Justo hace unos meses hice esa misma transición, Ampera a i3 94 Ah REX. Anteriormente había tenido un i3 60 Ah y lo echaba en falta.

En tu caso, teniendo en cuenta que vas a usar el REX en tan contadas ocasiones, no prefieres un BEV? La infraestructura de carga no para de crecer, esos 300 km los puedes cubrir en un par de paradas en un 94 Ah (siempre que haya cargadores en ruta, claro...) y al final el REX siempre supone un sobrecoste, tanto a la hora de comprar como en las revisiones, así como un sobrepeso para el vehículo. Eso sí, está claro que también es un "seguro" importante como backup, de eso no hay duda.

Respecto a la versión de 60 Ah + equipada o la de 60 Ah - equipada, es una decisión bastante personal. En mi caso mi primer i3 iba con el equipamiento justo; lo básico que creí necesario y nada más. Ahora que he vuelto a comprar otro i3, aprovechando los precios de segunda mano, he querido optar por una versión"full equipe" (solo le falta el extra de los cristales traseros oscurecidos) y la verdad es que en mi opinión gana bastante, sobretodo a nivel estético.
Lo que sí debes tener en consideración es que es posible que las versiones 94 Ah, al ser más actualizadas, tengan algún tipo de corrección de algún problema de las primeras versiones de 60 Ah, especialmente si se trata de una unidad post-restyling. A parte traen alguna pequeña mejora. Por ejemplo, los 60 Ah con el extra de carga rápida tienen un OBC capaz de cargar a un máximo de 7,4 kW, mientras que las versiones de 94 Ah con ese mismo extra llegan a los 11 kW, un 50%, cosa que en algunos casos es algo que se agradce.

Y el tema de la carga rápida en un REX, si bien no es imprescindible, es algo que también se agradece. Viniendo de un Ampera supongo que sabrás lo "mal" que siente tener que encender el motor de combustión... y en muchos casos eso se puede evitar con una carga rápida de unos pocos minutos.

Cita de: deebass en Julio 29, 2021, 03:10:30 PM
En el podcast que han linkado debajo de tu comentario y encima de este, Daniel indica que van a implementar también el protocolo ""Plug&Charge"" que soporta VW  pero que tardarán varias semanas en ello (en Daniel time, como el Elon time, serán varios meses  , pero lo harán)

Yo creo que precisamente ese Plug & Charge al que te refieres es el que tendría que ir sin entrecomillado  . VW es uno de los fabricantes que está trabajando en implementar funcionalidades de la ISO 15118, pero la verdad es que desconozco si sus VE son compatibles con el Plug & Charge a día de hoy... los menos recientes o de "gama baja", tipo e-Golf, e-Up!, Mii, etc, casi que doy por hecho que no lo son ni lo serán.

Si realmente desde EasyCharger son capaces de implementar el Plug & Charge definido en la ISO 15118 en las próximas semanas sería todo un éxito! Y si es en los próximos meses, lo será igualmente. Creo que hay poquísimos operadores que lo ofrezcan a día de hoy, parece que es todo un reto. A ver si lo vemos antes de finalizar el año, aunque ya digo que tengo entendido que tiene su complejidad, pero si dice que estará en semanas es que ya lo tienen bastante avanzado.

https://youtu.be/zCEl4UVyBXw?t=2170


He visto que justo en el podcast Dani Pérez habla de esta "polémica" de que si Plug & Charge, Autocharge, ISO 15118... justificando el porque han decidido escojer este nombre. Personalmente puedo entender la intención de esa decisión, pero no comparto que sea la decisión correcta. De hecho, Dani mismo comenta que hay dos estándares, Autocharge y "el de la ISO 15118, más conocido como Plug & Charge".

En mi opinión, como ya comenté, la funcionalidad que permite este tipo de identificación automática del vehiculo en la ISO 15118 no es que sea más conocida como Plug & Charge, es que está definida en la misma norma con ese nombre; y desde hace casi 10 años! Por lo que no es que sea una nueva modalidad de carga, si no que ese término ya aparece de hace años en esa norma.

