Mitsubishi confirma la llegada del Outlander IV PHEV a España

Iniciado por Juanchooo, Marzo 10, 2023, 09:24:44 PM

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Juanchooo

Mitsubishi confirma la llegada del Outlander IV PHEV a España


La nueva generación del Mitsubishi Outlander acaba de ser confirmada para España por la propia marca, un modelo que destaca por su agresivo diseño y capacidad de su batería.


Después de presentar el nuevo ASX, Mitsubishi quiere seguir incorporando modelos al catálogo europeo, y en palabras del presidente y CEO de Mitsubishi Motors Europe, Frank Krol, acaba de anunciar que la 4ª generación del modelo con más éxito de Mitsubishi en Europa (0,5 millones de unidades vendidas) llegará al viejo continente.

"El lanzamiento del Outlander PHEV reconfirma el compromiso de Mitsubishi Motors con el mercado europeo, además de representar un importante nuevo paso en nuestro plan de producto, llevándonos de regreso al segmento SUV-D europeo. Las tres generaciones anteriores del modelo Outlander vendieron más de medio millón de unidades en Europa desde su lanzamiento en 2003. Esta será la cuarta generación del buque insignia Outlander PHEV que, con su galardonado diseño y tecnología, llevará a la marca a un nuevo nivel en Europa".

Se estima que llegue a lo largo del 2024, y será un modelo híbrido desarrollado expresamente para Europa. Esto es para adaptarse todavía más al exigente mercado europeo en cuanto a emisiones contaminantes, calidad del producto y acabados. Esto ha hecho que Mitsubishi no haya traído todavía el modelo que se vende en Japón y EEUU, como inicialmente tenía previsto, después de que fuera presentado en Japón (dic 2021), en EEUU (nov 2022) y ahora quiera hacerlo en Europa.

Se trata del Mitsubishi Outlander, en su 4ª generación, un todocamino híbrido enchufable de gran tamaño que años atrás fue de los primeros coches de este tipo en estar disponibles en España y toda Europa, lo que hizo que se situara a la cabeza en lo relativo a trenes de potencia híbridos rápidamente en Europa. La marca debe ahora darse prisa para volver a ocupar el sitio que antaño ocupó. Para ello, recurrirá al mismo esquema híbrido que ha usado hasta ahora, pero dándole una vuelta de tuerca a la parte eléctrica de este e integrará una adaptación europea de la segunda generación de su sistema híbrido enchufable. Prueba de ello es la capacidad de la batería, pues se sitúa en los 20 kWh, lo que debería dar lugar a una autonomía que, en base al ciclo WLTP, sería de entorno a 80 kilómetros. No obstante, Mitsubishi ha comentado que "se desarrollará para Europa", por lo que es posible que se produzcan cambios tanto en su diseño como en su parte técnica, aunque seguirá teniendo el bloque 2,4 litros de cilindrada, gasolina, como motor principal.

Este sistema se basa en las tecnologías Twin Motor 4WD y Super-All Wheel Control, que pueden repartir la fuerza de motor entre las cuatro ruedas según las necesidades.

En cuanto a su precio, es un todocamino que se encuadra en la categoría D-SUV entre los modelos híbridos, cabe esperar que la versión más asequible del Outlander parta de unos 40.000 € (precio en EEUU), quizás algo más para Europa, en torno a los 48.000 € la versión de acceso. Entre sus competidores más directos figurarán modelos como el Toyota RAV4, Mazda CX-60, entre otros. Entre sus puntos a favor, cuenta con un diseño muy agresivo, con un tamaño generoso (mide 4,7 metros de largo), un maletero de 525 litros de capacidad y las garantías que aporta un tren de potencia con tracción total. A esto se une la posibilidad de contar con 7 plazas, aunque las dos traseras solo sean útiles para niños. Decir que Mazda también incorporará pronto esta opción (7 plazas) en una variante del modelo CX-60.

El diseño interior aumentará su calidad y funcionalidad, con la pretensión de incrementar la sensación de llevar un coche de categoría 'premium'.

