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Instalaciones vinculadas / Re:Instalación doméstica con V2L
« en: Noviembre 02, 2021, 07:58:31 pm »
A nivel teórico, y sin entrar en temas normativos, no veo porqué no debería funcionar lo que comentas. Al final es como si conectaras una regleta a la salida Schuko del adaptador Tipo 2 a Schuko, pero a lo grande, aunque puede que se me escape algo.

A nivel normativo no creo ni que esté contemplado este caso.


En cuanto al V2G o V2H puede ser tanto en DC como en AC. Actualmente la solución más implementada comercialmente (y está muy poco implementada) es el V2G en DC con CHAdeMO, con un cargador que a su vez hace de inversor tipo Quasar. En un futuro tendremos también V2G no solo con el CCS, si no también con el Tipo 2. En éste último caso, del que ya se están haciendo pruebas piloto y existen instalaciones “reales”, es el OBC del coche el que es bidireccional y permite trabajar como un inversor, ofreciendo corriente AC por la toma Tipo 2 del coche. Evidentemente es necesario tanto un VE como una Wallbox compatible con este sistema, basado en el protocolo descrito en la ISO 15118. Su ventaja principal es que reduce drásticamente el coste de la instalación, ya que dicho WB tendrá un coste muy inferior (aunque superior a uno de los de hoy en día puesto que requiere otro tipo de comunicaciones entre otros) al de uno de V2G en DC al no tener que albergar toda la electrónica de potencia.
Lo más probable es que ninguna de estas funciones sea retrofitable en la gran mayoría de VE que tenemos a día de hoy en el mercado.

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Que los fabricantes implantes medidas para evitar una degradación prematura excesiva de la batería, como puede ser limitar la tensión de las celdas a un SoC para el usuario de un 100%, no significa que personalmente no podamos tomar medidas adicionales para cuidar la batería.
Por poner un ejemplo, los fabricantes de ICE limitan el régimen máximo del motor a X rpm. ¿Significa esto que si vamos continuamente al límite de ese valor vamos a cuidar tanto el motor como el que se mueve en un rango de régimen más bajo? ¡Por supuesto que no! Y eso que en todo momento estaremos dentro de lo que nos permite el fabricante… pero esa razón no es suficiente. Siempre se puede hacer mejor, aunque evidentemente tiene sus handicaps.

Que moverse en unos SoC de entre 90 y 100% es peor para la batería a largo plazo que hacerlo entre el 80 y el 90% es algo que cada vez parece menos discutible, por lo menos con gran parte de la tecnología y química de baterías actuales. Cuanto de mejor ya es otra historia. Pero hay bastantes estudios al respecto que concluyen que es mejor.

En cualquier caso, tampoco hay que obsesionarse con esto (bueno, ni con esto ni con nada). Precisamente por el hecho de que los fabricantes ya se curan (en parte) en salud para evitar que SoC elevados por parte del usuario degraden en exceso la batería, la preocupación para estos temas es relativa. Hay que tener en cuenta que no todos los usuarios de VE son unos "frikis" que conocen todas esta particularidades, y aún así, esos mismos usuarios disfrutan de la misma garantía que cualquier otro.

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Orbis / Re:No se me actualiza el Viaris Uni
« en: Octubre 31, 2021, 10:37:16 am »
Según su datasheet también tiene comunicaciones por RS485. En función de cómo se desee integrar puede ser una buena opción.

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Wallbox y cables / Re:Cable mono o trifasico, 16 o 32A?
« en: Octubre 31, 2021, 10:35:21 am »
Tienes toda la razón. Ese de Delphi es curiosamente de 4mm^2 de sección. Según la tabla del REBT entiendo que un cable cómo ese debería poder aguantar hasta 38 A; supongo que los fabricantes acostumbran a ponerlos de 6 mm^2 para curarse en salud y evitar problemas en según que casos.

