lo recojo después de cenar cuando saco la basura.

Pero ayer me extraño que cuando llevaba 4 horas (carga lenta, a 1640W ) me indicaba energía recargada 0.260kw y potencia media última 1640w, lo cual no cuadraba. Supuse que el cargador no estaba funcionando bien. Pero cuando fui a retirar el coche, vi en el display del punto de carga  que éste estaba cargando correctamente y la carga acumulada era la que cabría esperar por la potencia del cargador y el tiempo transcurrido.

¿qué ocurría? Pues que falló la comunicación entre el punto de recarga y la red. ¿Consecuencia? pues que no podía detener la carga desde el móvil, lo cual se traduce en que tampoco podía liberar el cargador. Llamé por teléfono al número indicado para incidencias, y la persona que me atendió no podía resolver el problema de manera remota debido a esa pérdida de conexión, por lo que tenía que esperar al día siguiente (hoy) a primera hora para que personal técnico pudiera hacerse cargo.

El coche tubo que pasar la noche enchufado en la calle. Habría tenido también opción de llevarme el coche y dejar el cable (cargador portátil) por ahí suelto, pero me hacía poca gracia también esa idea.

Afortunadamente esta mañana, tras llamar de nuevo a las 8am (cuando comienzan la jornada los técnicos), sí que han podido resolver remotamente el problema y no he tenido que esperar a que llegara la subcontrata al lugar, y sólo he llegado media hora tarde al trabajo (me temía que podía ser peor).

Satisfecho con la gestión por parte de Fenie Energía, más allá de que sea una pu**ada no poder sacar el enchufe por una incidencia.

Bueno, cada opción tiene sus pros y sus contras.

Los modelos de PHEV que conozco tienen todos en torno a 50km de autonomía en modo eléctrico. Al fin y al cabo, un coche que lo tenga todo (una batería grande para muchos km y un motor térmico) sería notablemente más caro.

El Hyundai creo que es el que más autonomía real saca. De 63km anunciados, los 50 reales son bastante fáciles de conseguir, y en condiciones óptimas (moverse en ciudad y alrededores) veo viable acercarse a los 60.

Para alguien que hace en torno a 100km diarios, la opción EV pura es una buena opción para ese uso. Si te gusta (o tienes que) salir de viaje de vez en cuando, hoy en día sin motor térmico es un quebradero de cabeza, ya que con un eléctrico tendrías que planificarte dónde y cuándo vas a recargar, con lo que ello implica (si tienes que registrarte en alguna red de carga nueva, condicionar el sitio donde paras a comer a que haya cerca una estación de recarga, etc.).