Evidentemente cada uno es libre de llamarle como quiera, pero si hay una norma que define la terminología Plug & Charge para la recarga de VE, y una que define el Autocharge en el mismo contexto, creo que la mejor forma de no liar al usuario es llamar a cada cosa por su nombre. ¿Que pasa si un usuario se compra un VE compatible según el fabricante con la funcionalidad Plug & Charge y después se encuentra que no le funciona en esos cargadores que dicen ser compatibles con esa misma funcionalidad? ¿O al revés, si tienen un VE que es compatible con Autocharge, un operador les dice que ofrece la funcionalidad del Plug & Charge y después se dá cuenta que son cosas distintas? Es más, si no me equivoco, los mismos cargadores de ABB lo identifican como Autocharge en su HMI.

Y no entro a hablar de lo que hay detrás de estos protocolos y las razones por las que el Plug & Charge definido en la ISO 15118 está mucho menos extendido y es mucho más difícil de implementar que el Autocharge, pues estos temas tan técnicos relacionados con comunicaciones encriptadas, certificados y ciberseguridad en general se me escapan, pero como usuario, creo que se le debería llamar por su nombre. A veces tratar de simplificar demasiado puede ser contraproducente, y creo que cualquier persona sin conocimientos técnicos sobre estos protocolos hubiese entendido perfectamente que la funcionalidad del Autocharge, a nivel de usuario y sin entrar en temas de ciberseguridad, es la misma que lo que ahora entendería por Plug & Charge.

Por poner un ejemplo, Fastned, un operador pionero en implementar esta funcionalidad, la ha anunciado siempre con el nombre de Autocharge, nunca Plug & Charge.


Y dicho esto, desde la perspectiva de usuario y reiterando mi desconocimiento en temas de ciberseguridad, creo que tiene mucho mérito ser el primer operador de España en implantar esta funcionalidad. Creo que es un paso importante a la hora de hacer aún más cómodas las recargas y de mejorar la experiencia de usuario, a la que ojalá más operadores se apuntasen. Tanto que se critica la dificultad en torno a identificarse en las redes de carga, está claro que esto es un paso en la buena dirección; ojalá llegase el día en que se pudiese hacer lo mismo en todas las redes de carga, y si ya fuese sin la necesidad de darse de alta en la plataforma de cada operador aún mejor!

Es bastante probable que esa limitación de potencia no venga impuesta por el cargador, si no por el coche. La batería del MII no dispone de refrigeración activa, por lo que es probable que entre la primera carga rápida y un trayecto "exigente" no haya tenido tiempo a enfriarse lo suficiente como para aceptar mayores potencias de carga, algo que pasa también con otros VE como el Leaf.
Lamentablemente si ese es el caso tiene difícil solución...

Cita de: Dakota en Julio 23, 2021, 08:35:38 AM
Dices que VW es la que precisamente tiene un mayor VE con la ISO y es la primera rechazada por EasyCharger..   

Seguro que si relees mi post verás el porqué no tiene nada que ver el hecho de que VW implemente mínimamente* con que EasyCharger diga que el Autocharge no funciona con los VE de VW  . Pero básicamente es porqué EasyCharger no utiliza el Plug & Charge que le ofrece la ISO 15118, si no que va por otro camino. De hecho, pocos VE implementan a día de hoy mínimamente esa ISO, más allá de lo que he comentado de VW. Mi i3 mismo NO la implementa, y SÍ puede cargar con Autocharge con Fastned o otros CPOs que ofrezcan esta funcionalidad.

Creo que el problema es que se confunden los dos métodos que he comentado antes, y eso en gran parte es por "culpa" de llamar Plug & Charge al primer método que describo, cuando, por lo menos según lo que tengo entendido, este término proviene de la ISO y describe un método distinto. Muy probablemente eso sea lo que dé lugar a la confusión. Sería un poco como lo de hablar de "Mennekes" para referirse al conector tipo 2... pero en este caso, con la particularidad que puede generar mayor confusión.
Leyendo un poco por encima el interesante documento que comparte @mmezo (intentaré darle un vistazo más profundo para intentar comprender un poco más en detalle el funcionamiento de estos métodos, pues como digo se me escapa el detalle), parece que esto que comento es parte de lo que intenta aclarar en las primeras líneas.