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Wallbox y cables / Re:Cable mono o trifasico, 16 o 32A?
« en: Octubre 30, 2021, 04:49:15 pm »
Por lo general, las mangueras Tipo 2 a Tipo 2 o a Tipo 1 de 32 A tienen una sección de 6mm^2. No me suena haber visto ninguna de sección diferente, y no he visto pocas, por lo que es raro eso de que una manguera monofásica tenga mayor sección que una trifásica. De todos modos, como ya han dicho, también hay que tener en cuenta el aislamiento, aunque sorprende que suponga tanta diferencia.

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Simplemente he querido remarcar que justo ese comentario viene a confirmar lo que muchos iban diciendo en éste mismo post (de hecho creo que es uno de los argumentos de los que más se ha hablado aquí), y es que hay usuarios (demasiados) que no hacen un buen uso de su PHEV, sea o no por ignorancia. Me ha parecido una clara muestra de ello.

Independientemente de esto, también he mencionado en gran parte de mi respuesta ese "tema social" del que hablas y al que hace mención dicho comentario. Y el resumen es claro; decir que los pobres financian a los ricos porqué se dan subvenciones a los VE es de un nivel demagógico bastante elevado.

En ningún momento me he referido a tu caso particular; si relees mi mensaje lo verás, por lo que eso de que "afirmo exagerada y alegremente" de que una recarga de un PHEV puede llevar 3 horas no deja de ser cierto. Y eso es independiente de lo que tardes tu en recargar.

Lo que sí es cierto es que hablaba del caso expuesto en el comentario, 50 km diarios. Aún poniendo por caso un PHEV que cargue a la máxima potencia a la que cargan gran parte de los PHEV (3,68 kW) considerando el mejor escenario en el que esa potencia es siempre máxima y constante (lo habitual es que al acercarse al 100%, pese a los márgenes de la batería, disminuya) estaríamos hablando de 11 kWh salidos "del enchufe" en esas 3 horas. Considerando una eficiencia de carga del 85% (puede variar mucho en función del modelo) eso son 9,35 kWh limpios en la batería, una capacidad relativamente cercana a o habitual entre los PHEV. Si con eso realizamos 100 km, se obtiene un consumo medio de 18,7 kWh/100 km; algo nada descabellado. Quizá ahora digas que tu PHEV carga siempre a máxima potencia, que su eficiencia de carga es mayor al 85%, que gasta menos de 18,7 kWh/100 km... pero resulta que no estoy hablando de tu PHEV, si no de un caso genérico.

Y NO, no digo que el problema esté en las necesidades cotidianas. Quizá no hayas entendido mi mensaje si eso es lo que piensas. El problema está en el potencial comprador y autor de ese comentario, que dice que no se compra un BEV porqué no hay dónde cargarlo... pero se plantea el PHEV porqué ese sí cumple. ¿O sea, un BEV que puede cargar habitualmente a 7,4 o incluso 11 kW en AC, a 50 kW o más en DC, con una autonomía (habitual) de más de 200 km hay problemas para cargarlo "no cumple", y un PHEV que (habitualmente) carga 1/2 o 1/3 de potencia en AC, que no carga en DC y que tiene poco más de 50 km de autonomía real, ese "sí cumple"? ¿Crees que un usuario que pone pegas, en materia de recarga, a un BEV, va a hacer un buen uso de un PHEV, mucho más exigente a nivel de recarga si lo que se quiere es eso, hacer un buen uso? ¿Porqué a mi me parece que si eso de tener que parar uno o dos días a la semana a cargar durante unos minutos en un rápido con un BEV le parece que "no cumple", menos va a cumplir tener que ir CADA DÍA a cargar su PHEV, no?

