Cita de: Juanolas en Junio 21, 2019, 08:45:13 PM
Por supuesto que las baterías LG tendrán degradación.
Por supuesto que Hyundai se reserva un tanto % de batería y el software la va liberando a medida que se degrada.
Si al cabo de unos años, se me ha gastado el regalo, seguiré teniendo los 28 kWh que compré el primer dia.
A partir de ahí veremos cuanto se degradan las LG.

Eso es una leyenda urbana sobre las baterías LG que corre por este foro. No tiene ni pies ni cabeza.

Simplemente las LG, como las Tesla/Panasonic tienen una degradación muy baja.

Que curioso que en cuestión de unos pocos días se haya triplicado (o más, no tengo los datos) el número de visitantes del foro.

Alguien se lo explica?

He encontrado un estudio sobre la degradación de las baterías del Leaf muy interesante. Se analizan datos de 282 Leaf de diferentes partes del mundo, modelos 24 kWh y 30 kWh y obtienen resultados "escalofriantes"
https://www.preprints.org/manuscript/201803.0122/v1/download

Pongo una captura:


Y los rumores sobre la nueva batería AESC del Leaf 2.ZERO son muy preocupantes 

https://pushevs.com/2018/03/18/2018-nissan-leaf-is-a-stopgap-electric-car/


Nota admin: Actualización (20/8/2018) en este hilo.

Precios generación electricidad en € el MWh hoy mismo a las dos de la tarde:





En Alemania puede ser un buen negocio hacerse con unas cuantas Powerwall 2

Desde que lanzó el Zoe 40, Renault ha venido insistiendo que su capacidad es de 41 kWh útiles


En el foro francés del Zoe, un usuario se ha molestado en buscar y fotografiar las etiquetas de las baterías del Zoe http://renault-zoe.forumpro.fr/t8960p125-infos-sur-la-mise-a-niveau-22-41-kwh

Lo que encuentra es esto:

Zoe 210


Zoe 40:


Si en la etiqueta de la batería de 22 kWh aparece la capacidad bruta o total, lo lógico es que en la etiqueta de la segunda aparezca también la capacidad bruta.

El usuario de las fotos calcula que la del Zoe 40 tendrá unos 38,8 kWh útiles. Y por lo que se va viendo en algunas pruebas de llenado/vaciado, la capacidad útil real de la nueva batería está entre los 38 y 40 kWh.

La prueba de Fer del otro día (me tomo la libertad de colgarla Fer) parece confirmarlo





Salvo que aparezcan pruebas que lo desmientan, me parece que en Renault siguen siendo los de Marketing los que se encargan de proporcionar los datos de los ZE. Datos poco precisos y poco fiables.

Me he apuntado a una prueba del Model X en Biarritz organizada por Tesla la semana que viene    https://www.tesla.com/fr_FR/event/la-tournee-estivale-tesla-sarrete-a-biarritz

Espero que no haberme apuntado demasiado tarde y que aún queden plazas.

¿Alguien más se apunta?

Secuencia de los hechos:

* 3 de Mayo....... Prueba en taller SOH (74%). Pedido de nueva batería.

* 11 de Mayo..... Entrega del coche en taller para el cambio de batería.

* 12 de Mayo..... Sustitución de la batería efectuada.

* Desde el 12 de Mayo hasta.... ....el 21 de Julio: Pruebas y más pruebas para intentar integrar la nueva batería en la red CAN del coche. Imposible, no se consigue que funcionen los calculadores. Devolución de la batería y solicitud de otra.

* Finales de Julio...... Llegada de la nueva batería.

* Día 3 de Agosto..... Entrega del coche.

¡¡Tres meses exactos!!

Como he puesto en el hilo del Fluence, primera versión del CanZE, un programa que quiere emular al LeafSpy.

