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[helyos]

Yo (opinión personal, ojo) no veo nada negativo que el motor térmico mueva directamente las ruedas. Estamos buscando la máxima eficiencia y la mínima contaminación.

Y un motor embragado y moviendo directamente las ruedas es más eficiente que mover un generador, para convertir la energía mecánica en energía eléctrica, para convertir en un motor nuevamente en energía mecánica para mover las ruedas.

Lo criticable, si quieres, es la confusión que generó GM al no aclararlo al principio, pero no el diseño, que es más eficiente.

Eso que dices es discutible. Que un motor explosión recargue baterías a su ciclo óptimo y que las baterías mueva el vehículo con los motores eléctricos es MÁS eficiente que si el motor de explosión mueve el vehiculo a un régimen de poca eficiencia.

Eso es exactamente lo que hace el PHEV, yo no puedo hacer que entre el de explosión a la tracción ni queriendo cuando voy por debajo de los 60-70 km/h, y cuando la centralita detecta que es óptimo el de explosión mete la tracción a ruedas (con o sin eléctricos, dependiendo de la potencia demandada en ese momento).

A parte de esto lo criticable es que engañen, que uno considera la información que le dan para tomar una decisión de elección, y que si lo que dicen y la realidad es distinta con el fin de obtener beneficios se llama estafa.

Eso que dices (al menos en el Outlander PHEV) tendría sentido si tuviera una caja de cambios eficiente como una CVT, que NO la lleva, (por mucho que los comerciales se confundan con la versión de explosión que sí la lleva), que permitiera variar la transmisión del ICE.

Barracus, no te dejes engañar, porque no la lleva.

El viernes por la tarde probé un Outlander PHEV ya que estamos seriamente pensando en su compra, y al hilo de lo que comentáis y por supuesto sin entrar en polemicas, el propio vendedor me indicó que llevaba una caja CVT....,

Si quieres vuelve a junto el vendedor y pídele que te enseñe el manual de mantenimiento del PHEV a ver donde están las operaciones sobre la CVT que lo acabo de revisar entero y no existen (y luego cuando ponga disculpas o diga que no necesita operaciones le pides que te enseñe el de la versión básica de gasolina 200 MPI con CVT a ver si necesita o no necesita operaciones de mantenimiento). Otra cosa es que te diga que tiene una aceleración gradual sin saltos y mucho confort equivalente a lo que haría un cambio CVT, que eso sí que sería cierto.

Y digo esto porque si tuviera una CVT a la gente que conduce a mucha velocidad muchos kms (cuando la batería ya casi no ayuda) le gustaría porque consumiría menos, y a mí que me interesa que no tenga mucho mantenimiento ni reparaciones prefiero que no la tenga, a costa de gastar algo más en los pocos viajes largos que hago. En este caso si me hubieran engañado a mí perderían un cliente a pesar de ser el único tracción cuatro ruedas enchufable asequible del momento y me hubiera decantado por otro.

La veracidad de la información es crítica a la hora de elegir adecuadamente, por eso me sienta tan mal lo de Chevrolet (y lo de tantas marcas que tergiversan la realidad, y tantos comerciales y periodistas que oyen campanas y no saben donde).

PS. Barracus si eres de cerca de Madrid te puedo comentar in situ los puntos fuertes y débiles del coche si estás interesado en él.

[Esparza]

El Outlander cuando va en híbrido serie yo creo que no es por eficiencia sino porque con el único desarrollo que lleva a velocidades inferiores a 60km/h si se acoplara mecánicamente a las ruedas el motor no sería capaz de mover el coche ya que las rpm serían demasiado bajas. Simplemente no es posible ir en "quinta" a 50kmh con ese conjunto.

La eficiencia circulando a 40kmh en híbrido serie es bastante mala, piensa que tienes que estrangular el flujo de entrada al motor con lo cual el rendimiento volumétrico disminuye, cosa que en híbrido paralelo no pasa ya que en lugar de estrangular el flujo de aire, es el generador el que aplicando más o menos resistencia determina cuanto par llega a las ruedas delanteras.

Yo no lo veo un problema de eficiencia sino de que el motor no es capaz de arrastrar el coche en determinadas situaciones.

