Cita de: Greybeard en Diciembre 03, 2012, 07:28:07 PM
La peor eficiencia del verano ¿se deberá a la temperatura veraniega o al hecho de recargar con el cargador "de emergencia"?

La menor intensidad no debería poner en problemas al cargador/batería, pero ¿que será, será?

Curioso.

Se debe al sistema de refrigeración de la batería. Cuando la tª es superior a 23ºC o la batería está templada porque has utilizado el coche unas horas antes, se pone en marcha el sistema consumiendo 1 kWh/h de media.

Si estás cargando a poco más de 2 kW la eficiencia se queda en un tristisimo 50% y la recarga se puede alargar hasta 24 horas. Si recargas a 3,3 kW la eficiencia sube por encima del 65%.

En modo de conducción y los recorridos no han variado. En todo caso algunos días hemos tenido que circular más despacio y con la calefacción al mínimo o quitada porque la autonomía era bastante menor que en verano.

Una de las funciones del ordenador es el consumo instantáneo que permite saber, cuando estás parado o en punto muerto, el consumo de la calefacción. En las características técnicas del vehículo no sé donde leí que su potencia era de 2,2 kW. Pero de eso nada. Cuando hace fresco, consume al principio unos 4-5 kWh, para luego estabilizarse en 1-2 kWh (Eco-Normal). Pero a bajo cero y con el coche frío, se pone a tope con un consumo de 5 kWh hasta que se calienta el habitáculo, lo pongas en Eco, Normal o Fast.

No utilizo la preclimatización. El garaje está bien aislado y  como tengo ahí la caldera de calefacción de la casa algo calienta y  la tª no baja de 13-15 ºC (con las ventanas y rejillas cerradas). Y hasta ahora siempre ha cargado hasta el 100%,

Un tema a valorar es el incremento del consumo por el incremento de la resistencia interna de la batería a temperaturas bajas. Yo creo que si se nota, porque aunque circules sin nada de calefacción, los consumos y la autonomía se resienten. A ver cuando puedo repetir la prueba de consumo en autovía a bajo cero y sin calefacción. Yo creo que el aumento de consumo va a ser considerable.

Pongo algunos datos que he ido recogiendo:

Junio y Julio: 3096 km y recarga con EVSE opcional 10A
* Consumo ordenador coche: 449 kWh, consumo medio 14,5 kWh/100 km, coste 1,30 €/100 km
* Consumo de la red: 656 kWh, consumo medio real 21,2 kWh/100 km, coste real 1,91 €/100 km
* Eficiencia recarga: 69%

Septiembre y Octubre: 2677 km, recarga con wallbox Circutor 16A
* Consumo ordenador coche: 419 kWh, consumo medio 15,6 kWh/100 km, coste 1,40 €/100 km
* Consumo de la red: 492 kWh, consumo medio real 18,4 kWh/100 km, coste real 1,65 €/100 km
* Eficiencia recarga: 85%

Noviembre: 1837 km
* Consumo ordenador coche: 314 kWh, consumo medio 17,1 kWh/100 km, coste: 1,53 €/100 km
* Consumo de la red: 360 kWh, consumo medio real 19,6 kWh/100 km, coste real: 1,76 €/100 km
* Eficiencia recarga: 87% 

Cita de: borjarode en Noviembre 23, 2012, 12:06:05 PM


Me parece indignante que en una versión de contrato oficial no se hayan parado a revisar que kWh no es una unidad de potencia sino de energía.... así que si nos ceñimos a estas unidades siempre que recarguemos menos de 24 kWh de batería estaríamos cumpliendo con Renault sea a 2, 20 ó 43 kW...

Pues sí, en el punto 6.3.1. dice exactamente "chaque modalite de chargue est definie en fonction de la poissance de chargue, chargue estandar (inferiore a 6 kWh), chargue aceleree (comprise entre 6 y 24 kWh) et chargue rapide (superiore a 24 kWh)". El error es por triplicado, por lo que no es casual. Eso lo ha redactado un abogado o alguien de marketing y parece que no les ha dado tiempo a revisarlo.

Muy agudo borjarode. Está claro que mientras no corrijan el contrato podremos recargar a la potencia que queramos....

Cita de: Fernando M en Noviembre 23, 2012, 10:58:27 AM
Viendo la gráfica del 80% DoD, la capacidad de la batería bajará al 90% cuando se llegue a los 2.500 ciclos.
Si con 19,2 kWh (el 80% de 24 kWh) recorro 100 km, esta situación se dará a los 250.000 km.

La única variable contemplada en el gráfico es la DoD. En la vida real habrá que sumar todas las demás variables que afectan a la longevidad de la batería: Temperatura, SOC, potencia de carga y descarga, etc...