Para los que tengáis conocimientos técncos sobre todos estos temas de protocoles de comunicación y cosas por el estilo, os recomiendo también este repositorio de Github con un documento bastante interesante sobre el Autocharge https://github.com/openfastchargingalliance/openfastchargingalliance

* Digo mínimamente porqué esa ISO consta de varios capítulos que suman más de 2.000 páginas, por lo que es impensable a día de hoy que ningún VE la tenga plenamente implementada, cosa que tampoco tendría sentido.

Cita de: Dakota en Julio 23, 2021, 08:35:38 AM
En cuando al tema de los SuC, podemos pensar mil cosas sobre como lo hara Elon, pero de momento sus declaraciones es que abriran todos a todos, aunque ya sabemos que hoy dira una cosa y mañana otra, supongo que implementara Plug&Charge, aunque no he mirado que protocolo usa actualmente en sus coches y SuC, el que use ha de ser compatible con el sistema propietario que tienen, aparte habra que ver como dar de alta el coche en su red, pienso que hara como EasyCharger, usar una APP para vincular una cuenta con el ID del coche y una tarjeta VISA, con lo cual asi podras llegar y conectar sin estar dandole a la APP para que active la carga
Yo estoy a la espectativa, ya que hay varios SuC por donde suelo viajar y me iria genial, hasta me ofreceria de betatester para probarlo 

Insisto en que, hasta dónde yo sé, Elon no ha hecho ninguna declaración afirmando eso que dices.  En uno de sus últimos tuits dice que abrirán a "otros VE", que no a todos. ¿Que otros podrían ser todos? Sí, pero Elon no lo ha dicho de momento, por lo que esa información se desconoce a día de hoy, por lo menos en base a declaraciones de Elon que yo conozca.

Evidentemente puede que se me escapen otras declaraciones. ¿En que te basas para afirmarlo?

Respecto a como lo harán, estoy bastante seguro de que actualmente Tesla no utiliza el Plug & Charge de la ISO para su sistema de recarga en SuC. Puede que lo implementen y que empiezen justamente para aceptar en los SuC los coches con esta funcionalidad (como digo, gran parte de los VW lo podrían tener) o que tiren para el Autocharge, aunque en mi opinión lo más probable es que se desarrolle algún tipo de app o plataforma específica; de hecho, es prácticamente un must. Otra cosa es que papel tendrá esta app en la activación de cada recarga.

Cita de: Naranzeta en Julio 22, 2021, 11:14:40 PM
Bueno si cargas en la franja bonificada de algunos planes especificos de vehiculo electrico te saldra el kWh a 0.03 + iva

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O incluso a 0€/100 km (o a 0€/∞km ) con alguno de esos planes, sin tener en cuenta costes fijos, claro, solo el término de energía de la franja bonificada. Aunque creo que se referían más bien a PVPC, que yo creo que es una buena referencia para marcar un precio medio aproximado.

Cita de: Dakota en Julio 22, 2021, 03:21:23 PM
culpa de VAG por no implementar el ISO

Precisamente el grupo VW es uno de los fabricantes que tiene un mayor número de VE con la "famosa" ISO mínimamente implementada en las calles.

Hay dos formas de identificación del VE por parte del punto de recarga.
Una es la que utiliza un código único que proporcionan algunos VE al cargar en CCS, y se conoce normalmente como "Autocharge".
Otra es mediante la ISO 15118, que es la que se define y conoce como Plug & Charge, aunque también la he visto como "Autocharge" en alguna publicación, puesto que este término es más bien genérico. Plug & Charge, en cambio, parece está más bien reservado para la ISO pues el término probablemente venga de ahí.

La verdad es que estos temas se me escapan bastante, pero creo que la principal diferencia entre ambas está en el nivel de seguridad. Mientras que la primera es más vulnerable, la segunda es mucho más segura. A parte, mientras que la primera está limitada a la carga en DC y más específicamente con CCS, la segunda se puede aplicar también a carga en AC.