Pese a que el hecho de ser propietario supone una ventaja en muchos aspectos, no es seguro de nada. En cualquier caso, en vista de que tu quizá lo veas de otra forma, y si te vale, decirte que esa frase de "haceis los propietarios de BEV que nunca habéis tenido un PHEV" no aplica en mi caso. Compré mi primer BEV en 2014, y actualmente soy propietario de 2 PHEV, concretamente EREV, un BMW i3 REX y un Ampera, como podrás ver de otros mensajes míos en éste mismo foro. Así que, como veo que desde tu punto de vista te sirve, supongo que también puedo hablar desde mi experiencia personal; no solo la de haber tener 1 PHEV, si no de tener 2; y no solo la de haber tenido PHEVs, si no de haber tenido BEV. Si eso te sirve para dar más credibilidad a mi opinión...

En todo caso, insisto en que mi opinión respecto a los PHEV no va a variar por el simple hecho de ser propietario de uno (o dos) si no por mi experiencia y conocimiento.

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Creo que ese pensamiento de que los PHEV son una buena opción para los que no disponen de plaza de PK en propiedad es, precisamente, una de las razones por las que muchos propietarios acaban haciendo un uso no adecuado de su PHEV y por las que existe éste hilo.
Pese a que las necesidades de carga de un PHEV puedan parecer menores que las de un BEV para el simple uso del vehículo, pues en un PHEV siempre tendrás la opción de tirar de combustible fósil, la realidad es que, si lo que quieres es hacer un buen uso del PHEV y tratar de ir en modo EV el mayor tiempo posible, tus necesidades de carga serán mayores a las de un propietario de un BEV. Es sencillo, - batería y - potencia de carga --> + necesidad de cargar, es decir, más tiempo cargando y > número de recargas.

Es decir, por un lado ese usuario/a dice que un BEV no vale porqué no tienes dónde recargarlo... pero un PHEV sí vale porqué lo puedes recargar? Como se entiende eso, más teniendo en cuenta que es más "fácilmente recargable" un BEV que un PHEV?
Todo esto lo acaba de adornar con esta frase "Y pensáis en una realidad en la que hay cincuenca cargadores en cada esquina, y decenas miles de puntos de recarga por el pais. Pues bien, la realidad dista mucho de esa situación.".

En resumen, un PHEV es bueno porqué para hacer 50 km en tu día a día puedes cargarlo cada día o en tu trabajo o en un punto público, en el que fácilmente necesitará unas 3 horas (diarias!) para recuperar esa autonomía. Un BEV es malo.

¿La realidad? Si puedes cargar en tu trabajo tu PHEV podrás cargar tu BEV. El BEV te ofrecerá una amplia autonomía eléctrica, mucho mayor (en términos generales) que el PHEV; fácilmente del orden de 4 o 6 veces más. Eso te permite incluso no tener que cargarlo cada día si no quieres. Y esa es, al mismo tiempo, una de las ventajas en caso de no disponer de punto de recarga en el trabajo. Igual que puedes cargar un PHEV puedes cargar un BEV en puntos públicos. Con la diferencia de que el BEV cargará el triple o más autonomía en el mismo tiempo, y te permite cargar más autonomía total. Esto te permite no tener que cargarlo a diario. Ya no te digo si hablamos de carga rápida...

Total, creo que no podrías haber encontrado mayor ejemplo que diese la razón a los que defienden que hay demasiados propietarios de PHEV que no hacen un buen uso (ecológicamante hablando) de sus vehículos.


Lo de que las subvenciones al VE vienen "salen del impuesto de matriculación que se le ha cobrado a alguien que no puede optar a un eléctrico" pues bueno. Ha dicho eso como podría haber dicho que salen del copago para los medicamentos que tienen que abonar los ancianos que cobran una pensión, o de lo que se recorta en salud, o de lo que te parezca más demagógico. Supongo que no lo ha hecho porqué quedaría demasiado descarado, ya no colaría tanto y no conseguiría el efecto que parece que tiene de hacer pensar al lector lo que no es.
Si empezamos así también podemos decir que el Gobierno está subvencionando la explotación de menores en países subdesarrollados en los que se obtienen las materias primas para la fabricación de VE, y que encima lo hace sacando el dinero de los recortes en educación. O que los que se compran un ICE están gaseando a la población y contribuyendo a que haya mayor número de muertes prematuras, y por eso se les debería juzgar como asesinos. Yo diría que todas estas afirmaciones están, más o menos, al mismo nivel demagógico.