La primera versión (Android) se puede descargar aquí http://canze.fisch.lu/index.php/downloads/

Luego hay que meterla en la tarjeta del móvil, darle a permitir que el móvil o la tablet pueda instalar aplicaciones desde cualquier origen, abrirla con un gestor de archivos para que se instale automáticamente, conectar el OBD al coche y conectar ambos por bluetooth.

En el Fluence hay muchos datos erróneos, pero otros muchos parecen ser buenos. Estoy seguro que lo mejoran rápidamente.

¿Alguien se anima a hacer la prueba con un Zoe o un Twizy?

El otro día hice un recorrido de 147 km con el Fluence. Es un recorrido que he hecho ya media docena de veces, pero la última el año pasado lo pasé tan mal con el "range anxiety" http://foroev.com/index.php?topic=389.0  que  se me quitaron las ganas de repetirlo. Pero me volvió a picar el gusanillo...

Como siempre el Jurassictest me decía que no podría completarlo por amplio margen (17%)



La realidad es que tuve menos problemas que nunca, a pesar de que la capacidad de la batería va cayendo en picado, de los cerca de 20 kWh cuando compré el coche hace dos años hasta los 17-18 kWh actuales.

La clave estuvo en unos consumos más reducidos. El recorrido es un continuo sube y baja y se atraviesan 4 puertos de montaña. Los consumos en otras ocasiones estuvieron en torno a los 12 kWh/100 km todas ellas. Esta vez el consumo final fué de 15,1 kWh y de 10,3 kWh/100 km. Al llegar, aún restaban 8 km de autonomía teórica y por lo menos 20 km de autonomía real.

La conducción fué similar a las otras ocasiones: unos 50 km de autovía a ritmo de los camiones (maximo 100 km/h) y el resto por carreteras secundarias con muy poco tráfico y velocidades de paseo (máximo 80 km/h). Sólo dos diferencias relevantes: tiempo soleado con tª de unos 20-25º C (algo más que en otras ocasiones) y el coche ahora está calzado con los Michelín Energy EV en vez de los Goodyear Efficentgrip de serie. Y como un mecánico me comentó que estos neumáticos "green" son especialmente sensibles a la presión de hinchado, les subí la presión de serie de 2,6-3,0 a 3,0-3,4 (delante-detrás).

Esa misma semana hice otros dos recorridos de 127 km ida y otros 127 km de vuelta, con un recorrido diferente pero también con un perfil muy irregular y a ritmo turístico. Los consumos fueron de 10,8 kWh/100 km a la ida y de 10,4 kWh/100 km vuelta. Y las temperaturas, de unos 20 ºC.

En resumen, o el ordenador de a bordo falla, que no creo, o el truco de subir las presiones de los neumáticos puede ser una buena baza para afrontar recorridos "apurados". Eso sí, luego de superados, volver a presiones normales.

Paseando por la red me he encontrado un movil chino que al parecer es el primero que usa una batería de lítio con ánodo de silicio. Este movil, un THL 5.000 de 5 pulgadas está ya al venta y su batería es de 5.000 mAh  http://elchapuzasinformatico.com/2014/05/el-thl-5000-hace-uso-de-una-bateria-con-anodos-de-silicio/

No he encontrado el dato de la densidad energética de la batería ni el fabricante de la misma. Y es curioso que lo lance una marca china (que es mejor que la media china, pero tampoco de las de punta) y no apple o Samsung. Más bien parece un experimento a ver como resulta. Y además no puede ser muy cara, porque el precio final del smartphone es de 200 € puesto en casa, lo que para sus caracteristicas es un precio muy bajo, incluso para un móvil chino.

Se habla que el ánodo de silicio permitirá duplicar la densidad energética de las baterías de lítio , de 300 a 400 Wh/kg. Aunque teóricamente y reforzando el silicio con grafeno (en vez de otras formas de carbono como el grafito) se habla alcanzar los 500 Wh/kg, pero eso tardará aún muchos años. Lo que no me creo es lo de que conserve el 97 % de la capacidad después de mil ciclos. Eso ni por el forro...