El tema es que algunos fabricantes, como ABB por parte del cargador, y la mayoría por parte del vehículo, permiten utilizar la primera. En otros fabricantes de VE (por ejemplo VW), este código único no está entre la información que se intercambia con el cargador, lo que imposibilita utilizar este método. Dado el interés de VW por la ISO, no me extrañaría que fuera precisamente una medida para evitar que se utilice el primer método y tirar hacía la ISO.




Respecto a Tesla y la apertura de los SuC, ya he comentado en otras ocasiones que me parecería una fantástica noticia, tanto para la sociedad en general, como para la comunidad de propietarios y usuarios de VE como para la misma Tesla, que no debería sorprender excesivamente a nadie puesto que no es algo que venga de nuevo (cada vez parece que está más cerca, pero los comentarios de Tesla o Elon sobre este tema vienen de lejos). Y respecto a los miedos de algunos, no tengo duda que Tesla sabrá hacerlo de la mejor forma posible para que no haya grandes perjudicados; herramientas no le faltan, tanto de monitorización y análisis del uso de los SuC como de control a los futuros potenciales clientes de su red.

Mi apuesta, más allá de lo que ya dejó ver Elon de que empezarían por algún/os países, es que NO lo abrirán para todos los fabricantes como tanto se está especulando (incluso confirmando por algunos YTers...) si no que empezarán abriéndolo a algunos VE concretos para ir validándolo poco a poco. Por dos razones; la primera es que esto evitará que haya esos posibles problemas de aglomeraciones (que pongo en duda que los hubiese en cualquier caso, aunque esto dependerá en gran parte del resto de condiciones desconocidas a día de hoy), la segunda, que cuanto menor sea la variedad de VE que carguen en SuC, menor la cantidad potencial de problemas que pueden tener y que les podrían colapsar en algunos casos. Quién sabe, quizá ya lo tienen validado con infinidad de modelos, pero...

Cita de: eolosbcn en Julio 22, 2021, 12:17:36 PM
Retomando este tema.

Parece que Hyundai homologa bien bien la potencia fiscal y la mayoría de fabricantes no

La potencia fiscal del Kona 150kW (el tamaño de la batería es irrelevante aquí) es de 5,4. Esto equivale a 28kW mantenidos durante media hora de manera constante, lo cual significa 56kWh cada hora de consumo solo del motor. Lo cual es, con los 64kWh, prácticamente pasar de 100% a 0% en una hora y eso es imposible. O casi imposible.

Me parece algo bastante razonable. Difícil que llegues a gastar eso y el vehículo te limite.

Parece que la mayoría lo calculan con la potencia pico puntual (o sea, en el Kona serían 150kW) o igual es que instalan una electrónica extremadamente sobredimensionada que no vas a usar prácticamenre nunca, pero que siempre vas a pagar.

Lo que está claro es que cualquier potencia fiscal en un eléctrico que no esté entre 4 y 10 está claramente mal homologada por el fabricante. Y parece que la mayoría lo hacen mal. Creo que es un motivo más a la hora de escoger un coche u otro. Entre otras cosas porque hay que preveer que las bonificaciones algún día terminarán.

En mi caso, Kona 150kW, con la bonificación el impuesto de circulación son unos 8€ al año (frente a los 230€ de mi antiguo C5)

Ojo que estás haciendo mal los cálculos. Efectivamente en la mayor parte de los casos la potencia fiscal se calcula a partir de la potencia máxima mantenida durante 30 minutos, dividiéndola entre 5,152, por lo que esa potencia máxima sería de unos 28 kW en el caso del Kona.
Pero esa potencia no varía con el tiempo. O sea, la potencia es una variable instantánea (a no ser que se hable de potencia media, claro, que entonces sería discutible).

Cuando se dice que la potencia máxima mantenida durante 30 minutos es de 28 kW, realmente significa que ha estado funcionando a una potencia instantánea de 28 kW durante 30 minutos. La potencia en el minuto 1 era de 28 kW, y en el minuto 25, también.
Es por eso que la energía consumida durante 1 h manteniendo esa potencia (aunque teóricamente no podría mantener esa potencia 1 h) sería de 28 kW * 1 h = 28 kWh, y no 56 kWh.