Cita de: calpee en Noviembre 23, 2012, 12:00:36 PM

No sabía que el Leaf de un forero había perdido mucha capacidad de carga o autonomía...pensaba que había sido un problema que se ha había dado solo en EEUU. ¿Qué solución le han dado al forero nissan?

No lo sé. A ver si aparece por aquí y nos lo cuenta.

 

Sería todo un detalle por parte de Renault

¿Y si enviamos unos cuantos email al señor Tavares para recordarselo y que lo tenga en cuenta?.....

Ahhh... no te había entendido bien.

De todas formas sigo sin estar de acuerdo.

El tema de la temperatura. Un ejemplo: los Leaf de Karlosk2 y Ramdoor. Los dos se han vendido en Andalucía, pero el de karlos al año sigue sin problemas mientras que el de Ramdoor ha perdido mucha capacidad de carga porque circula habitualmente por zonas de temperaturas más elevadas. ¿Y que puede hacer Nissan para controlarlo o evitarlo?...nada.

El tema de la profundidad de descarga. En el Fluence la capacidad usable es del 90% (22/24, se supone). Algo habrán dejado en el límite superior (no se puede limitar la carga al 80% como en el Leaf) y el resto en el inferior, supongamos que un 2% y un 8% respectivamente. Nos podemos encontrar con usuarios que por ejemplo utilicen el coche diariamente para ir al trabajo, pero según la distancias recorridas la esperanza de vida de la batería puede variar de forma dramática. Ejemplo: el conductor que hace 30 km diarios y el que hace 120 km diarios (que los hay). En el primer caso la DOD diaria será más o menos del 20 % (0,16 x 30/24), mientras que en el 2º será DOD 80% (0,16x120/24). Si vamos a las tablas "tipo" en función de la DOD nos encontramos:



En el primer caso la esperanza de vida será de 12.000 ciclos mientras que en el 2º menos de la mitad. Y eso que en segundo caso en invierno, con calefacción o con prisas llegará muchos días a acercarse al límite del DOD 90%, lo que aún acortara más la esperanza de vida. ¿Y que puede hacer Renault para controlarlo o evitarlo?.... nada.

PD: Uff... que agresivo me ha quedado. Me gusta polemizar, pero ante todo "buen rollito"

Cita de: Fernando M en Noviembre 22, 2012, 05:42:30 PM

Eso dependerá del usuario y no lo pueden controlar.

Si que lo pueden controlar y hasta unos límites increíbles.

La aplicación My ZE Conect me temo que no sólo sirve para dar un servicio al usuario. Sirve también para un control exhaustivo por parte de cada coche por Renault. Cada vez que se conecta o desconecta la recarga, toda la información de cada coche queda registrada y es transmitida a Renault: entre otras, fecha y hora de inicio y fin de carga, % de carga al inicio y al final, tipo de recarga..... De hecho en mi cuenta de ZE Conect, en el apartado de historial puedo consultar todos esos datos. Aunque no te des de alta en ese servicio, me imagino que Renault tendrá todos los datos de cada coche en funcionamiento. Y cuando te das de alta, te deja consultar los tuyos.

Vamos, que estamos o estaremos absolutamente controlados. Y me imagino que esos datos se utilizarán para algo más que para hacer estadísticas...

Cita de: Fernando M en Noviembre 21, 2012, 08:44:03 PM
Es más o menos lógico. Imaginate 3 recargas de esas al día, eso no lo haría nadie con un Leaf. Mas que desincentivar es responsabilizar, que el usuario no abuse fundiendolas.

Pues a mí no me parece correcto.

Nadie va a instalar un wallbox de 43 kW en su garaje, ni va a hacer recargas frecuentes de este tipo por gusto. Si lo hace será por necesidad. Entre otras razones porque de momento va a haber muy pocos puntos de recarga de este tipo.

El caso es que parece que a última hora Renault ha modificado el contrato (según se comenta en el link anterior) para incluir esta clausula. Me da que han visto las orejas al lobo y se han echado para atrás.

No me parece serio. Si realmente las recargas rápidas son peligrosas para la mecánica, que eliminen la posibilidad de hacerlas. Porque ya que empiezan así, también podrían cobrar un plus por circular por zonas muy cálidas o por hacer descargas profundas de la batería a menudo....

Pues parece que hay una noticia desagradable sobre el alquiler de la batería del Zoe en los foros franceses y es que se ha conseguido una copia del contrato y resulta que en él están incluidas las recargas lentas y la acelerada (22kWh), pero no la recarga rápida de 43 kWh  http://renault-zoe.forumpro.fr/t687-avez-vous-lu-votre-contrat-de-location-batterie Se comenta que es posible que se cobre un plus de ¿2€? por cada recarga rápida.

Malas noticias. Parece que se trata de desincentivar las recargas rápidas, ¿quizás por una degradación más alta de la prevista con estas recargas? o ¿problemas electrónicos por recargas de AC de alta potencia?.