Por eso, llevará tapicería de piel o molduras de aluminio (en función del acabado), un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y la consola central de nueve. Cuenta también con elementos opcionales como el head-up display o el sistema de sonido Bose de 10 altavoces.

Además, el nuevo Mitsubishi Outlander PHEV incorporará las últimas tecnologías de asistencia al conductor e infoentretenimiento.



Saludos

jim3cantos

En mi opinión este tipo de coche no tiene ya ningún sentido con las opciones que hay en VE puro de tamaño similar, salvo que sea solo para tener la pegatina cero emisiones (fake). Que saquen una versión 100% eléctrica y se dejen de "engendros".


Juanchooo

La estrategia de Mitsubishi difiere respecto a otras marcas en cuanto a la fabricación de grandes EVs puros

"No hay grandes vehículos eléctricos hasta que mejoren los costos de la batería y la densidad de energía"

Los peces gordos de Mitsubishi todavía no están convencidos de la idea de construir grandes vehículos eléctricos, y la preocupación por el medio ambiente es la razón por la cual.

Si bien Toyota Australia ha estado recibiendo críticas de Greenpeace por demorarse en un lanzamiento local de vehículos eléctricos y el jefe de Toyota, Akio Toyota, intenta moderar las expectativas sobre la proliferación de vehículos eléctricos, la cautelosa estrategia de vehículos eléctricos del gigante automotriz japonés tiene cierta similitud con la de uno de sus socios de larga data. Rivales de tiempo: Mitsubishi Motors.

En la sede de Mitsubishi en Tokio, Takashi Shirakawa, gerente general de ingeniería del tren motriz EV, dijo que hasta que las tecnologías de baterías maduren aún más, se necesita un enfoque más holístico para reducir las emisiones de carbono.

"Tarde o temprano, nuestros vehículos deben ser del tipo EV de batería. Necesitamos transformarnos de híbrido enchufable a batería [EV], pero necesitamos tener dos avances", explicó Shirakawa.
"El primero es lograr que el suministro de la batería sea lo suficientemente estable y el segundo es lograr que la densidad de energía sea mayor, como en una batería de estado sólido. Esos son los dos avances necesarios para entrar en un EV de batería completa".

Pero hasta entonces, el plan de reducción de emisiones de Mitsubishi tendrá un seguimiento un poco diferente al de Volkswagen, Renault y Mercedes-Benz, que se encuentran en medio de una conversión concertada a alineaciones de modelos que funcionan completamente con baterías. Para Mitsubishi, su estrategia de electrificación dependerá del tamaño del vehículo: los autos pequeños seguirán el camino de los EV, mientras que los vehículos más grandes se ofrecerán como PHEV.

"Por ejemplo, un Outlander se define como un vehículo más grande en nuestro caso", explicó Shirakawa. "Un Eclipse Cross es un poco más pequeño que un Outlander, pero desde el punto de vista de la ingeniería está en la misma categoría".

Según Shirakawa, son los vehículos más pequeños que el Eclipse Cross (segmento B, sedán y SUV) los que obtendrían el mayor beneficio ambiental al volverse completamente eléctricos, gracias a su bajo peso que requiere menos capacidad de la batería para generar una autonomía y un rendimiento de conducción aceptables.

Pero, ¿por qué el enfoque de dos niveles? Porque según las matemáticas de Mitsubishi, reemplazar todos los vehículos del planeta con un equivalente totalmente eléctrico no solo es imposible desde el punto de vista de los recursos, tampoco es necesariamente la estrategia más respetuosa con el medio ambiente.

Si bien el litio tiende a obtener los titulares más importantes, el cobalto es el principal cuello de botella de recursos cuando se trata de materiales de cátodo de batería. El análisis de Mitsubishi muestra que no hay suficientes reservas conocidas de cobalto en el suelo para permitir que todos los vehículos en el mercado global (un número estimado en dos mil millones de unidades para 2050, una fecha en la que la mayoría de los fabricantes esperan convertirse completamente en ofertas EV y cuando la mayoría principales economías excepto China e India esperan alcanzar la neutralidad de carbono) para ser vehículos eléctricos de batería.