A ver si alguien encuentra más información.

Un alemán con un Fluence con 16 kWh de batería consigue que Renault se la cambie http://www.goingelectric.de/forum/renault-fluence-ze/neuer-akku-neues-glueck-t6079.html

La autonomía según el ordenador pasa de 105 km a 133 km. Haciendo una regla del tres (y dando por buena la cifra de 16 kWh de la batería vieja) me sale que la batería nueva tiene 20,3 kWh.

Pero él estima que la nueva tiene 18 kWh según los datos del ordenador.

Yo me inclino más por el primer cálculo, sobre los 20 kWh, porque ya hemos visto que hay una reserva abundante de energía cuando teóricamente se ha acabado según el ordenador, unos 2 kWh extras.

Parece que esto se mueve.....

Ayer le hice al Fluence un primer test de capacidad de batería, aprovechando un viaje de 130 km que tenía por delante y que el tiempo era anormalmente bueno (tª de 15º a 19ºC)... puesto que las mediciones con frío intenso pueden dar resultados extraños.

El test consiste en cargar al 100%, reseteo parcial del ordenador, circular hasta la segunda alarma o hasta que aparece la advertencia de rendimientos limitados. A continuación meterlo en el garaje y poner la calefacción a tope hasta agotar la batería (se apaga la iluminación "go" del cuadro). Las exactitud de los resultados dependerá de la exactitud de la instrumentación del ordenador del coche, pero si se tiene un contador de carga, se puede comprobar si los resultados son más o menos lógicos.

Resultados del primer test a 08/01/2.014 (22 meses y 34.000 km):

* Primera alarma................. 15,1 kWh

* Segunda alarma............... 16,2 kWh

* Rendimientos limitados..... 16,9 kWh

* Batería agotada............ 17,9 kWh

  Resultado......17,9/22  =  81,3 % capacidad utilizable

Carga del 0 al 100% = 21,3 kWh ....... 17,9/21,8 = 82,1%, una eficiencia lógica, pero quizás demasiado buena teniendo en cuenta que durante una o dos horas estuvo refrigerando la batería (lo desconecté y volví a conectar para que la refrigeración se detuviese).

Por las mediciones que voy haciendo la pérdida de capacidad está siendo progresiva, a este ritmo en otoño será inferior al 75% y tocara pelearse.

 

Tengo curiosidad por algunas cuestiones que sólo los propietarios del Zoe pueden responder:

1. Potencia máxima: En teoría son 65 kW potencia pico (88 CV) y 50 kW continua, pero según le comentaron a David Iriarte (de forococheseléctricos) ingenieros de Renault la pico es de 72 kW (97 CV) y la continua  es de 65 kW. Se puede calcular la potencia pico según el consumo instantáneo al acelerar a tope (sin climatización conectada) y restarle 3 kW, lo que nos dará una cifra aproximada.

2. Retención modo normal: ¿A cuanto llega de máximo la regeneración según el indicador de consumo instantaneo? El máximo que habeis visto. ¿Y al soltar de golpe el acelerador a 100 kmh?

3. Retención en modo ECO: Lo mosmo, el máximo y al soltar el acelerador a 100 kmh
 
4. Recarga: ¿Alguna vez se oye ruido de ventiladores cuando está cargando? Indicaría que está refrigerando la batería.


* Pongo un ejemplo con el Fluence:

1. 80 kW - 3 kW = 77 kW (105 CV)

2. 38 kW. Alrededor de 20 kW.

3. No ECO

4. Sí, cuando hace calor o batería caliente por uso reciente.

Saludos

PD: Me parece que el Leaf y los trillizos no muestran estos datos con dígitos. Si me equivoco no estaría mal que pudieran aportar sus resultados....

El jueves pasado hice un recorrido de más de 160 km y por primera vez sufrí de verdad el "range anxiety".