La frase de "Los "pobres" financiando a los "ricos"" me parece tan válida como "Los propietarios de un ICE asesinando a la población". Con el tema de los impuestos y a dónde van destinados es taaan fácil hacer demagogia barata que lo mejor es no meterse. Claro que, si das por hecho que el receptor del mensaje no llegará a pensar mucho más allá (o a pensar, directamente) quizá se la cueles y te salgas con tu objetivo. De eso viven en parte algunos partidos políticos.

En todo caso, es curioso lo que se llega a criticar las ayudas al VE y lo poco que se critican las ayudas a los ICE, incluyendo a sus fabricantes, no te parece? Claro, supongo que será porqué los ICE son "el coche del pueblo" y sus fabricantes luchan para hacer el coche para todos, mientras que los VE son los coches de los ricos; como no me había dado cuenta.

Es curioso también eso de calificar de "pro enchufe" a los que abogan por los BEV, como si los PHEV no fueran enchufables... quizá eso de no identificarse con "enchufable" es lo que da lugar a muchos comentarios de este mismo hilo que ponen en duda a los PHEV y a como se usan.

Y quizá una razón por la que no veas a gente hablando de porqué no se venden VE sea que eso no es correcto. Sí se venden VE, y cada vez más. Y eso no es algo objetivo; tu mismo puedes mirar las ventas y darte cuenta de ello, no paran de subir. Otro tema es el porqué no se venden más VE, o porqué se venden menos VE, en términos relativos, que en otros países.

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BMW i3 / Re:A punto de comprar un BMW i3 ¿Qué hago?
« en: Octubre 06, 2021, 08:11:12 pm »
Sí, esto es muy, muy importante recalcarlo (el que LA ETIQUETA CERO NO PODRÁ SER RETIRADA EN EL FUTURO a los vehículos que se están vendiendo a día de hoy, y eso incluye, obviamente, los de segunda mano en cualquier momento de su vida útil), aunque haya surgido esa confusión cuando se ha planteado que EN ADELANTE podría ser posible que se modificaran las exigencias para obtener la etiqueta cero a los vehículos PHEV.

Jurídicamente en la UE no se contempla perder este tipo de derechos adquiridos. Es una de las características de las legislaciones democráticas en los estados de derecho, también conocida como seguridad jurídica.

Otra cosa es que a los fabricantes se les exija, insisto, EN ADELANTE, por ejemplo, también algún tipo de indicador luminoso exterior para conocer cuando un vehículo no EV puro esté funcionando en modo exclusivamente eléctrico, que es lo que también se está planteando (para controlar su acceso a áreas de circulación restringida como se controla ahora a simple vista por una pegatina en el parabrisas), y que los modelos que EN ADELANTE no salgan de la planta así no puedan acceder a la etiqueta CERO en la UE.

A mí, por ejemplo, como propietario consciente de un PHEV, todo esto de evitar la picaresca me parece lo lógico y necesario, y debería haber sido así desde el principio.

Sin embargo, ejemplos de que las normativas pueden cambiar en la UE, pero la pérdida de derechos en materia automovilística no pueden ser retroactivos, es que sigue habiendo derecho a circular en vehículos que no encienden las luces de posición al arrancar, como actualmente es obligatorio.

Otro ejemplo: seguirá siendo posible conducir en cualquier modalidad eléctrica aunque el coche no lleve sonido virtual a velocidades bajas si ha sido fabricado antes del uno de julio de este año, aunque desde esa fecha es obligatorio que todos los vehículos eléctricos, incluidos los híbridos enchufables e incluso simplemente los híbridos HEV, tienen que avisar con un sonido exterior artificial cuando estén rodando a menos de 20 km/h tanto hacia delante como hacia atrás.