*No tengo claro si es del motor alimentado por una fuente externa o del VE alimentado por su misma batería. Esa podría ser la razón por la que no haya limitación alguna por la capacidad de la batería en este parámetro.

Se han quedado en 210 kW de 240, no está mal! Ese cargador puede equipar hasta 8 módulos de potencia de 30 kW, por lo que habrán prescindido del último. Si realmente puede entregar hasta 500 A, creo que es una buena estrategia lo de ahorrarse ese último módulo, puesto que un VE con batería de 400 V, como podría ser el Model 3, no se vería limitado por la potencia del cargador (considerando que este tipo de cargadores no acostumbran a dar > 500 A). Los únicos que se podrían ver limitados son los que cargan a 800 V, y de momento son muy poquitos y casi ninguno (excepción del Taycan) se mantiene muy por encima de 210 kW durante mucho tiempo.

Cita de: Josef en Julio 03, 2021, 12:01:01 PM
Estaría genial si alguien de la zona le hace foto a la etiqueta para confirmarlo pero parece que es el nuevo cargador de 240 kW de EVBox.

Si, tiene toda la pinta. Aunque yo más bién diría de "hasta" 240 kW, pues la potencia es configurable partiendo de 90 kW hasta esos 240 kW.

Cita de: RamonB en Junio 20, 2021, 12:16:07 PM
Una pregunta... ¿Y el proceso inverso? La mayoria de los coches actuales cargan a 400V, según habéis escrito... ¿Pueden cargar en un cargador de 800V?¿Baja la tensión el cargador?

Los cargadores de 800 V (por lo menos los que yo conozco) pueden dar tensiones de 400 V sin problemas, pues trabajan en el rango 200-920 V, por lo que en ningún caso habría problemas para cargar para los VE actuales de 400 V.

En mi opinión está claro que doblar la tensión de la batería comporta algunas ventajas, pero como comenta Tristán también hay que tener en cuenta que no es algo trivial. Según tenia entendido, y tiene toda la lógica, un escollo importante a la hora de implementar este aumento es que toda la industria auxiliar de componentes para VE (inversores, OBC, DC/DC de HV a 12 V, incluso cargadores rápidos...) se basaba en arquitecturas de 400 V, por lo que era mucho más sencillo para los fabricantes plantear VE con este tipo de tecnología que no tener que tirar de los pocos proveedores o componentes a 800 V que podían existir. Cuando salió el Taycan imaginaba que la transición 400/800 sería bastante lenta, pero en vista de que VE de un precio mucho más contenido como los del grupo Hyundai Kia ya empiezan a adoptar esta tecnología, quizá sea más rápida de lo que esperaba.

Respecto a la compatibilidad con los cargadores DC actuales veo algunas posibilidades más que las que comentas. Desde el punto de vista del VE, existen como mínimo tres maneras de hacer que un vehículo con tecnología de 800 V sea capaz de cargar en cargadores de 400 V.
Una es la que comentas, equipandolos con convertidores DC/DC booster para elevar la tensión, tal y como ha hecho el grupo VW con el Taycan o el e-tron GT. Desconozco como será ahora (lo he intentado mirar en su configurador pero lo de los opcionales y los configuradores para estos coches es una locura...) pero a su salida, tanto el e-tron GT como el Taycan equipaban de serie este booster para potencias de hasta 50 kW, pudiéndolo ampliar a 150 kW pasando por caja; no descarto que a día de hoy lo incorporen de serie. Tampoco conozco el coste económico y en peso/espacio de estos conversores, pero conociendo un poco como van estas tecnologías me imagino que no debe ser poco.
Hyundai Kia ha optado por otra opción; utilizar parte de los componentes del powertrain (diría que el inversor + motor del tren posterior) para realizar esta tarea, haciéndolos trabajar como si de un booster se tratase. A simple vista parece una opción mucho más ventajosa, pues debería suponer un ahorro respecto los tres puntos negativos de la opción del grupo VW; menor coste, menor peso y menor espacio utilizado, pero imagino que acarreará una complejidad superior y que también tendrá sus desventajas y limitaciones.
Por último, y aunque aún no ha salido al mercado pero creo que no debería tardar, GM anunció que en su GMC HUMMER EV Edition 1 optaría por básicamente dividir el pack de baterías de 800 V en dos bloques de 400 V mediante un "simple" contactor cuando requiriese cargar en puntos de esa tensión. A mi, que no tengo mucha idea del tema, me parece sin duda la opción más lógica, sencilla y económica, claramente mejor que las otras dos, pero es evidente que si todos los fabricantes no han optado por esta opción será por algo. Probablemente acarre también una complejidad añadida para el BMS a la hora de gestionarlo o algo por el estilo, pero lo desconozco.