El níquel también presenta una escasez de recursos. Si bien se necesitaría menos de una cuarta parte de los depósitos de níquel restantes del mundo para lograr una transición EV completa, el mineral tiene una gran demanda en varias industrias, particularmente en la producción de acero inoxidable.

La idea de equipar todos los automóviles con paquetes de baterías que consumen muchos recursos es, según los cálculos de Mitsubishi, un uso indebido de recursos preciosos, recursos que se estirarían aún más si se reservaran para vehículos más livianos en lugar de SUV gigantes como el Tesla Model X, el recientemente- reveló Polestar 3 y el próximo EV9 de Kia. Sin mencionar los gustos del GMC Hummer EV de 246kWh y el Ford F-150 Lightning de 131kWh.

La estrategia de electrificación de dos puntas de Mitsubishi ahora se está confirmando en Japón, con el lanzamiento en junio del automóvil de cercanías eK X EV de clase kei (en gran parte idéntico al Nissan Sakura EV) que proporciona al aún nuevo Outlander PHEV con un pequeño y completamente eléctrico hermano.

Con un paquete de batería modesto de 20kWh y un alcance de 180 km, el eK X EV (pronunciado "E-K cross") está estrictamente orientado al uso urbano, pero la vista macro es que para los mismos recursos necesarios para hacer un solo BYD Atto3, Nissan Leaf e + o Hyundai Kona Electric, se podrían construir tres Mitsubishi eK X EV en su lugar. 44 Es lo mismo con el Outlander PHEV, que también usa un paquete de baterías de 20kWh y cuenta con un modesto alcance solo eléctrico de 80 y pico kilómetros, pero permite que más personas lo usen. un automóvil electrificado en su camino de entrada por unidad dada de litio, cobalto y níquel.

Y luego, está la cuestión de qué es lo mejor desde la perspectiva de la eficiencia energética del ciclo de vida.

Mitsubishi es muy consciente de los costos de carbono de la fabricación, operación y eliminación de un automóvil, pero mientras que los críticos de los vehículos eléctricos están ansiosos por afirmar que los costos de energía de la fabricación de baterías y la naturaleza pesada de CO2 de la producción de electricidad anulan los beneficios ambientales de un vehículo eléctrico, Shirakawa dice que el punto de vista no se aplica a todas las regiones y mercados.

Nuestra alta mezcla de combustibles fósiles sucios como el carbón y el petróleo sitúa nuestras emisiones de CO2 energéticas medias en más de 486 gramos por kilovatio-hora (por encima de la media mundial de 475 g/km), lo que convierte a los vehículos con motor de combustión pura en una opción potencialmente "más ecológica" ( y tenga en cuenta que este es un término comparativo) que cualquier cosa electrificada en nuestro mercado, incluido un PHEV.

Pero para los países con emisiones de energía promedio de alrededor de 300 g/kWh, el gráfico se ve muy diferente. Si bien las emisiones de la quema de combustible permanecen iguales, las emisiones de la carga de la batería y la producción y eliminación de vehículos se reducen drásticamente, lo que le da a un híbrido enchufable la ventaja sobre los vehículos de combustión pura, los híbridos regulares y los vehículos eléctricos puros.

Es solo en países donde la energía se produce principalmente a partir de energías renovables o energía nuclear, muchos países de Europa occidental y nórdicos, donde las emisiones del ciclo de vida de los EV puros en realidad se deslizan por debajo de las de los PHEV y, según los cálculos de Mitsubishi, es solo una ventaja modesta.

Sin embargo, todo eso solo se aplica a los automóviles más grandes: vehículos de pasajeros y SUV de los segmentos C, D y E, sin mencionar cosas como el Pajero Sport y el Triton. Para los vehículos más pequeños, los datos de Mitsubishi dicen que volverse completamente eléctrico es la mejor manera de reducir las emisiones, gracias a su menor peso y al tamaño más pequeño de la batería: de ahí el lanzamiento del ek X EV totalmente eléctrico.

