Ventilación de las baterías fluence

[FLUENZE]

Yo siempre cargo a 16 Amperios hasta el 100%. Creo que es una potencia de carga bastante baja en comparación con las cargas rápidas que si admiten Leaf, Kia Soul EV, etc.

En mi caso es inevitable porque todos los días hago 100 kms por autovía y llego casi en el límite de la primera alarma y a veces incluso con la alarma encendida.

Por cierto, por mucho que queramos cuidar la batería cargando a menos amperaje o sin llegar al 100%, ¿que hacéis con la frenada regenerativa? Porque le estamos metiendo "chutes" de más de 30kWh en bajadas pronunciadas y además cuando la batería esta caliente en funcionamiento, vamos que es un continuo carga-descarga y además rápida. Creo que no muy sano para la batería pero es la única forma de rascar unos kilómetros extras que a algunos como yo nos permiten realizar autonomías récord para la escasa batería que llevamos. En mi caso degradada al 75% y con sólo 2 años.

[Rey Arturo]

No esta mal nada mal 100 km por autovía. Con un consumo de 12 kw hago en ciudad 100 km. (y eso yendo fino). Me temo que mi batería esta igual o peor, o sea, como el resto de los que tenemos el Fluence. Da igual como cargues, después de lo que esta escrito en el foro, se acabaran jodiendo. Estas baterías son una P.M. Cuando compré el coche pensé que aguantarían bien al tener pocos km, pero veo que es un mal endémico de los Fluence, y mucho tiene que gustar el coche para pagar alquiler y encima las desventajas. Solo es cuestión de tiempo que estos vehículos acaben en el desguace de forma prematura.

[Millertrón]

Yo no consigo cargar sin que se quite la ventilacion...
Ayer cuando quedaba poca batería puse el aire hasta que se gasto y no dejaba mover.. Segun consuno fueron 17 kw y segun los kilometros y los kw/a los 100 lo gastado fue 17,7.
En esa medida tambien entra la frenada regenerativa supongo no???
Yo oy lo cogi enun atasco y pensaba k iba a gastar menos y gasto más que por autovia haciendo impulsos ypunto muerto...

[FLUENZE]

Por lo que leo todos tendremos problemas en breve con la capacidad de la batería, si la mia con 25500 km y sólo 2 años dispone de 16,50kWh utilizables en breve estoy por debajo del 65%, ya que le meto 100 kms diarios y no bajare de 30000 kms en un año.

Espero que por aquí estemos todos informados de lo que vaya sucediendo con el trato de Renault en garantía.

En cuanto a la refrigeración, las veces que he bajado al parking estaba en funcionamiento, pero también es cierto que aquí en Málaga dentro del parking todavia no he visto que baje de los 23-24ºC, por lo que lo consideró lógico.

Por último, tras casi 1500 kms recorridos os puedo asegurar que en el Fluence ZE no merece la pena utilizar el punto muerto, es muchísimo más eficiente poner el control de velocidad a una velocidad fija, en autovía no recomiendo pasar de 90 km/h si se hacen 100kms o algo más.

Tengo comprobadisimo que el usar el control de velocidad hace que incluso en ligerisima bajada se regenere energía mientras en punto muerto jamás hay regeneración, contrariamente siempre estaremos consumiendo (bomba de frenos, ventilador, clima, radio, luces, etc).

En ciudad o caravana aún más motivo para jamás poner el punto muerto, siempre es mejor levantar el pie del acelerador con anticipación y evitar en la medida de lo posible tocar el pedal de freno, se regenera una barbaridad de energía en situaciones así.

Hoy sin ir más lejos he cogido caravana en la entrada a Málaga y luego he tenido que atravesar la ciudad de punta a punta, con las decenas de paradas que ello conlleva.
Pues he pasado de llevar una media de 12kWh/100kms de 80 kms recorridos por autovía a bajarme a 11,5kWh/100kms tras hacer 15 kms por ciudad en esa poco eficiente situación de tráfico lento y paradas.
He acabado mi recorrido con 100 kms justos y eso demuestra que si se usa poco el freno en ciudad y nada el punto muerto conseguiremos mejores autonomías que en autovía. Todo lo contrario a un vehículo térmico.

[mmezo]

Por lo que leo todos tendremos problemas en breve con la capacidad de la batería, si la mia con 25500 km y sólo 2 años dispone de 16,50kWh utilizables en breve estoy por debajo del 65%, ya que le meto 100 kms diarios y no bajare de 30000 kms en un año.