Lo que está claro es que si fueras capaz de obligar al coche a ir en híbrido serie de Madrid a Valencia el consumo aumentaría muchísimo respecto a híbrido paralelo, por lo tanto como dice Greybeard, es mejor porque contaminamos menos. Si el Outlander no fuera capaz de conectar el motor térmico a las ruedas sería un coche menos ecológico en viajes largos.

En lo que si estoy de acuerdo es que es lamentable lo de los vendedores y probadores. He leído y escuchado burradas de todos los colores.

Pd:Yo soy de Madrid a ver si hacemos una quedada de PHEV'S

[Barracus]

Helyos soy de Sevilla..., lástima porque tengo infinidad de dudas sobre todo en el tema de las recargas públicas que cualquier usuario experto como vosotros me aclararía en el rato de tomarnos unas cervezas.... Gracias de todas formas!

Enviado desde mi Nexus 5 mediante Tapatalk

[Greybeard]

Jo, acabo de verlo y aún es peor: ¡¡¡acabo de enterarme de que mi coche también lleva CVT!!! 



Si es que... 

[Javier]

Jo, acabo de verlo y aún es peor: ¡¡¡acabo de enterarme de que mi coche también lleva CVT!!! 
....

Que cosas.

Cuidado!!!!! a mi entender .....

En Septiembre de 2010, tres meses antes de las primeras entregas, Chevrolet reconoció en la presentación oficial que el motor de combustión movía directamente las ruedas. Afirmaron que su primera idea era que solo hiciera de generador pero habían visto que eso era menos eficiente a velocidades altas. Los puristas se rasgaron las vestiduras y hubo mucho debate entonces.

Yo siempre opiné como Greybeard, que la polémica que se origino entonces no tenía sentido y que había que buscar la eficiencia y este modo es más eficiente. Con baterías pequeñas tiene todo el sentido del mundo, para coches con baterías más grandes, como pasa en el i3rex, añadiría complejidad para un uso ocasional y ya no compensa tanto, aparte del diseño del i3 claro.

Pero es verdad que en GM intentan esconder esta realidad, no se por que.

[helyos]

Esparza doy mi opinión sobre tu post entre guiones

El Outlander cuando va en híbrido serie yo creo que no es por eficiencia sino porque con el único desarrollo que lleva a velocidades inferiores a 60km/h si se acoplara mecánicamente a las ruedas el motor no sería capaz de mover el coche ya que las rpm serían demasiado bajas. Simplemente no es posible ir en "quinta" a 50kmh con ese conjunto.
---Totalmente de acuerdo para poder hacer eso necesitaríamos una CVT y creo que no la queremos verdad? ---

La eficiencia circulando a 40kmh en híbrido serie es bastante mala, piensa que tienes que estrangular el flujo de entrada al motor con lo cual el rendimiento volumétrico disminuye, cosa que en híbrido paralelo no pasa ya que en lugar de estrangular el flujo de aire, es el generador el que aplicando más o menos resistencia determina cuanto par llega a las ruedas delanteras.

Yo no lo veo un problema de eficiencia sino de que el motor no es capaz de arrastrar el coche en determinadas situaciones.
---En el caso que citas no es de eficiencia sino de simplificar mecánica. Si tiene forma de hacerlo con el generador para qué complicarlo con una caja de cambios----

Lo que está claro es que si fueras capaz de obligar al coche a ir en híbrido serie de Madrid a Valencia el consumo aumentaría muchísimo respecto a híbrido paralelo, por lo tanto como dice Greybeard, es mejor porque contaminamos menos. Si el Outlander no fuera capaz de conectar el motor térmico a las ruedas sería un coche menos ecológico en viajes largos.
----Aquí es donde discrepo, no se puede afirmar que el traccionar SIEMPRE con explosión es menos contaminante o más eficiente que convertir a electricidad. Haz la prueba con tu PHEV, pon el modo SAVE, llanea a 80-90 y verás que ahí directamente pasa tracción a ruedas (no tengo un ODBII pero juraría que a esa velocidad el motor debe estar por las 4500 RPM que es su punto más eficiente) en el mismo llano acelera hasta 110-120 y verás como pasa a serie. ¿Eso quiere decir que el coche es menos eficiente ahí? Yo diría que no.  Lo que yo creo es que la centralita "intuye" que es mejor seguir dejando el gasolina a 4500 RPM con el generador y traccionar con eléctrico porque el consumo de gasolina es inferior que si se forzara el gasolina a 5500 RPM para llanear.  Si tuviéramos modo de medir el amperaje de cada motor eléctrico en cada momento y el porcentaje de rendimiento del generador podríamos hacer curvas de eficiencia combinándolas con las del 2.0 que sí que las hay por ahí, pero eso yo supongo que ya se les habrá ocurrido a los ingenieros de Mitsubishi para saber como programar la centralita.-----