Hace semanas que sigo esta página de los foros americanos del Nissan Leaf http://www.mynissanleaf.com/wiki/index.php?title=Battery_Capacity_Loss .

Es una página que se actualiza regularmente con lo último de la información acerca de las pérdidas de capacidad de la batería de los Leaf.

Copio y pego algunos de los aspectos más interesantes:

Mundo Real pérdidas de capacidad de batería

A pesar de que ha habido 112 casos documentados de pérdida de capacidad de la batería de una o más barras (a partir del 13.10.2012), sólo 58 casos de pérdida de la capacidad han sido reportados a Nissan a nuestro conocimiento. La distribución geográfica de estos casos es: Arizona - 53, Texas - 23, California - 31, Oklahoma - 1, Hong Kong - 1, España - 1 de Unknown - 2. El desglose por número de barras de la capacidad perdida es: un bar - 72, dos bares, tres - 29 - 9 bares, cuatro bares - 2. De las 40 hojas que han perdido la capacidad de 2 bares, 33 se encuentran en Arizona, cuatro en Texas y tres en California. Todas las hojas que han perdido 3 o 4 bares de capacidad están en Arizona. A partir de los aproximadamente 450 hojas vendidas en Arizona el 22 de septiembre de 2012, al menos el 11,8% de hojas de Arizona han perdido una barra de capacidad. Dado que sólo los casos reportados en el foro se incluyen en este cálculo, la cifra real es probablemente mucho más alto.

La pérdida de cuatro barras de capacidad de la batería (33,75%) .
La pérdida de tres barras de capacidad de la batería (27,5%) .
La pérdida de dos barras de capacidad de la batería (21,25%) .
Pérdida de una barra de capacidad de la batería (15%) .
No hay pérdida de la barra de capacidad de la batería (s) .

Temperatura y su relación con las pérdidas de capacidad

Algunos propietarios sugieren que la degradación de la batería depende de la ley de Arrhenius fórmula de doble degradación de la capacidad de la batería por 10 grados Celsius aumento de la temperatura. Surfingslovak y Stoaty han hecho cálculos sobre la tasa relativa estimada de la pérdida de capacidad para diferentes ciudades de los Estados Unidos sobre la base de la Ley de Arrhenius y la temperatura ambiente. Ver cuadro en el enlace original tomando como referencia Los Angeles (x1,0). Ejemplos:  Dubai x 2,17, Phoenix x 1,81, Las Vegas x 1,50, Sevilla x1,18, Madrid x0,92, Londres x 0,68.

Degradación de la batería en función del DOD



Degradación de la batería en función del SOC y la Tª




Métodos para estimar la pérdida de capacidad de la batería

Otro método para estimar la probabilidad de que su hoja de experimentar temperatura relacionada con la pérdida acelerada de la capacidad de la batería es seguir las directrices sugeridas por Weatherman :
*Si casi siempre vemos cinco barras o menos en el medidor de temperatura de la batería, y sólo se pone hasta seis bares un puñado de veces cada verano ... no te preocupes por eso.
*Si usted ve cinco barras o menos durante la mitad invernal del año, y con bastante frecuencia ver seis barras en el medio del verano ... Probablemente vamos a ver la pérdida reclamada por Nissan (pérdida del 20% a los 5 años y 30% de pérdida a los 10 años).
*Si ver seis barras es común que una gran parte del año, y un bar séptimo aparece de vez en cuando durante los meses de verano ... Considere la posibilidad de alquilar en vez de comprar la hoja
*Si vas a gastar una gran parte del verano con siete barras de temperatura o más mostrando ... Es probablemente la mejor manera de evitar la hoja completamente. Considere la posibilidad de un vehículo eléctrico con un sistema de gestión térmica activa o el Chevy Volt.

Recomendaciones

Para aquellos que ya tienen una hoja, hay algunas cosas que usted puede hacer para minimizar la pérdida de capacidad de la batería:
*Mantener el estado de carga en el rango% 30-40 (en el metro GID) tanto del tiempo como sea razonablemente posible. Esto corresponde aproximadamente a las barras de combustible de 04.03 para una hoja nueva. Cargo a la derecha el 80% o el 100% antes de tener que hacer un trayecto largo.
*Menos profundas ciclismo (DOD) de la batería cuando sea posible. Por ejemplo, dos ciclos de 60% a 30% del SOC en lugar de un ciclo de 90% a 30% debe ser mejor para el paquete de baterías.
*Evitar el estacionamiento en el sol cuando sea posible. Carga solar puede aumentar la temperatura anual media de la batería de 1.3 a 3.1 grados Celsius por un vehículo siempre estacionado bajo el sol (con base en estudios del Prius, los medios de comunicación: HEV_Battery_Life.pdf )
*Conduzca despacio y acelerar más y más eficientemente. Esto tendrá dos efectos: Reducir al mínimo los residuos de calor (se estima que un 1% en consumo de energía 10 KW, 3% a la potencia 30 KW dibujar )
*Reducción del ciclo de la batería para el mismo número de millas recorridas, lo que reducirá las pérdidas de ciclismo


Y mucha más información interesante que no he puesto aquí. Y lo mejor de todo es que la página se va actualizando con nueva información.