Por lo que sabemos, las baterías de los leaf/fluenzes no se degradan tanto por el uso y/o carga, como por el calor ambiental (especialmente en los leaf) y por un "almacenaje" inadecuado. Si tu coche sólo tiene 25.000km, pero ha estado parado en un concesionario con la batería cargada a tope (o muy descargada) durante mucho tiempo se habrá deteriorado mucho más que utilizándolo a diario. Sólo hay que ver los km que tienen los taxistas con el leaf y la degradación que tienen. Creo que Roberto, el taxista de Valladolid, llevaba 180.000km teniendo alrededor del 75% de batería útil (el leaf lo indica con la perdidas de unas barras. Roberto ha perdido dos barras y la segunda se pierde al bajar del 78% aprox)

Espero que por aquí estemos todos informados de lo que vaya sucediendo con el trato de Renault en garantía.

Sí, a ver cómo se porta, aunque no tengo muchas esperanzas. Claro que con Renault de momento no tengo mayor queja, aunque sí de Overlease la financiera y quien alquila las baterías...

Por último, tras casi 1500 kms recorridos os puedo asegurar que en el Fluence ZE no merece la pena utilizar el punto muerto, es muchísimo más eficiente poner el control de velocidad a una velocidad fija, en autovía no recomiendo pasar de 90 km/h si se hacen 100kms o algo más.

Tengo comprobadisimo que el usar el control de velocidad hace que incluso en ligerisima bajada se regenere energía mientras en punto muerto jamás hay regeneración, contrariamente siempre estaremos consumiendo (bomba de frenos, ventilador, clima, radio, luces, etc).

Interesante observación. Yo la verdad es que aunque no he hecho mucha autovía, sí que pongo el control de crucero en esas situaciones. Siempre pienso que la máquina será mucho más efectiva en mantener la velocidad que no el pie y la mente con las distracciones, etc.

[Ritxi]

Por último, tras casi 1500 kms recorridos os puedo asegurar que en el Fluence ZE no merece la pena utilizar el punto muerto, es muchísimo más eficiente poner el control de velocidad a una velocidad fija, en autovía no recomiendo pasar de 90 km/h si se hacen 100kms o algo más.

Tengo comprobadisimo que el usar el control de velocidad hace que incluso en ligerisima bajada se regenere energía mientras en punto muerto jamás hay regeneración, contrariamente siempre estaremos consumiendo (bomba de frenos, ventilador, clima, radio, luces, etc).

En ciudad o caravana aún más motivo para jamás poner el punto muerto, siempre es mejor levantar el pie del acelerador con anticipación y evitar en la medida de lo posible tocar el pedal de freno, se regenera una barbaridad de energía en situaciones así.

Estás totalmente equivocado. El único problema es saber cuando utilizar el punto muerto y cuando la regeneración. Si tienes que tocar los frenos, mejor regenerar. Si puedes pasar sin tocar el freno, mejor punto muerto o controlar con el acelerador el consumo a cero. Con la regeneración puedes recuperar como máximo el 50% de la energía cinética. Es pura termodinámica.

De todas formas estamos hablando de mejoras de consumos o autonomías del 10% en zonas favorables. En el día a día no van a tener demasiada incidencia, pero que es muy importante dominar cuando andas apurado de autonomía.

[Rey Arturo]

Vivan  los eléctricos!!!. Sin embargo y por lo que voy leyendo en el foro, algo tan simple como "arrancar el coche", dirigirte a tu trabajo y moverte con el, con estos vehículos "del futuro", se convierte en misión arriesgada e imposible. Mas que disfrutar de ellos, hay que hacer autenticas filigranas para "apurar unos pocos kim". Poner punto muerto, quitar luces, nada de calefacción y mucho menos  aire acondicionado.. etc. ¿Alguno llega relajado después de tanta incertidumbre?. Yo tengo este coche  para divertirme y aprender de esta tecnología... pero ¿Merece la pena tanto esfuerzo? Esa es mi reflexión. Defiendo estos coches, pero en mi garaje hay un térmico también... Por si acaso! (No puedo depender de 100 km)

[FLUENZE]

Bueno Ritxi, seguiré probando quizás estés en lo cierto.

Han pasado por mis manos en algo más de 25 años 11 vehículos térmicos incluyendo una furgoneta de carga y el último un Laguna 3 automático familiar de 150CV que aún tengo y en todos e utilizado técnicas de conducción eficiente, punto muerto en bajadas muy suaves (pronunciadas mejor marcha más larga) e incluso cuando me saque el carnet de camión hice un curso de conducción eficiente, por lo que tengo el asunto muy muy trillado y sin embargo, con el Fluence ZE utilizando las técnicas que siempre me han ido fabulosamente bien, con el eléctrico y su regeneración no esta tan claro.

