78 kwh = 6280 E en factura + gastos de transporte [peajes, gasoil, etc. 480 E].....27 bultos....yo uso solo 24,3 estan instalados en almacenamiento fotovoltaico.....Calarasi 120 km a el Mar Negro Constanta .. en Hunedoara Deva tengo algunos parientes

bateri

No se que decirte sobre el Vectrix Scooter... el foro francés tiene algo... pero sobre el cargador Elcon... se puede pedir envio urgente, se puede configurar exactamente para lo que quieras. ... tensión y amperios.... Fluence en la toma de casa toma del Inverter con 2.2Kw, la eficiencia es del 78% en verano.... toma de la red 25 Kw para almacenar en la batería Fluence 17 Kw en la práctica ... Eficiencia de Elcon superior al 90%
  También de la práctica, comprobada dos veces, 42 km recorridos con fluencia en carretera nacional con localidades {comunes], consumo de la red ENEL 4 Kw.
El precio por Kw es muy alto contigo.... Yo no usaría un coche eléctrico a este precio.
Muchos rumanos trabajan de forma privada por 600 E... muchas pensiones después de 40 años de trabajo son de 300 euros. la gama más barata de diesel en Ro 1,48 Euro en Austria 1,50 E por litro

coche + paneles ahora sant 6, el 7 y el máximo permitido por el inversor está en el almacén

Cita de: ber en Agosto 14, 2023, 05:56:23 PMten en cuenta también la carga super lenta más aún en verano q tienes q enfriar la batería y se doblan-triplican los tiempos;cargar 60kWh podría llevarte más de 48h🤔😭

Hoy uso un Peugeot Prtener fabricado en 1999, uso un cargador Elcon [un fabricante chino] para cargarlo con 20 A a 198.6 V... para 396 V Renault lo cargará con 11 A.
Desde mayo, solo uso carga de paneles fotovoltaicos.
En Ro, con un alto consumo de 300 KWh por mes, el precio es muy alto, la red doméstica = 1 kWh con todos los impuestos = 1,30 Lei ... 1E = 5 Lei [Roni] en general 1 euro = 7 kWh con todos impuestos.. .. en la estación de carga pública 1 kWh = 0,52 céntimos de euro cobrados ..
Traducción de Google ...

Cita de: ber en Agosto 14, 2023, 05:56:23 PMCreo q deberías mirar mas e informarte bien!!por lo q leí no ví nadie q le metiera más de 40-45kWh;al Fluence sobre todo por el hueco limitado ya q vá en el maletero la batería.a no ser q quieras sacrificar otros huecos,ten en cuenta también la carga super lenta más aún en verano q tienes q enfriar la batería y se doblan-triplican los tiempos;cargar 60kWh podría llevarte más de 48h🤔😭

Todo está listo [materiales] solo tengo que encontrar tiempo.
Un pequeño truco: cuando se consumen los 35 Kw, puedes sacar el terminal de la batería de 12 v [a mi me funcionó], aumentando la autonomía unos Km.
El puente de latas usado en Ro es solo para B M S de Nissan Life, es muy bueno... fabricado en Ucrania.