Desde el punto de vista del cargador, veo bastante complicado añadirles uno de estos booster DC a los equipos actuales que se encuentran en campo. Solo desde un punto de vista mecánico sería todo un reto, pues haría falta poner el "aparato" entre la salida de potencia DC interna del cargador y las mangueras DC, lo que me parece excesivamente complicado de hacer. Quizá si sería posible en algunos casos una adaptación (con sustituciones) de la parte actual de potencia para que pudiesen pasar de proporcionar una salida de 400 V a una de 800 V, pero me sigue pareciendo complicado. Creo que la única forma viable de hacerlo va a ser sustituyendo el equipo entero por otro de 800 V, pues probablemente queden aún años suficientes como para que llegue esa necesidad (si es que llega), suficientes como para que los equipos actuales de 400 V queden amortizados y alcancen el fin de su vida útil.
Por otra parte os puedo asegurar que la tendencia del mercado de cargadores DC es tirar hacía los 800 V en toda la gama de producto, incluyendo los de 50 kW o menos, y no solo en los cargadores de alta potencia. Y cuando hablo de 800 V me refiero al rango de 200 a 920 V que comprende este tipo de cargadores, lo que los hace compatibles con prácticamente cualquier VE del mercado. Es muy posible que en un par de años ya prácticamente no se instalen cargadores de 400 V (estos acostumbrar a abarcar el rango de 50-200 a 500 V) si no solamente cargadores de 800 V.

Y ya para acabar, y un poco relacionado con este tema y pese a que no sean los 800 V, Tesla ha optado por aumentar la tensión nominal de su nuevo Model S y muy probablemente también el X hasta los 450 V, desde los menos de 400 V actuales (actualmente estarían alrededor de los 350-360 V en función del pack de baterías). Esto les permite, por una parte, aprovechar al máximo los puntos de recarga de 400 V actuales en los que la tensión de la batería era una limitación para el cargador para poder llegar a suministrar su máxima potencia. Por ejemplo, en un punto de 50 kW, un Model S cargaba entre los 40 y poco y 40 y largos kW, requiriendo un SoC elevado para acercarse a los 50 kW debido a la limitación de 125 A del punto de recarga. Ahora es muy probable que pueda cargar a 50 kW prácticamente constantes, algo que ya podían hacer actualmente algunos VE con tensiones nominales de batería suficientemente altas como el e-tron. En los HPC d 350 kW podrían superar fácilmente los 200 kW si acaban equipando el CCS "nativo" como se comenta, reduciendo la diferencia con los SuC de Tesla. Quizá sea un primer paso hacía los 800 V que estoy seguro que Tesla acabará adoptando tarde o temprano (apostaba por el Model S Plaid +, pero desgraciadamente ha sido cancelado... quizá lo veamos en el Cybertruck o en el nuevo Roadster?).
Esta es otra de las estrategias que no acabo de entender el por qué no siguen más fabricantes, pues a priori aumentar ligeramente la tensión nominal de la batería poniendo series más largas como ya hacen algunos (e-tron comentado, pero también otros como la familia e-208, e-2008, etc.) supone una ligera mejora a nivel de pérdidas y velocidad de carga.

Y hasta aquí mi rollo de domingo. Me ha quedado un poco largo pero quería dar mi punto de vista sobre el tema, que me parece bastante interesante. Sé que pocos se lo van a leer (si es que hay alguno)  pero siendo un poco egoísta esto me sirve a mi también para poner en orden mis ideas y conocimientos y aprender un poco más! 