La cosa empezó mal. Mi pareja cogió el coche para hacer un recado (8 km) justo antes de salir y no me dió tiempo a recargar el kwh consumido. Además cambió el tiempo con un fuerte viento en contra con chubascos intermitentes y frío (8º C). Ya salí con un algo de ansiedad... Como el tráfico era bastante intenso tampoco podía ir muy despacio, me puse detrás de unos camiones a su ritmo, 90-95 km/h en autovía en llano, bastante más despacio en las cuestas.

Pongo el recorrido:



En realidad el recorrido era de 155 km, pero como ida y vuelta era por itinerarios diferentes (más suave a la vuelta) y no me dejaba seleccionarlos así, en el mapa faltan unos pocos km de vuelta. Como siempre el Jurassictest me decía que no podría completar el recorrido salvo con un Tesla..

La ida de 75 km bien, consumo según el ordenador de 9,6 kWh/100 km.

Pero al regresar (cuesta arriba casi todo el tiempo) la aguja de la batería bajaba rápido y la estimación de autonomía restante aún más rápido. A circular muy lento, que remedio. Menos mal que era medianoche y no había tráfico... Pero ya con ansiedad. No iba a parar a recargar durante un par de horas, aunque tenía un poste de camino en un centro comercial. No eran horas, además sin nada abierto por la zona, metido en el coche pasando frío...

Al pié del último puerto tenía 30 km de autonomía para 30 km restantes. Unos metros antes de coronarlo, primera alarma y autonomía restante "--", aún faltaban 20 km, sin casi descenso.

A 17 km alarma contínua. No puedes bajar el volumen de la alarma. Y entre el miedo de quedarte tirado, la dichosa alarma y el tener que circular a 30-50 km/h y casi todo el tiempo en "N", con los nervios de punta. A 13 km "rendimientos del motor limitados". Ya resignado a quedarme tirado...

A 1 km, después más de 20 minutos soportando la maldita alarma, la última cuesta, corta, pero de un 10%. Se me paraba poco a poco y yo dando empujones al volante y chillando al coche... Al final coronó, eso sí, a menos de 10 kmh. Y pude llegar a casa ..., no me terminaba de creer. Pero es que a la 1 de la madrugada no es momento para llamar a una grúa para hacer los últimos 500 metros. O peor aún, despertar a un vecino del pueblo para que te deje enchufarlo durante media hora, y claro, los siguientes días ser el objetivo de las bromas y burlas de medio pueblo.

En fín, espero que no vuelva a pasarme algo parecido.

Pongo unas capturas:






No se ve muy bien, pero el recorrido fue de 155 km (más los 8 km anteriores = 163 km), el consumo medio final de 11,9 kWh/100 km, y el consumo total de entre 18 y 19 kWh, más el kWh gastado con anterioridad, entre 19  y 20 kWh.

PD: el recorrido lo podría haber hecho sin problemas si el coche dispusiese de los 22 kWh, pero según el ordenador dispone de menos de 20 kWh.  ¿¿¿Ya he perdido 2kWh???

Buenas, pues eso, que no puedo subrayar, poner en negrita, smileys, insertar imágenes, etc... porque me han desaparecido todas esas opciones. ¿A alguien más le pasa?

Declaraciones del señor Carlos Tavares de ayer en Inglaterra  http://www.fleetnews.co.uk/news/2013/3/25/renault-could-u-turn-on-leased-battery-policy/46567/

"El objetivo de nuestra idea de ofrecer baterías de arrendamiento ha sido la de ofrecer a nuestros clientes la paz de la mente, lo que ha sido respaldada por todos los resultados de las sesiones de grupos focales. Estos son artículos caros y asumir el costo si deberían falla durante el periodo de arrendamiento.

"Pero si la retroalimentación que obtenemos de nuestra red de ventas muestra que los clientes prefieren comprar las baterías junto con los coches, vamos a cambiar nuestras mentes. Vamos a esperar y ver cómo los clientes responden al plan antes de tomar una decisión".