En lo que si estoy de acuerdo es que es lamentable lo de los vendedores y probadores. He leído y escuchado burradas de todos los colores.

Pd:Yo soy de Madrid a ver si hacemos una quedada de PHEV'S
----Me apunto!!!!!! :D:D:D------

[Esparza]

Helyos te contesto por partes

1-Estamos de acuerdo, no se busca la eficiencia sino simplemente que funcione.

2-En este punto discrepo, no tengo el dato pero el motor de gasolina a 90kmh seguro que no gira a 4500 rpm, porque eso querría decir que a 170 kmh iría a 8500 rpm y no llega a dicho número eso seguro. En la experiencia que me comentas el problema es que le pides potencia para acelerar y el motor térmico está demasiado bajo de vueltas par entregar esa potencia, por lo que la centralita cambia a serie para ofrecerte más potencia no eficiencia, de hecho en cuanto hayas llegado a 120kmh y vayas llaneando pasará a paralelo inmediatamente que es lo más eficiente. Según tu teoría al llegar a 120kmh debería permanecer en serie y eso no es así.
Piensa que en cada cambio de forma de energía tienes pérdidas, es más eficiente pasar la energía mecánica del cigüeñal del motor a las ruedas, que transformarla en electricidad para después volver a transformarla en mecánica. Fijate que si eres suave con el acelerador el coche llaneando a partir de 70 kmh siempre prioriza el paralelo.

En cuanto queráis quedamos un dia y lo discutimos tomando algo 

Un saludo!

[helyos]

Helyos te contesto por partes

1-Estamos de acuerdo, no se busca la eficiencia sino simplemente que funcione.

2-En este punto discrepo, no tengo el dato pero el motor de gasolina a 90kmh seguro que no gira a 4500 rpm, porque eso querría decir que a 170 kmh iría a 8500 rpm y no llega a dicho número eso seguro. En la experiencia que me comentas el problema es que le pides potencia para acelerar y el motor térmico está demasiado bajo de vueltas par entregar esa potencia, por lo que la centralita cambia a serie para ofrecerte más potencia no eficiencia, de hecho en cuanto hayas llegado a 120kmh y vayas llaneando pasará a paralelo inmediatamente que es lo más eficiente. Según tu teoría al llegar a 120kmh debería permanecer en serie y eso no es así.
Piensa que en cada cambio de forma de energía tienes pérdidas, es más eficiente pasar la energía mecánica del cigüeñal del motor a las ruedas, que transformarla en electricidad para después volver a transformarla en mecánica. Fijate que si eres suave con el acelerador el coche llaneando a partir de 70 kmh siempre prioriza el paralelo.

En cuanto queráis quedamos un dia y lo discutimos tomando algo 

Un saludo!

Uhmmmm lo de las RPM tienes razón, no lo había pensado así, seguramente no esté a 4500, he visto que tienes el ODBII, ¿podrías mirar un día a que velocidad en paralelo se pone a 4500? eso daría muchas pistas del punto más eficiente.

Pero eso no quita mi razonamiento de que hay puntos donde prefiere ir en serie que en paralelo, no sé decir exactamente cuando, pero sí me fijado que a veces (no en subidas, sólo en llano o en bajadas suaves que no llegan a regenerar) subiendo de velocidad pasa de paralelo a serie (eso sólo se puede observar yendo en Save, en normal prioriza eléctrico si no necesita potencia).

Lo de tomar algo discutiendo temas interesantes está hecho a ver esa quedada de primavera...