Así que no, LOS ACTUALES PHEV NO PERDERÁN SU ETIQUETA CERO NUNCA, esto es, no perderán sus sus derechos adquiridos, aunque los que se fabriquen en el futuro vayan a ser obligados a cumplir los nuevos requisitos para acceder a ella.

Y por la cuenta que les trae a las marcas, ya te digo yo que los cumplirán, y que antes, como pasó con el tema del impuesto de matriculación, se encontrarán ofertas interesantes en los concesionarios para las últimas unidades PHEV o REX  que no se podrían vender ya en la UE por no cumplir de partida con las nuevas normativas que pudieran implementarse.

Algunos han perdido el derecho de circular por el centro de algunas ciudades en sus vehículos contaminantes.
Otros han perdido el derecho de fumar en los restaurantes, universidades o colegios.
En unos años perderemos el "derecho" de poder circular sin el dispositivo éste luminoso que van a implementar para casos de emergencia. Vamos, que va a ser obligatorio.
En los últimos meses hemos perdido el derecho a circular por la calle en horas concretas, a salir sin mascarilla, a salir de según que zonas, a viajar a según qué sitios y un sinfin de limitaciones más.
Múltiples países están poniendo fecha de caducidad a ciertos vehículos en función de su grado contaminación. Hablamos de prohibición de circulación, es decir, sus propietarios van a perder el derecho a poder circular con su vehículo.

¿Por qué razón iba a ser distinto con ésto? ¿Por qué razón no iban a poder quitar éstas etiquetas o los derechos que nos dan ahora? ¿Alguien garantiza alguna duración de las mismas? ¿Es más, quién les impide crear una nueva etiqueta para los BEV que excluya a los PHEV  con diferentes beneficios, que a efectos prácticos vendría a ser lo mismo?

No soy jurista, pero llevo ya varios años en esto de la movilidad eléctrica y demasiadas veces veo a propietarios dar por sentado cosas que, al cabo de un tiempo, resultan no ser como pensaban, especialmente por lo que hace a beneficios. Desde bonificaciones en peajes que "desaparecen" y algunos se pensaban que serían para siempre, hasta cargadores que pasan a ser de pago cuando antes eran gratuitos. Ya no hablemos de planes de ayudas tipo MOVES. Prefiero ser cauteloso y no dar nada por sentado.

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BMW i3 / Re:Pantalla central del BMW i3
« en: Octubre 06, 2021, 07:53:56 pm »
Es tal y como dice @jim3cantos. He tenido dos i3, uno con cada modelo de pantalla, y la verdad es que la del navegador profesional gana bastante estéticamente, un poquito menos en usabilidad, y prácticamente nada en cuanto a funcionalidades, pues ambas pueden hacer prácticamente lo mismo excepto dividir pantalla en el caso de la profesional y poco más. Ésto por lo que hace a la pantalla, después el profesional también tiene algún otro detalle como la ruedecita táctil con reconocimiento de escritura. Lástima que la business quede (con perdón a los propietarios) hasta ridícula con esos marcos taan exagerados.

Respecto a éste tema, también hay que tener en cuenta que hay dos versiones distintas de la interfície, creo que cambió junto al restyling. Como en ambos casos he tenido la primera versión descconozco si la segunda aporta algo más en cuanto a funcionalidades. Eso sí, en los que van con la segunda versión creo que el CarPlay y AndroidAuto es activable mediante SW, mientras que en la primera es necesario un módulo adicional.

Existe la posibilidad de hacer un retrofit de la pantalla pero el coste es bastante elevado.