Cita de: alameda25 en Diciembre 03, 2022, 09:21:59 PMComo comenté en otro post, cuando el SoH de mi Fluence bajó del 60%, aún con una capacidad superior a los 10 Kwh, suficiente para ir a trabajar y moverme por la ciudad, por "mi seguridad" el software del coche deshabilitó la programación de velocidad y posteriormente al bajar de 50% limitó la potencia suministrada al motor a 20 KW, sólo suficiente para circular en llano o a velocidades por debajo de los 70 Km/h.
Tras sufrir este estado de cosas durante 3 o 4 meses, me planteé renovar las baterías. Todo lo que encontré por internet era la solución de adaptar las baterías de algún LEAF de 40 Kwh siniestrado. Parecía fácil, pero no encontré en toda Europa más que una oferta dudosa de 8.000 € (sin contar gastos de envío desde Alemania) y sin ningún tipo de garantía.
Así que seguí buscando y terminé en Alibaba. Ahí encontré unas clónicas de las LEAF de 40 Kwh, pero a un precio exorbitado: 10.000€, sin incluir gastos de transporte y aduana, y en la práctica sin garantía. Con la única referencia desastrosa de unas pilas de litio chinas que había comprado años atrás, deseché esa solución por cara y arriesgada.
Estaba ya pensando en llevar el coche al desguace, cuando vi unas baterías prismáticas, supuestamente de origen CATL, de 117 Ah por 30€ la unidad; aunque muy escéptico, pensé que por 30€ no se perdía mucho por probar. Después de insistir al vendedor conseguí las especificaciones de la batería (documento oficial de CATL), y compré una batería para chequear, un cargador de 50A y una carga electrónica de 600W. Estuve trasteando con ella durante un mes, y tras 50 ciclos de carga y descarga comprobé que la batería cumplía al 100% con las especificaciones de CATL, a pesar de que la batería estaba sin etiquetar. Para rematar, sometí a la batería a las pruebas, posiblemente destructivas, de calentamiento a 50 ºC durante varias horas y de cortocircuito. Contra todo pronóstico la batería pasó la prueba con nota, sufriendo solamente el típico abombamiento de las baterías de litio recalentadas, y una pérdida de capacidad del 5-7%. Así que dije adelante, y compré un lote de 97 baterías.
Mientras llegaban las baterías (tardaron casi 2 meses) me "entretuve" diseñando unos nuevos soportes para montar las baterías. Como se puede ver en las fotos estas baterías no se parecen en nada a las originales, excepto que son aproximadamente la mitad de altas, y de largo y ancho similares. Cuando desmonté la batería del coche descubrí que el hueco disponible al desmontar los tres bancos de baterías Renault era más reducido de lo esperado, y quedaba super ajustado para montar las nuevas baterías. Menos mal que había empezado a manejar el programa FreeCAD de diseño mecánico en 3D. Fue la mejor decisión de todo el proyecto: Realizar el diseño mecánico por ordenador. Aunque empleé bastantes horas aprendiendo a manejar el programa, todas disfrutadas, poco a poco fui encajando todos los detalles y solucionando los problemas de diseño. Intentar esto directamente con papel y lápiz, y fabricando varios prototipos, hubiese llevado un tiempo y costes inasumibles.
Al final terminé con el diseño de 6 enormes cajas de zapatos de aluminio, que me cortaron y plegaron con una precisión asombrosa en un taller especializado (láser y control numérico). Después de muchas disquisiciones, y soporte en el foro alemán del Fluence ZE (https://www.goingelectric.de/forum/viewforum.php?f=184) llegué a la conclusión de que las baterías del Fluence no tienen un sistema de refrigeración ni ventilación eficientes cuando está desenchufado de la red, si es que tiene alguno. Así que decidí fabricar las cajas en aluminio de 3 mm de espesor, con todas las baterías rodeadas por pads térmicos, para transmitir el calor de unas a otras y al chasis de aluminio; es decir, confiar en la capacidad térmica de 180 kg de baterías con una buena unión térmica como sistema de refrigeración. En esto creo que han quedado mejor que las originales. Veremos qué tal el próximo verano; quizás tenga que retirar el fieltro que envuelve las baterías.
Un trabajo laborioso fue la fabricación del nuevo cableado entre baterías y BMS. Como originalmente el coche tiene tres bancos de baterías, y yo tenía 6, tuve que fabricar unos adaptadores en Y con los mazos originales, y además otros 6 mazos para cada caja de baterías: Total, 400 engastados de terminales de cable que se hicieron aburridos hasta el hastío.
Ahora el SoH de mi batería ha superado el 103% después de varias cargas parciales y una en profundidad. El aviso de avería eléctrica ha desaparecido, y he recuperado el programador de velocidad que tanto añoraba. El coche va estupendamente, y yo mejor todavía, al circular con 4 veces más autonomía que durante los últimos meses de vida de las viejas baterías; adiós ansiedad eléctrica. Circulando por carretera con el programador a 96 km/h, cuestas y calefacción, la autonomía estimada del coche esta entre los 260 – 280 km.
Pero como todo no puede ser perfecto, a este proyecto le queda una miseria pendiente. Aunque el coche carga más de 40 kW sin rechistar, parece que el software del BMS tiene grabado a fuego para sus predicciones de alcance, que la capacidad máxima de la batería es de 20 kWh. Por tanto, cuando se han consumido algo menos de 18 kWh, el coche activa la alarma de recarga inmediata. Los primeros 5 minutos se pueden aguantar, pero circular más tiempo con el pitidito se hace penoso. Parece que hay versiones del software de BMS más recientes que permiten cambiar ese valor, pero Renault por supuesto no se moja en actualizar el SW de las BMS. Así que desmonté el panel de instrumentos donde está el zumbador (increíblemente sencillo, no es necesaria ninguna herramienta) e instalé un interruptor para conectar y desconectar el zumbador a voluntad. En realidad, es un altavoz por el que salen todos los sonidos del coche, desde el arranque e intermitentes hasta los avisos de avería. Por eso no recomiendo atenuar o desconectar de forma permanente este altavoz.
Esta solución solo permite disfrutar tranquilamente los primeros 28 Kwh de batería. A partir de ahí el coche limita la potencia a 20 kW (no es un problema para mí después de haber circulado unos meses en esas condiciones). Pero al llegar a 32 kWh, y el Fluence Spy marcando 0,00% de capacidad disponible, el coche sigue andando, pero limita la potencia a 16 kW; esto ya hace inviable continuar. Total, que el coche tiene ahora una capacidad práctica de 30-32 kWh con un alcance real de más de 220 km. Para mi está genial, pero si se os ocurre una solución más elegante será bienvenida.

Buen día
Soy propietario de un Fluence ZE de Rumania.
La renovación admirable hecha por usted... FELICITACIONES..
Estoy en proceso de renovar la batería de mi Fluens.
Quiero poner la bateria de 64 kWh > comprada, necesito algunos materiales comprados.
Si tiene el gusto y el tiempo necesario para dar algunos detalles como... el apartado de cables de conexión entre paquetes, ¿se desmonta la refrigeración Petlier?
¿Cómo se comporta el coche a estas altas temperaturas?
Tengo un montón de preguntas.