[Greybeard]

Hola.

Sobre el desarrollo, aquí se indica que es de 36,25 km/h por cada 1.000 rpm. Eso indicaría que la potencia máxima, a 4.500 rpm, se aportaría a unos 165 km/h; que su velocidad máxima de 170 km/h correspondería a unas 4.700 rpm, y que a 1.800 rom, que es lo mínimo para pasar a paralelo, correspondería a 65 km/h. Naturalmente, a velocidades tan bajas, a nada que haya petición de potencia tendrá que pasar a modo serie para generar más potencia.

Se corresponde bastante bien con la gráfica, aunque me parece un tanto desplazada a velocidades ligeramente mayores (o bien que la potencia máxima la da a 4.700 rpm)

[helyos]

Tienes razón teóricamente, son las especificaciones que Mitsubishi da del motor, pero no se parece en nada a ninguna otra gráfica que haya visto de un MIVEC 2.0, creo que es el primer motor que veo que la potencia máxima la ofrezca a las mismas RPM donde el par es máximo.
Algo se me escapa...

[Greybeard]

Es lo que el fabricante dice...

Potencia máxima CV - kW / rpm   121 - 89 / 4500   
Par máximo Nm / rpm   190 / 4500

http://www.km77.com/precios/mitsubishi/outlander/2016/outlander-phev

Parece algo intencionado; lo normal hubiera sido otro comportamiento (la potencia máxima mayor, y más arriba). Aquí han buscado uno muy lineal, muy elástico, y limitado a ese régimen.

[AXPIRINO]

Y con un par muy lineal y seguro que es muy alto desde muy bajas vueltas y es lo que habrán buscado y no potencia maxima

[Esparza]

Yo creo que simplemente han bajado el "corte" hasta el punto donde se corta la curva de par y rpm que suele ser la zona de máxima eficiencia. Un motor gasolina atmosférico sube mucho más de 4500rpm. Así logran dar esa sensación de motor tan elástico al usar solo una fracción de su rango de rpm.


Asimismo creo que el límite de velocidad a 170kmh viene impuesto por el motor delantero, a esa velocidad irá a unas 12.000rpm o más (no tengo el dato exacto) y no creo que el rotor aguantase mucho más sin tener problemas, pero esto es solo una opinión sin contrastar. 

[chico]

El motor del outlander esta pensado para "hibridar" primando consumo/confort frente a prestaciones.

Es cuadrado (carrera=diámetro) con ello vibra menos, el ciclo es atkinson y no otto para mejorar el consumo frente a las prestaciones (los híbridos toyota son atkinson también)

La velocidad máxima esta limitada porque la relación "de marchas" es única, solo una y a esos 170kmh el motor gira cercano al limite de rpm.

[helyos]

El motor del outlander esta pensado para "hibridar" primando consumo/confort frente a prestaciones.

Es cuadrado (carrera=diámetro) con ello vibra menos, el ciclo es atkinson y no otto para mejorar el consumo frente a las prestaciones (los híbridos toyota son atkinson también)

La velocidad máxima esta limitada porque la relación "de marchas" es única, solo una y a esos 170kmh el motor gira cercano al limite de rpm.

Las líneas claras son las curvas típicas de un MIVEC 2.0 4B11, que es el motor que Mitsubishi utilizó de base para el 4B11 del PHEV.

Ese motor del Lancer va sin problemas hasta las 6.000 RPM con un par aceptable, que combinado con una buena CVT le permite velocidades de crucero cómodas muy altas >220

Ya sé que ese modelo del 2009 lo habrán modificado para adecuarlo a la mecánica/objetivos del PHEV, pero me sigue pareciendo demasiada coincidencia que los máximos sean exactamente por especificación a las mismas vueltas. Es muy raro, es como si sólo se aprovechase al máximo el par motor a tope de vueltas, y eso que sería lo deseable en el 90% de la conducción, sólo sucederá en contadas ocasiones con aceleraciones bruscas o grandes pendientes (o cuando vayamos a 170 Km/h, que casi a todas horas con este coche).

Sigo sin ver el razonamiento de especificar así el motor (o bien alguien de Mitsubishi se equivocó al copiar los datos del banco de potencia