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Bolt / Ampera-e / Re:¿Alguien ha comprado un Ampera-e de importación?
« en: Octubre 06, 2021, 07:44:20 pm »
Ojo @77markus77 , Ampera-e ≠ Ampera . Puede que haya alguien con uno, pero es un coches bastante "exclusivo" dado que no se llegó a vender en España. En todo caso, animo a que si alguien lo ha hecho lo comente por aquí en vez de por privado. Es lo bueno de los foros, así aprendemos todos y gana la comunidad  :)

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Madrid / Re:Plan Moves III Madrid
« en: Septiembre 21, 2021, 12:09:41 pm »
Buenos días,

Perdonar si lo que voy a preguntar ya esta respondido, pero no lo encuentro....
Viviendo en la Comunidad de Madrid, ¿es posible comprar un EV en un concesionario de otra Comunidad Autónoma, p.e. en Burgos para acogerse a las ayudas del Moves III?
 Si es así y siguiendo con el ejemplo..., ¿la solicitud la hace el concesionario de Burgos a la Comunidad de Madrid?

Muchas gracias.

Esa condición depende de la CCAA en la que residas, y desconozco el caso de Madrid. Lo mejor será mirar las bases de la conovcatoria y asegurarte por ti mismo si se puede o no; creo que la cantidad de dinero de la que estamos hablando lo vale.

En todo caso, en éste post se habla un poco sobre ello: https://foroev.com/index.php?topic=15023.0

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Planes ayuda MºIndustria/IDAE / Re:Plan Moves III (2021-2022)
« en: Septiembre 20, 2021, 06:40:43 pm »
Venderos el coche entre vosotros cuando es un coche de más de 10 años no os va a salir caro en tasas tráfico, etc. Mira a ver si te compensa.

En este tipo de ayudas suelen pedir un tiempo mínimo de propiedad del vehículo, normalmente 12 meses. El objetivo no es que la gente compre un coche que cumpla los requisitos del programa para achatarrarlo, si no que la gente que dispone de uno de estos coches lo haga para pasarse a uno más limpio.

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Compra-Venta de VE / Re:[VENDO] BMW i3 2016 - 60Ah
« en: Septiembre 19, 2021, 01:12:34 am »
Estás mirando posts con fechas de creación/edición distintas. El precio del coche ha bajado y los km han subido, justo al revés de lo que interpretas.

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Madrid / Re:Ayuda Ayuntamiento Madrid compra EV
« en: Septiembre 12, 2021, 11:47:46 pm »
Me autorespondo. Son Incompatibles:

MOVES III,

Artículo 15.
 Incompatibilidad de las ayudas.
Las ayudas de los programas de incentivos que se aprueban por este real decreto
serán incompatibles con otras subvenciones o ayudas que pudieran concederse para la
misma finalidad, procedentes de cualesquiera administraciones o entes públicos o
privados, nacionales, de la Unión Europea o de organismos internacionales.

Creo que está muy claro

Así es. A mi me el artículo me parece también bastante claras, pero como tampoco controlo mucho de estos temas “legales” y al fin todo puede tener interpretaciones y opiniones de todo tipo, pero a mi entender, cuesta mucho de creer que vayan a poder ser compatibles.

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Madrid / Re:Ayuda Ayuntamiento Madrid compra EV
« en: Septiembre 11, 2021, 06:24:59 pm »
Conociendo las bases del MOVES me cuesta mucho de creer que estas ayudas sean compatibles.

Respecto a las ayudas en sí, me parece alucinante que se siga subvencionando la compra, ya no de vehículos híbridos, sino de vehículos de “combustión pura”! Sinceramente, no le encuentro explicación lógica, quizá alguien lo pueda explicar mejor... si no lo he entendido mal, con este plan es posible comprar el vehículo de combustión “pura” nuevo más contaminante del mercado, y recibir una ayuda pública para ello. ¿Es eso lo que deben incentivar las administraciones públicas? ¿No es mucho, mucho más importante incentivar la compra de vehículos de 0 emisiones locales (que no con la pegatina 0 emisiones...) si lo que se quiera realmente es reducir drásticamente dichas emisiones?
También es sorprendente que se subvencione con la misma cuantía un BEV que algunos híbridos.

Quizá cuando salgan las bases con todos los detalles se aclare todo esto, pero por lo que he leído de momento he quedado tristemente sorprendido.

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