Parece que comienzan a replantearse lo del alquiler obligatorio. De momento es lógico que no tengan prisa en hacerlo, pero cuando la producción del Zoe esté al máximo y la competencia sea mayor no tendrán más remedio que hacerlo. En todos los foros hay mucha gente que no está dispuesta a pasar por el aro del alquiler, aunque en muchos casos sea por una cuestión más psicológica que racional....

He encontrado un PDF interesante de Continental sobre el Zoe y los otros Renault   http://www.conti-online.com/generator/www/de/de/continental/automotive/general/powertrain/download/2012_wien_vortrag_uv.pdf

Algunas capturas:






El cargador Camaleón no parece tan integrado, sencillo y económico como se comentaba.

Alguien que pueda explicar las particularidades de los motores Continental-Renault?

Pongo algunos datos que he ido recogiendo:

Junio y Julio: 3096 km y recarga con EVSE opcional 10A
* Consumo ordenador coche: 449 kWh, consumo medio 14,5 kWh/100 km, coste 1,30 €/100 km
* Consumo de la red: 656 kWh, consumo medio real 21,2 kWh/100 km, coste real 1,91 €/100 km
* Eficiencia recarga: 69%

Septiembre y Octubre: 2677 km, recarga con wallbox Circutor 16A
* Consumo ordenador coche: 419 kWh, consumo medio 15,6 kWh/100 km, coste 1,40 €/100 km
* Consumo de la red: 492 kWh, consumo medio real 18,4 kWh/100 km, coste real 1,65 €/100 km
* Eficiencia recarga: 85%

Noviembre: 1837 km
* Consumo ordenador coche: 314 kWh, consumo medio 17,1 kWh/100 km, coste: 1,53 €/100 km
* Consumo de la red: 360 kWh, consumo medio real 19,6 kWh/100 km, coste real: 1,76 €/100 km
* Eficiencia recarga: 87% 

Pues parece que hay una noticia desagradable sobre el alquiler de la batería del Zoe en los foros franceses y es que se ha conseguido una copia del contrato y resulta que en él están incluidas las recargas lentas y la acelerada (22kWh), pero no la recarga rápida de 43 kWh  http://renault-zoe.forumpro.fr/t687-avez-vous-lu-votre-contrat-de-location-batterie Se comenta que es posible que se cobre un plus de ¿2€? por cada recarga rápida.

Malas noticias. Parece que se trata de desincentivar las recargas rápidas, ¿quizás por una degradación más alta de la prevista con estas recargas? o ¿problemas electrónicos por recargas de AC de alta potencia?.

Hace semanas que sigo esta página de los foros americanos del Nissan Leaf http://www.mynissanleaf.com/wiki/index.php?title=Battery_Capacity_Loss .

Es una página que se actualiza regularmente con lo último de la información acerca de las pérdidas de capacidad de la batería de los Leaf.

Copio y pego algunos de los aspectos más interesantes:

Mundo Real pérdidas de capacidad de batería

A pesar de que ha habido 112 casos documentados de pérdida de capacidad de la batería de una o más barras (a partir del 13.10.2012), sólo 58 casos de pérdida de la capacidad han sido reportados a Nissan a nuestro conocimiento. La distribución geográfica de estos casos es: Arizona - 53, Texas - 23, California - 31, Oklahoma - 1, Hong Kong - 1, España - 1 de Unknown - 2. El desglose por número de barras de la capacidad perdida es: un bar - 72, dos bares, tres - 29 - 9 bares, cuatro bares - 2. De las 40 hojas que han perdido la capacidad de 2 bares, 33 se encuentran en Arizona, cuatro en Texas y tres en California. Todas las hojas que han perdido 3 o 4 bares de capacidad están en Arizona. A partir de los aproximadamente 450 hojas vendidas en Arizona el 22 de septiembre de 2012, al menos el 11,8% de hojas de Arizona han perdido una barra de capacidad. Dado que sólo los casos reportados en el foro se incluyen en este cálculo, la cifra real es probablemente mucho más alto.