Según Shirakawa, solo la llegada de las baterías de estado sólido, que aún se encuentran en la fase experimental de desarrollo, fortalecería el argumento a favor de los autos grandes puramente eléctricos, aunque eso podría ocurrir a expensas de mayores costos relacionados con la producción y las emisiones de CO2 asociadas. .

Por ahora, al menos, Mitsubishi insiste en que la venta de híbridos enchufables brindará el mejor resultado ambiental a nivel mundial y permitirá que se retiren más vehículos con motor de combustión a favor de uno eléctrico. Si ese mensaje resonará con los clientes es otra historia.

jim3cantos

El mensaje no parece resonar con los clientes de los países mas avanzados en la movilidad eléctrica (lease norte de Europa) donde las ventas actuales de PHEV anticipan lo que ocurrirá en el resto del mundo.

Dakota

seguiran trayendo chademo y tipo1? o ya se han dado cuenta que en Europa el standard son CCS y tipo2?
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Javi
Kia ENiro LR MY21 Emotion Luxury Red
ex Kia Niro MY20 PHEV Emotion Luxury Red
ex Kia Niro MY18 HEV Emotion Blue Celurean

Juanchooo

#5
El modelo que se vende actualmente en Japón, USA ... sigue trayendo CHAdeMO (habitual en Japón) para la  carga rápida (en continua) en lugar del Tipo 2 empleado habitualmente en Europa, y se emplea este estándar para el otro puerto de carga con corriente alterna.

Posiblemente venga también así a Europa, y no hagan cambios en los tipos de cargadores al tenerlos más que probados desde la generación anterior y el tipo de baterías que montan.


Juanchooo

#6
Cita de: jim3cantos en Marzo 10, 2023, 10:53:33 PMEl mensaje no parece resonar con los clientes de los países mas avanzados en la movilidad eléctrica (lease norte de Europa) donde las ventas actuales de PHEV anticipan lo que ocurrirá en el resto del mundo.


Bueno, en los países nórdicos se empieza a revertir el tema de los VE. Mientras había ayudas y subvenciones, infraestructuras, se han estado comprando muchos VE, pero ahora que se han quitado las ayudas se está volviendo a comprar coches de gasolina o híbridos. Cargar los VEs cuesta más que usar un híbrido.

Y eso que estos países, como Noruega, llevan un adelanto de 10 años respecto a otros países como España. Y cuentan con todo tipo de infraestructuras, hasta el punto que por cada habitante hay más de 100 puntos de carga públicos. Impensable por ahora en nuestros parajes.

https://www.eldebate.com/motor/20221220/fiasco-coche-electrico-noruega-mas-caro-recargar-repostar-gasolina-suiza-limita_80852.html

https://www.motorpasion.com/futuro-movimiento/noruega-era-paraiso-coche-electrico-que-se-recortaron-ayudas-ventas-han-caido-a-nivel-1962

https://www.xataka.com/movilidad/noruega-tiene-agujero-1-800-millones-euros-coche-electrico-solucion-gravar-su-punto-debil


La ventaja de un híbrido/enchufable, en mi opinión, es para usarlo en el día a día, recargar una capacidad no tan grande y usarlo para hacer los 30-40 kms para ir/volver al trabajo, comprar ... cuando la energía eléctrica no tenga un coste elevado. Cuando no interese cargarlo, se usa en modo híbrido usando el motor de combustión.

Claro, en el momento que baje el coste de las baterías, los tiempos de carga bajen considerablemente, se gane en autonomía y se disponga de suficiente para hacer viajes largos (sin la reducción notable en cuanto se circula a unas velocidades altas, sin la degradación que sufren ahora las baterías a los pocos años) y no tener que salir con un mapa de puntos de recarga, el coste de la energía eléctrica no esté por las nubes, haya suficientes puntos de carga ... pues igual sí. Pero por ahora, entiendo que tienen que convivir las distintas tecnologías. Al que le interese el EV, pues adelante con él, al que le salga a cuenta un híbrido ...



jim3cantos

#7
Vaya hombre, la reversión solo ha durado un mes:
No puedes ver este adjunto.
https://pushevs.com/2023/03/08/evs-market-share-continues-to-grow-in-norway/