Realmente la web oficial tiene bastantes errores, empezando por "el clásico" de confundir las unidades de potencia y energía o poner entre los extras un "cable de carga rápida DC" con una imagen de un cable tipo 2 a tipo 2 (en DC el cable siempre es fijo del lado del cargador). También hay algunas incongruencias en relación a autonomía y consumo; en algunos sitios pone 16 kWh/100 km, en otros 17... en cualquier caso creo que son consumos bastante ajustados, pero habría que ver en que condiciones, pues en un. vehículo de este tipo la carga será un factor muy importante que afectará al consumo. Supongo que, al ser un vehículo más bien urbano y limitado a 100 km/h, estos consumos no se pueden comparar con los que estamos acostumbrados a ver en nuestros VE, con un uso más combinado que también incluye vías rápidas.

Respecto al tema de la carga, tampoco acabo entender esto del "adaptador CCS". Este mismo vehículo lo he visto con conectores GB/T, y de hecho en una de las imágenes sale enchufado a uno de estos conectores, pero quizá exista la posibilidad de ponerle también un tipo 2 o CCS. También es posible que en este caso, el tiempo en carga rápida solo disminuya a la mitad, pues la carga rápida no tiene porqué ser siempre a 50 o más kW; podría ser que no llegase ni a 20 y de ahí que se alargase más de 2 o 3h. En todo caso no lo veo como un handicap importante. Como siempre todo dependerá del uso que se le quiera dar, pero estamos hablando de un vehículo eminentemente urbano que, en principio, superaría los 200 km de autonomía. A una velocidad media de 20 km/h (en muchas ciudades será difícil llegar a esa media), eso son más de 10h de trabajo, por lo que creo que cumpliría perfectamente con muchas necesidades. Evidentemente, si el vehículo tiene que ser utilizado para ir mayormente a su velocidad máxima permitida, aumentando su consumo, quizá no llegue a terminar una jornada laboral, pero no creo que este sea el objetivo de este vehículo, si no más bien el de realizar recorridos predominantemente urbanos o por poblaciones cercanas; no es un vehículo para grandes recorridos ni altas velocidades o vías rápidas.

Cita de: Elhovo en Mayo 07, 2021, 09:22:48 PM
No me fío mucho de la gráfica. Cargo a 12A / 240v que serían unos 2.9 kW y según mís cálculos llego apenas al 80% de eficiencia-

¿Y como haces tus cálculos? Esta gráfica es la obtenida por un laboratorio especializado precisamente en este tipo de pruebas a VE; personalmente me fío más de ella que de lo que pueda llegar a medir yo mismo en casa, pues por lo menos yo no dispongo de los mejores instrumentos específicos para hacerlo.

A parte, no hace falta comentar que cada OBC de cada VE es distinto (más allá de que algunos puedan compartir componentes, como es habitual) y tendrá una curva potencia/eficiencia distinta. Como he dicho, la gráfica corresponde a un BMW i3 de 60 Ah de 2014, y no es directamente extrapolable a la de cualquier VE, pues aunque puedan tener puntos en común, cada uno tendrá la suya.

Cita de: blackice en Mayo 07, 2021, 10:28:23 AM
que interesante
entonces, esa "potencia de carga más eficiente" ¿viene en el manual? o se puede sacar "experimentalmente"?
Un saludo!

No es un dato que venga en el manual. En algunos VE ese dato de eficiencia se puede sacar de las app que toman los datos del puerto OBD; es simplemente dividir la potencia que sale del OBC entre la que entra, aunque para hacerlo bién también habría que tener en cuenta otros consumos relacionados. Seguro que la eficiencia de la recarga dependerá de más factores que la intensidad, aunque estoy seguro que será uno de los más relevantes.

En este gráfico de un i3 60 Ah de 2014, por ejemplo, se puede ver lo que se comenta. Las tensiones son del sistema de USA, pero en el caso de los 240 V podrían ser extrapolables a lo que podríamos cargar aquí.