En realidad son 1.000€ menos, pero sólo para clientes del Pais Vasco. Es el mismo que se vendía en junio por 14.500€ y como parece que no se vende lo ido rebajando hasta los 12.800€. http://www.vehiculos-ocasion-bizkaia.es/

Lo de que tiene 1 km es falso, porque lo utilizan como coche demostración y en un anuncio anterior ponía que tenia varios miles de km.

No me he abonado. He pedido una tarjeta (20€) y te cargan el consumo al mes en cuenta. A 0,38€ el kWh con un 10% descuento o algo así... Dentro de unas horas le llamaré al técnico para que me explique lo que ha pasado.

Ayer tuve mi primer problema con los postes de recarga.

Por la mañana recorrí unos 60 km a ritmo normal. Por la tarde-noche me salió un viaje inesperado de unos 100 km. Demasiado justo, 160 km con dos puertos y en un día frío. Pero en el camino, en Arrasate hay 4 postes en dos localizaciones. A la vuelta paro y recargo mientras ceno algo.

Primer problema. Obras en el parking del Eroski donde ya había recargado una vez. Los dos postes están bloqueados por unos contenedores. Vale, llamo al servicio 24 horas de IBIL para que me de la localización del otro punto de recarga, que no viene en el TOMTOM. La señora que me atiende no tiene ni idea del tema. Después de 40 minutos de espera me llama y me da la calle. Debe de ser una calle nueva porque no aparece en el navegador. Le pido las coordenadas GPS y como si hablase en chino  "las cooo...quéeeee?" Vale, pues entonces alguna calle próxima. Una hora perdida dando vueltas preguntando a los pocos peatones que hay por la calle a las 10 de la noche. Nadie conoce la calle. Hasta que doy con alguien que justo viene de ahí. Está en un polígono nuevo, en los bajos de un edificio de nuevas tecnologías, pero ¡¡¡con barrera para el acceso!!!. Me cuelo a la salida de un coche, paso la tarjeta y ¡¡¡no funciona la tarjeta!!! ¿Será exclusivo para el edificio? En la pag. de IBIL aparece como público y la buena señora del teléfono no sabe que decirme.

Nada, para casa (40 km) con una autonomía teórica de 32 km y un desnivel final de 400 metros para arriba. A 60 km/h máximo y punto muerto en cuanto se puede. A 25 km primer aviso (18 km autonomía), a 12 km segundo, 5 km autonomía, alarma continua y potencia reducida. Los últimos km esperando que se parase en cualquier momento, pero...  milagrosamente llegamos a casa. Queda una pequeña reserva oculta de unos pocos km, pero mejor no llegar a agotarla, que lo del camión grúa no debe de ser agradable.

Vamos, que todavía el tema de la recarga pública es una aventura. Ante cualquier problema estás vendido. Yo después de ésta no me fío. Esperemos que cuando salga el Zoe y haya más coches eléctricos en circulación, el sistema se engrase y vaya funcionando mejor.

Datos curiosos: la densidad energética de las células de AESC es de 157 Wh/kg, la del LG del ZOE es de 144 Wh/kg y la LG del Twizy es de 104 Wh/kg.

¿Y la relación real de peso de las células en el total de la batería?.

Resultados :

                            Leaf        Kangoo        Fluence         ZOE         Twizy

Peso total, kg         300           250            300             300           100
Peso células, kg      154           154            154             168?           46

Vamos, que el peso del armazón de acero  + el empaquetado + el conexionado + BMS + otros (refrigeración, soportes....) suponen aproximadamente el 50% del peso final de la batería.

La duda es con el ZOE. Si las células son las E2 tienen que ser alrededor de 1.000 células. Aunque aquí siempre está el problema de definir la capacidad total de la batería, que para la misma batería AESC (teóricamente) Nissan la fija en 24 kWh y Renault  en 22 kWh.

Cita de: Fernando M en Octubre 18, 2012, 02:11:41 PM
Yo el límite lo pondría en 100 km ida y vuelta, no mas.

Estás muy pesimista Fernando.

En condiciones normales y más si es invierno, esos 100 km si es un límite lógico. Pero si un día quieres hacer esos 150 km por carreteras de montaña, por supuesto que lo vas a poder hacer. No hay más que ir despacio.

Si yo con el Fluence he podido hacer varios recorridos de 140-150 km por carreteras de montaña, con el Zoe tiene que estar chupado