De hecho en mi recorrido diario de 100 kms podía llegar a gastar hasta 2 litros menos con el térmico gestionando punto muerto, marcha más larga posible, etc.
Sin embargo, con el eléctrico lo he probado varios días y consumo exactamente lo mismo o incluso algo más ¿? También e probado el usar el acelerador hasta el punto de consumo cero varios días pero tampoco mejora, llego con la misma autonomía y mismo consumo.

Por ese motivo indico que es mejor usar el control de velocidad. Aunque para mi es un reto si como dices se puede mejorar, así que lo que queda de semana tengo para hacer más de 400 kms de pruebas para ver si se puede "rascar" algún kWh.

Os mantendré informados.

[Bipo]

Yo tengo suerte de trabajar muy cerca de mi casa (5 minutos en coche) y no es raro que en invierno llegue a medias de 28 kWh/100 km. Conduzco de manera despreocupada siempre, pues ningún día por lo general hago recorridos de más de 50 km. No puedo estar más satisfecho con el Fluence, lástima de viajes largos de una tacada.

[alameda25]

Hola. He comenzado con la medición de la eficiencia de carga, con el método sugerido por el amigo Leafyou. Las dos primeras mediciones a 16A, absolutamente dispares. Con las baterías "calentitas" después de un recorrido por carretera de 50 Km a buena velocidad: 53%. Los ventiladores estuvieron toda la noche soplando, hasta que bajé al garaje por la mañana. Tras 10 horas de carga, ya solo tiraba de unos 2A.  Ayer con mi recorrido light de 30 Km, y las baterías fresquitas: 95%. Está claro que todo depende de la temperatura de la batería, y que una vez caliente y sin ventilación Peltier, sospecho que debe tardar mas de 12 horas en volver a recuperar la temperatura ambiente. Y no hace falta recorrer muchos Km para que se caliente. Seguiré con las mediciones, y ya os contaré.

En los últimos post a surgido un tema candente para mí. Yo compré mi Fluence del 2013 este verano con las baterías en propiedad en concesionario Renault, incluyendo garantía de 5 años para la batería, contados desde su matriculación. Dos meses después de la compra, me envían un correo electrónico con las condiciones de la garantía en propiedad (supongo que el coche en el concesionario tenía las condiciones habituales para el régimen de leasing), y me aplican una capacidad menor del 65% para proceder a su sustitución. El detalle es algo impresentable, porque he leído que en leasing daban un 80% (leído en varios posts) o un 75% (copia de un contrato). ¿Seríais tan amables de mirar en vuestros contratos cual es la capacidad mínima garantizada? Y si alguien ha comprado con baterías en propiedad, ¿Qué capacidad garantizada os han dado?

[duir]

Con batería en propiedad es 65%, si. Con alquiler es 75%.

Hay dos posibilidades, cuidarlas al máximo para que te duren el máximo posible, que es viable para los que como yo no hacen generalmente más de 50 kms diarios, o intentar machacarlas a muerte durante estos 3 años para conseguir bajarlas del 65% y que las reparen o repongan.

Veo un poco complicado llegar en 3 años a 14,2 kwh utiles, pero quien sabe, hay quien ya tiene poco más de 16. Si yo viviera en clima cálido me plantearía machacarlas y achicharrarlas, pero en el norte no creo que lo consiga, y menos con mis kilometrajes.

[Leafyou]

El problema es que te reconozcan que haya bajado de 65%.

[Fernando M]

Exacto, Renault tiene en cuenta el "Estado de salud" (SOH) que siempre es un tanto por ciento superior a la capacidad en kWh que conseguimos desde el 100% hasta que se agota la batería.

No tengo respuesta por parte de Renault:

http://foroev.com/index.php?topic=3105.0

[alameda25]

Hola Duir, ¿tienes constancia escrita de estos valores? Porque técnicamente puedrían tener sentido, suponiendo que un propietario sea más cuidadoso que un arrendatario (que tampoco); ¿pero jurídicamente? En mi caso la garantía ha sido una subrogación de la original del coche, que en el 2013 para todo coche nuevo era en régimen de alquiler, supongo.

[mmezo]

Exacto, Renault tiene en cuenta el "Estado de salud" (SOH) que siempre es un tanto por ciento superior a la capacidad en kWh que conseguimos desde el 100% hasta que se agota la batería.

Si, el SOH es un poco extraño. En mi Zoe con un año y pico, con el CanZE me da una lectura de SOH de 102%... Vamos, que mejor que nuevo :-D, lo cual no puede ser, claro. Hipotéticamente, podrían definir el SOH del 100% a un valor medio y este haber salido algo mejor.

En cualquier caso, como hemos comentado muchas veces el SOH como concepto no es una medida de la capacidad de la batería (aunque puede tomar la capacidad como un dato entre otros para calcularlo), y en el caso de Renault se demuestra que mucho menos aún.