La pérdida de cuatro barras de capacidad de la batería (33,75%) .
La pérdida de tres barras de capacidad de la batería (27,5%) .
La pérdida de dos barras de capacidad de la batería (21,25%) .
Pérdida de una barra de capacidad de la batería (15%) .
No hay pérdida de la barra de capacidad de la batería (s) .

Temperatura y su relación con las pérdidas de capacidad

Algunos propietarios sugieren que la degradación de la batería depende de la ley de Arrhenius fórmula de doble degradación de la capacidad de la batería por 10 grados Celsius aumento de la temperatura. Surfingslovak y Stoaty han hecho cálculos sobre la tasa relativa estimada de la pérdida de capacidad para diferentes ciudades de los Estados Unidos sobre la base de la Ley de Arrhenius y la temperatura ambiente. Ver cuadro en el enlace original tomando como referencia Los Angeles (x1,0). Ejemplos:  Dubai x 2,17, Phoenix x 1,81, Las Vegas x 1,50, Sevilla x1,18, Madrid x0,92, Londres x 0,68.

Degradación de la batería en función del DOD



Degradación de la batería en función del SOC y la Tª




Métodos para estimar la pérdida de capacidad de la batería

Otro método para estimar la probabilidad de que su hoja de experimentar temperatura relacionada con la pérdida acelerada de la capacidad de la batería es seguir las directrices sugeridas por Weatherman :
*Si casi siempre vemos cinco barras o menos en el medidor de temperatura de la batería, y sólo se pone hasta seis bares un puñado de veces cada verano ... no te preocupes por eso.
*Si usted ve cinco barras o menos durante la mitad invernal del año, y con bastante frecuencia ver seis barras en el medio del verano ... Probablemente vamos a ver la pérdida reclamada por Nissan (pérdida del 20% a los 5 años y 30% de pérdida a los 10 años).
*Si ver seis barras es común que una gran parte del año, y un bar séptimo aparece de vez en cuando durante los meses de verano ... Considere la posibilidad de alquilar en vez de comprar la hoja
*Si vas a gastar una gran parte del verano con siete barras de temperatura o más mostrando ... Es probablemente la mejor manera de evitar la hoja completamente. Considere la posibilidad de un vehículo eléctrico con un sistema de gestión térmica activa o el Chevy Volt.

Recomendaciones

Para aquellos que ya tienen una hoja, hay algunas cosas que usted puede hacer para minimizar la pérdida de capacidad de la batería:
*Mantener el estado de carga en el rango% 30-40 (en el metro GID) tanto del tiempo como sea razonablemente posible. Esto corresponde aproximadamente a las barras de combustible de 04.03 para una hoja nueva. Cargo a la derecha el 80% o el 100% antes de tener que hacer un trayecto largo.
*Menos profundas ciclismo (DOD) de la batería cuando sea posible. Por ejemplo, dos ciclos de 60% a 30% del SOC en lugar de un ciclo de 90% a 30% debe ser mejor para el paquete de baterías.
*Evitar el estacionamiento en el sol cuando sea posible. Carga solar puede aumentar la temperatura anual media de la batería de 1.3 a 3.1 grados Celsius por un vehículo siempre estacionado bajo el sol (con base en estudios del Prius, los medios de comunicación: HEV_Battery_Life.pdf )
*Conduzca despacio y acelerar más y más eficientemente. Esto tendrá dos efectos: Reducir al mínimo los residuos de calor (se estima que un 1% en consumo de energía 10 KW, 3% a la potencia 30 KW dibujar )
*Reducción del ciclo de la batería para el mismo número de millas recorridas, lo que reducirá las pérdidas de ciclismo


Y mucha más información interesante que no he puesto aquí. Y lo mejor de todo es que la página se va actualizando con nueva información.